बजार : पूर्वाधार

काठमाडौं । बाहिरी चक्रपथ आयोजनाले अघि बढाउन लागेको पाइलट प्रोजेक्टको कित्ता तथा जमिन एकिन गर्ने काम सम्पन्न भएको छ । आयोजनाका अधिकृत ध्रुव प्रसाद सापकोटाका अनुसार १३ हजार ७ सय ६४ कित्ता जमिन सो खण्डमा परेको छ । चोभार–सतुंगल खण्डको ६ दशमलब ६१८ किलोमिटर पाइलट प्रोजेक्टमा ८ हजार ९ सय ५६ रोपनी जमिन अधिकग्रहण हुनेछ । अधिग्रहण गर्दा एक परिवारले न्युनतम २० प्रतिशतदेखि ५० प्रतिशतसम्म जमिन योगादन दिनुपर्नेछ । बाँकी जमिन भने एकिकरण पछि सम्बन्धीत परिवारलाई नै फिर्ता दिइनेछ । नेपालमा जमिन एकिकरण गरेर सडक निर्माण गर्न लागिएको यो नै पहिलो आयोजना हो । बाहिरी चक्रपथ आयोजना सम्पन्न हुँदा उपत्यकाको १० प्रतिशत जमिनमा आधुनिक शहरीकरण हुनेछ । कुल अधिग्रहण गरिनुपर्ने जमिनमध्ये ९६ जनाले मात्रै असहमति जनाएका छन् । उनीहरुले अधिकतम २० प्रतशित मात्रै जमिन अधिग्रहण गर्नुपर्ने माग राखेका छन् । तर कानुनतः ५१ प्रतिशत जनताले सहमति दिएमा आयोजना अघि बढाउन पाइन्छ । आयोजनाले ६ अर्ब ३० करोड बजेटमा काम अघि बढाउने अन्तिम तयारी गरेको छ । ‘एक हप्ताभित्रै अनुमानित लागतसहितको डिपिआर मन्त्रिपरिषदमा पेश हुन्छ, हामीले मन्त्रालयलाई अन्तिम फाइल पठाई सकेका छौं’, सापकोटाले भने । बाहिरी चक्रपथमा ५० मिटरको आधुनिक सडक हुनेछ । सो खण्डमा ४ मिटरको सडक १३ दशमलब ९९ किलोमीटर, ६ मिटरको सडक शुन्य दशमलब ४५ किलोमिटर, ८ मिटरको सडक ७९ दशमलब ०५ किलोमिटर र ११ मिटरको सडक १७ दशमलब १३ किलोमिटर निर्माण हुनेछ । मुल सडकको दायाँ र बायाँ क्रमशः २५०÷२५० मिटर जमिन अधिग्रहण गरिनेछ । सो २५० मिटर दायाँ बायाँको जमिनमा बनेका भौतिक पुर्वाधार भत्काइनेछ भने त्यसको क्षतिपुर्ति सम्बन्धित नागरिकले पाउनेछन् । आयोजनाले ६ अर्ब ३० करोडको बजेटमा पाइलट प्रोजेक्टको काम सम्पन्न गर्ने तयारी गरेको छ । जमिन अधिग्रहण र एकिकरणको काम आयोजनाले गर्नेछ भने सडक निर्माणको काम सडक विभागले नै गर्नेछ । बाहिरी चक्रपथ सडक निर्माणमा चीन सरकार र जाइकाले इच्छा देखाएका छन् ।

काठमाडौं । प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहालले गत सोमबार चिनियाँ राष्ट्रपति सी जिनपिङसँग बेइजिङमा प्रस्ताव राखे, ‘चिनियाँ रेललाई काठमाडौं– पोखरा हुँदै लुम्बिनीसँग पुर्‍याउन सहयोग चाहियो।’ दाहालभन्दा एक कदमअघि बढ्दै सीले भने, ‘ठोस प्रस्तावसहित आउनोस्।’ भेटमा चिनियाँ राष्ट्रपतिले अझ स्पष्ट शब्दमा भने, ‘केरुङ हुँदै काठमाडौंतर्फ अघि बढ्ने रेल ‘वान बेल्ट वान रोड’ (ओबिओआर) योजनाअन्तर्गत पर्छ । यस्ता योजनालाई सहयोग गर्ने हाम्रो घोषित नीति नै छ।’ दुई देशका उच्च अधिकारीले एकअर्को देशमा भ्रमण गर्दा छलफलमा नछुट्ने विषय हो– नेपाल–चीन रेल कनेक्टिभिटी । चीनको, अझ बढी चिनियाँ राष्ट्रपतिको महŒवाकांक्षी योजना मानिएको ओबिओआरअन्तर्गत पर्ने नेपाल–चीन रेलसेवालाई नेपालले जति महŒव दिएको छ त्योभन्दा बढी चीनले। चिनियाँ राष्ट्रपतिले प्रस्तावसहित आउनु भनेपछि एजेन्डाविहीन चीन भ्रमणमा गएका प्रधानमन्त्री दाहाललाई फर्कंदा मिडियालाई दिने ‘मसला’ त्यही बन्यो । एक वर्षअघि प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओली चीन जाँदा यस्तै कुरा गरेका थिए । त्यतिबेला रेलका बारेमा अध्ययन गर्ने भनिएको थियो । तर यस विषयमा नेपाली पक्षबाट गृहकार्य भएको छैन । वर्तमान सरकारले ओलीको पालामा भएका सहमति अघि नबढाएको बुझाइ चिनियाँ पक्षको छ । ‘दुई दशकअघि रेलसेवाको काम सुरु गर्नुपर्ने थियो । बल्ल छलफल सुरु भएको छ’, रेल विभागका पूर्वमहानिर्देशक अनन्त आचार्यले नागरिकसँग भने, ‘हामीले काम शून्यबाट गर्नुपर्ने अवस्था रहेपनि अहिले नेपाल–चीन रेलसेवा सरकारको प्राथमिकतामा परेको छ ।’ तीन वर्ष विभागमा महानिर्देशकको जिम्मेवारी सम्हालेका भौतिक योजना तथा पूर्वाधार मन्त्रालयका सहसचिव आचार्यले केही चिनियाँ कम्पनीले निर्माणमा चासो देखाएको बताए । ‘ती कम्पनीले प्रस्ताव भौतिक योजना हुँदै अर्थ मन्त्रालय गएको छ’, उनले भने, ‘हामी आफैंले सम्भाव्यता अध्ययन र विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन बनाउने हो भने पनि तीन वर्ष लाग्छ ।’ चिनियाँ सरकारका तीन कम्पनीले काठमाडौं– रसुवागढी एक सय पाँच किलोमिटर रेलमार्ग निर्माणको प्रस्ताव गरेका छन् । एक किलोमिटर रेलमार्ग बन्न तीन अर्ब रुपैयाँ लाग्ने प्रस्ताव चिनियाँ कम्पनीको छ। तीन खर्ब १५ अर्ब रुपैयाँ लाग्ने यो परियोजना कार्यान्वयन गर्न उच्च राजनीतिक नेतृत्वको भूमिका प्रमुख हुनुपर्छ । ‘चिनियाँ योजनामा रेल गुड्ने ९० प्रतिशत भाग पुल र सुरुङ हुन्छ’, आचार्यले भने । आन्तरिक रूपमा तीव्र गतिमा रेल सञ्जाल विस्तार गरिरहेको चीनले २०२० सम्ममा केरुङसम्म रेल ल्याउने गरी काम गरिरहेको छ । केरुङ नेपालको उत्तरी नाका रसुवागढीबाट २६ किलोमिटर पर छ । स्थलमार्गबाट दक्षिण एसियामा सहज प्रवेश खोजिरहेको चीनले रेलमार्ग निर्माणलाई विशेष महŒव दिएको छ । धेरै नेपालीले केरुङसम्म आउने रेल काठमाडांै जोडिने अपेक्षा गरेका छन् । नेपाली व्यापारीको सामान बोकेको चिनियाँ रेल छुटेको समाचारले पनि प्राथमिकता पाउने गरेको छ । यस्ता समाचारले तीनै देशका सञ्चारमाध्यम तरंगित त हुने गरेका छन् नै  काठमाडौं रोमाञ्चित र दिल्ली कम्पित हुने गरेको पनि देखिन्छ । आधा बाटो घट्ने सिंगापुरस्थित नानयाङ टेक्नोलोजिकल युनिभर्सिटीका एसोसिएट प्रोफेसर प्रद्युम्नविक्रम राणाको अध्ययनअनुसार नेपाल हुँदै रेलसेवा विस्तार भएमा चीनको भित्री सहर र भारतीय सहरसँगको सम्पर्क दुरी आधाभन्दा बढी घट्नेछ । नयाँदिल्लीदेखि चीनको कुन्मिङसम्म हवाई दुरी दुई हजार आठ सय ८७ किमि, चोङचिङसम्म तीन हजार एक सय ५१ र चेन्दुसम्म दुई हजार नौ सय ११ किमि छ । अहिले यी दुवै स्थानबीच हङकङ हुँदै जल तथा स्थलमार्गबाट सम्पर्क स्थापित छ । स्थल र जलमार्ग हुँदै दिल्लीबाट कुन्मिङ १० हजार तीन सय ४५ किमि, चोङचिङ १० हजार ६ सय ६९ किमि र चेङ्दु १० हजार चार सय ३७ किमि टाढा छ । रेलसेवा विस्तार भएमा भारतको चेन्नई र चीनका भित्री सहर कुन्मिङ, चोङचिङ र चेन्दुसम्मको सीधा दुरी आधा कम हुनेछ । हाल चेन्नेईदेखि कुन्मिङसम्म ६ हजार आठ सय ४१ किमि, चोङचिङसम्म ६ हजार सात सय ४५ किमि र चेन्दुसम्म सात हजार चार किमि छ । चीनले पछिल्लो समय पश्चिम–दक्षिण क्षेत्रमा आफ्नो व्यापार विस्तार गर्दै लगेकाले पनि व्यापारका लागि दिल्ली उपयुक्त भएको राणाको अध्ययनमा उल्लेख छ । चीनका लागि मध्यएसिया र पूर्वी एसिया प्रवेश नेपाल हुँदै स्थल सम्पर्क सबैभन्दा सजिलो हुने राणाले औंल्याएका छन् । युरोप, एसिया र अफ्रिका जोड्न चीनले रेसममार्ग ब्युँत्याउन अघि सारेको स्थल तथा जल मार्गको ‘वान बेल्ट वान रोड’को अभियानमा जोडिन पनि भारतका लागि नेपाली मार्ग सबैभन्दा छोटो पर्नेछ । वान बेल्ट वान रोड अभियानलाई चीनले सन् १९४९ मा कम्युनिस्ट पार्टीको शासन स्थापनापछि निर्धारण गरेको विदेश नीतिको सबैभन्दा ठूलो ‘डिप्याचर’का रूपमा व्याख्या गर्न थालिएको छ । तीन वर्षअघि चिनियाँ राष्ट्रपति सीले घोषणा गरेको ‘वान वेल्ट, वान रोड’ मा सीमापार रेल, सडक, सीमापार विद्युत् प्रसारण लाइन, पेट्रोलियम पाइप लाइन र हाइस्पिड इन्टरनेट विस्तार छन् ।  पछिल्लो समयमा दुई विशाल छिमेकीबीच नेपाललाई माध्यम बनाएर व्यापारको सम्भावनाबारे छलफल हुने गरेको छ । ‘नेपालको सीमासम्म सन् २०२० सम्म रेल आइपुग्छ । त्यसपछि चीनबाट सस्ता सामान र पर्यटक आउनेछन् । तर यताबाट लैजाने वस्तु हामीले उत्पादन गर्न सकेका छैनौं’, दक्षिण एसियाली अध्ययन केन्द्रका अध्यक्ष निश्चलनाथ पाण्डेले नागरिकसँग भने, ‘नेपालले यसबारे निर्णय लिन ढिला भइसक्यो । नेताहरूले बालुवाटरमा कहिल्यै रेलका बारेमा छलफल गरेको थाहा छैन ।’ चिनियाँ रेलमार्ग जोडिएपछि समुद्रको पहुँचबाट टाढा रहेका भारतका उत्तर प्रदेश, बिहारजस्ता राज्यलाई नेपाल हुँदै चीनसँग व्यापार गर्न सहज हुनेछ । पाण्डेले भने, ‘नेपालसम्म मात्र रेल ल्याउँदा चीनलाई खासै फाइदा हुँदैन, उत्तर प्रदेश र बिहारजस्ता धेरै जनसंख्या भएका राज्यसम्म पुग्न सक्यो भने उसलाई फाइदा हुनेछ ।’ उत्तर प्रदेशमा २१ करोड र बिहारमा १० करोडको जनसंख्या छ । दक्षिण एसियाका आठमध्ये पाँच देशको सीमा चीनसँग जोडिएको छ । सीमा जोडिए पनि नेपालजत्तिको सहज अन्य देशको बाटो नभएको चिनियाँ पक्षको बुझाइ छ । भारतसँग रहेको सीमा विवाद, पाकिस्तान र अफगानिस्तान क्षेत्रको कठिन भौगोलिक अवस्थिति तथा प्रतिकूल मौसम र भुटानसँग दौत्य सम्बन्ध नभएका कारणले चीनका लागि नेपाल उपयुक्त स्थान भएको सिचुवान विश्वविद्यालयको इन्स्टिच्युट अफ साउथ एसिया स्टडिजकी प्रमुख प्राध्यापक ली ताओले जनाएकी छिन् । ‘दक्षिण एसियामा प्रवेश गर्न सक्ने चीनका तीन सय १२ भन्ज्याङमध्ये नेपालमा एक सय ८४ वटा छन्’, लीको कार्यपत्रमा उल्लेख छ, ‘दक्षिण एसियासँग चीनको पाँच हजार किमिभन्दा बढी सीमा क्षेत्र जोडिएको छ । त्यसमा एक हजार चार सय १५ किमि सीमा क्षेत्र पर्ने नेपाल दक्षिण एसिया र चीनबीच सम्बन्धको महŒवपूर्ण सेतु हो ।’ कतिपय भारतीय विश्लेषकहरू भने सुरक्षाका दृष्टिले चीन संवदेनशील तिब्बतलाई खुला पार्ने गरी नेपाल हुँदै दक्षिण एसियामा जान्छ भन्नेमा विश्वस्त छैनन् । तीमध्येका एक नेपाल र तिब्बती मामिलाका जानकार प्राध्यापक एसडी मुनीले चीनले बाह्य विश्वका लागि तिब्बत खोल्न नचाहने बताएका छन् । विकट भौगोलिक अवस्थिति,  वातावरणीय र सुरक्षा दृष्टिले संवेदनशील  तिब्बतसँगको सीधा सम्पर्क हुन सक्ने भएकाले दक्षिण एसियासँग रेलसेवा विस्तार गर्ने परियोजनाप्रति उनको आशंका छ । यस्तै त्रिदेशीय साझेदारीमा नेपाल र चीन सहमत रहेपनि भारत भने झस्किने गरेको छ । त्रिदेशीय साझेदारीको सूत्राधार आफैं भएको दाबी गरेको दिल्ली अहिले यसबाट पछि हट्न खोजेको छ । हिमाललाई आफ्नो सुरक्षा किल्ला मान्ने साढे छ दशक पुरानो नेहरु डक्ट्रिन मात्रै नभएर चीनको गतिसँग प्रतिस्पर्धामा कमजोर हुने र आफूभन्दा बढी फाइदा बेइजिङले लिन सक्ला भन्ने लघुताभास भारतीय पक्षसँग रहेको विश्लेषण गर्नेहरु पनि उत्तिकै छन् । भारत आफ्नो प्रभाव क्षेत्रभित्र अन्य कुनै पनि शक्तिलाई प्रवेश गर्न दिन चाहँदैन र छिमेकी देशलाई आफ्नो राजनीतिक, सैनिक, सांस्कृतिक प्रभावबाट निर्देशित भइरहोस् भन्ने चाहन्छ । पछिल्लो समय शक्तिराष्ट्र बन्ने होडमा रहेका भारत–चीनबीच वार्षिक व्यापार सय अर्ब अमेरिकी डलर हाराहारी छ भने विभिन्न अन्तर्राष्ट्रिय मुद्दामा सहकार्य र प्रतिस्पर्धा दुवै छ । रेलसेवा विस्तार भएमा भारतका लागि पनि नेपाल हुँदै मध्यएसिया र युरोप पुग्न सजिलो हुनेछ । गत वर्ष चीनबाट हिँडेको रेल १५ दिन लगाएर बेलायत पुगेको थियो । जसले ४५ दिनको समुद्री यात्रा घटाएको थियो । चीन र बेलायत त्यसलाई अझै १२ दिनमा झार्ने कोसिसमा छन् । ‘सस्तोमा सामान आयातनिर्यात समुद्री मार्गबाट हुन सक्ला । तर अहिले प्रतिस्पर्धाका कारण व्यापारमा पनि समयको निकै महŒव छ । त्यसैले संसारलाई रेलसेवाले आकर्षित गरेको छ’, आचार्यले भने । रेल कूटनीति चीनले आन्तरिक रूपमा रेल सञ्जाल विस्तार गरी अन्य देशसँग पनि जोड्न चाहेको छ । अहिले नै संसारभरका द्रुत गतिको रेल्वे ट्र्याक सबैभन्दा बढी चीनसँग छ । चीनले सन् २०२० सम्म स्वदेशमा द्रुतरत रेलको ट्र्याक ३० हजार किमि बनाउने लक्ष्य लिएको छ । चीनका सय वटा ठूला सहर जोड्ने यो परियोजनाका लागि १० खर्ब युआन छुट्ट्याइएको छ । चीनले आफ्नै लगानीमा पूर्वी अफ्रिकी मुलुक डिजिबाउटीस्थित लालसागरको तटबाट भूपरिवेष्टित मुलुक इथियोपियाको राजधानी अदिसअबाबासम्म निर्माण गरेको सात सय ५० किलोमिटर रेलमार्ग गत जनवरीदेखि  सञ्चालन भएको छ । यस्तै चिनियाँ प्रविधिमै टर्की, सिंगापुर, ब्राजिलले बुलेट ट्रेन सञ्चालन गर्ने भएका छन् । चिनियाँ प्रविधिले विश्व बजारमा द्रुतरत रेलको मूल्यलाई आधा कम बनाएको विज्ञहरुले बताउँछन् । यसअघि जापान, जर्मनी र फ्रान्ससँग मात्रै यस्तो प्रविधि थियो । बुलेट ट्रेन सञ्चालनका लागि चीनले विगत आठ वर्षमा १९ हजार किमि रेलमार्ग विस्तार गरेको छ । चीनको कुन्मिङबाट १० घन्टामा सिंगापुर पुग्ने गरी रेलसेवा विस्तार गरिएको छ । थाइल्यान्ड, कम्बोडिया, भियतनाम, मलेसिया र सिंगापुरसम्म रेलसेवा विस्तार गर्ने योजना चीनको छ । चिनियाँ रेलसेवाले विश्वका धेरै देशलाई  आकर्षित गरेको छ । प्रधानमन्त्री दाहाल चीन भ्रमणमा रहेका बेला न्युजिल्यान्ड भ्रमणमा रहेका चिनियाँ प्रधानमन्त्री ली खछ्यानले रेल निर्माणको सम्झौतामा हस्ताक्षर गरेका थिए । पश्चिमा देशमा चीनबाट रेल निर्माण गराउने पहिलो देश न्युजिल्यान्ड बनेको छ । कतिपय पश्चिमाहरू चीनले रेलसेवालाई ‘डिप्लोमेसी’ का रूपमा प्रयोग गरिरहेको बताउन थालेका छन् । नागरिक पत्रिकाबबाट

काठमाडौं । सरकारले फागुन २६ गते सार्वजनिक खरिद नियमावली, २०६४ संसोधन गरेपछि निर्माण व्यवसायी(ठेकेदार) र उपभोक्ता समितिबिचको संघर्ष सतहमा आईपुगेको छ । ६० लाखसम्मका विकास निर्माणका काम उपभोक्ता समिति मार्फत गर्न पाउने प्रावधानलाई संसोधन गर्दै सरकारले एक करोडका विकास निर्माण उपभोक्ता समिति मार्फत गर्न पाइने बनाएको थियो । उपभोक्ता समिति मार्फत गरिने पुर्वाधार निर्माणका काममा डोजर लगायतका मेसिनरी उपकरण प्रयोग गर्न नपाउने व्यवस्था समेत खारेज गरेर सरकारले उपकरण प्रयोग खुल्ला गरेको थियो । तर निर्माण व्यवयासीले भने आफुहरुको रोजीरोटी खोसिने र गुणस्तरमा पनि समस्या आउने भन्दै चिन्ता व्यक्त गर्न थालेका छन् । ‘पाँचौं संशोधनमा उपभोक्ता लाभग्राही समुदायबाट निर्माण कार्य गराउन सकिने मौजुदा ६० लाख रकमलाई बृद्धि गरि १ करोड पुर्याइएको र हेभी ईक्यूप्मेन्टहरु समेत प्रयोग गर्न सक्ने उल्लेख भएको छ, त्यस्तो संसोधन प्रति हाम्रो घोर आपक्ति छ, यसले विकास निर्माणको गुणस्तर ह्रास गराउँछ’, नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघका अध्यक्ष शरद कुमार गौचनले भने । महासंघका पुर्व अध्यक्ष जयराम लामिछानेले पनि नयाँ संसोधनले निर्माण व्यवसायीको पेटमा लात हान्नुका साथै विकास निर्माणमा वैधानिक अनियमितता र न्युन गुणस्तर भित्र्याउने षडयन्त्र भएको आरोप लगाए । भौतिक पूर्वाधार र निर्माणमा प्रत्यक्ष सम्लग्न रही ११ लाख भन्दा बढिलाई प्रत्यक्ष रोजगार प्रदान गर्दै राज्यको राजश्वमा प्रत्यक्ष रुपले ठूलो हिस्सा योगदान गर्दै आएका निर्माण व्यवसायीहरु वाध्य भई आन्दोलनको संघारमा उभिन पुगेको व्यहोरा उपस्थित पाँच प्रतिशत धरौटी, प्राबिधिक क्षमताको परिक्षण र कडा कानुनी नियमनकाबिच निर्माण व्यवसायीले नै काम गर्न नसकिरहेको समयमा एक करोडको काम उपभोक्ता समितिलाई दिइनु विकास बजेटको दुरुपयोग भएको महासंघले आरोप पनि लगाएको छ । ‘हामीले काम नगरे घरौटी जफत गर्ने व्यवस्था छ तर यहाँ त सरकारी निकायले अरबौं रुपैया टुक्रा टुक्रा गरी १–१ करोडको प्याकेज बनाइ उपभोक्ता समितिबाट गराउँदा कसरी समय र गुणस्तरीय काम गराउन सक्छन् ? साथै कुनै विकास बजेटको महत्वपूर्ण हिस्सा आ–आफनो कार्यकर्ता मार्फत् दुरुपयोग गर्ने षडयन्त्र त होइन ?’ महासंघका महासचिव रामशरण देउजाले भने