बजार : पूर्वाधार

काठमाडौं । नेपालमा विभिन्न समयमा विभिन्न किसिमका पूर्वाधारहरु निर्माणको चर्चा हुन्छ । रेल, मोनो रेल, मेट्रो रेल र केबुलकार लगायतका मास ट्रान्सपोर्टेसन बनाउने विषयमा चर्चा, परिचर्चा तथा बहस र विमर्शहरु हुने गर्छन् । तर, ती पूर्वाधारहरुको निर्माणमा उच्च लागत लाग्ने भएकोले पनि सरकार निर्माण कार्य सुरु गर्न तम्तयार हुँदैन । एक/दुई वर्ष चर्चा हुन्छ, पछि त्यो विषय गुमनाम बन्छ । पछिल्लो समय नेपालमा पोड वे अर्थात माइक्रो रेलको विषयले पनि व्यापक वहस हुन थालेको छ । यो पूर्वाधारको वहस आम सर्वसाधारणसँगै सरकारी निकायसम्म पनि पुगेको छ । यसको सुरुवात गरेको छ काठमाडौं । काठमाडौं पोड वे कम्पनीले । आधुनिक प्रविधिको यो रेलले नेपालको मास ट्रान्सपोर्टेशनको जगतमा नयाँ फड्को मार्न सक्ने योजनाका साथ काठमाडौं पोडवे कम्पनीले अहिले तयारी गरेर नीति निर्माण र यसको पूर्वाधार निर्माणको अनुमतिका लागि विभिन्न सरकारी निकायहरुमा धाइरहेको छ । पोड वे बेलारुसको नयाँ प्रविधि हो । उक्त प्रविधि क्यानडीयन नागरिक जान पीटर वालले नेपाल भित्र्याउन खोजेका हुन् । उनी क्यानडाको केपीएमजी कम्पनीको सेवानिवृत्त कर्मचारी हुन् । प्राइभेट र्यापिड ट्रान्जिट (पीआरटी) मोडलको प्रविधि र सस्तो टेक्नोलोजीको खोजीमा लागेका जान पीटर वालले पोड वेलाई उपयुक्त प्रविधि ठानेर नेपालमा पनि बनाउन खोजेको काठमाडौं पोड वे कम्पनीका उपाध्यक्ष निल भट्टराईले बताए । पोड वेको विषयलाई लिएर बेलारुसको युनिटस्काईको स्ट्रीङ टेक्नोलोजी कम्पनीका संस्थापक डा. एनाटोनी युनिस्कीले करिव ४० वर्ष अध्ययन गरेको बुझिएको छ । बेलारुस सरकाले उनलाई अध्ययनको लागि ५ किलोमिटर क्षेत्रफल छट्याएको थियो । परिणामस्वरुप विश्वका धेरै देशमा पोड वे तयार हुँदैछ भने नेपालमा पनि यसको वहस सुरु भएको हो । बेलारुसको युनिस्टिक स्ट्रिङ टेक्नोलोजी कम्पनीले यस प्रविधिमा अन्तर्राष्ट्रिय मान्यता पाएको छ । आर्टिफिसियल इन्टेलिजेन्स (एआई) सफ्टवेयरमा पनि यो प्रविधि एक नम्बरमा छ । आज उक्त प्रविधि धेरै सस्तो अनि द्रुत प्रविधिको रूपमा विकास भइरहेको छ । नेपालको भौगलिक बनावटका लागि र सस्तो पनि भएकोले यो प्रविधि नेपालमा उपर्युक्त हुने धेरैको बुझाइ छ । के हो पोड वे ? पोड वे एक ठाउँबाट अर्को ठाउँमा सहज तरिकाले पुर्याउने यातायात हो । अहिले बढ्दै गएको ट्राफिक समस्यालाई न्यूनीकरण गर्ने यस प्रविधिले महत्वपूर्ण भूमिका खेल्ने बुझिएको छ । यो विद्युतबाट सञ्चालन हुन्छ भने स्ट्रिङ (तार) मा कुँद्छ । काठमाडौं पोड वेका उपाध्यक्ष भट्टराईका अनुसार यसमा चालकको आवश्यकता पर्दैन । पोड वे कम्प्युटरमार्फत् नियन्त्रित यातायात हो । यसलाई सडकको माथि अथवा जुनसुकै ठाउँमा निर्माण गर्न सकिन्छ । सडकको करिब ३० मिटर उचाइमा यसलाई सञ्चालन गर्न सकिन्छ । जसको लागि स्टेसनको पनि आवश्यक पर्छ । आकाशे पुलको संरचना जस्तो ठाउँ–ठाउँमा यसको स्टेसन हुन्छ । सो स्टेसनले सडक पार गर्न पनि सहज हुने बताइएको छ । एक सय किलोमिटर पोड वे बनाउँदा एक सयभन्दा बढी स्टेशनको आवश्यक पर्ने भट्टराईको भनाइ छ । पोड वेको निर्माण लागत कम हुनुका साथै सञ्चालन खर्च पनि कम हुन्छ । पोड वेले यात्रुको लागि मात्र होइन । कार्गो अर्थात् सामान ओसारपसारमा पनि काम गर्छ । यात्रुसहितको ट्र्याकमा पनि कार्गो सञ्चालन गर्न सकिन्छ । युइिटस्की स्ट्रिङ टेक्नोलोजी कम्पनीले पोड वेका विभिन्न नाम दिएर ५ वटा ट्रयाक बनाएको छ । माइनीङ, कार्गो, पीआरटी लाइन, स्ट्रिङ रेल र रिर्जिट ट्रयाक छन् । त्यो मध्ये पहिलो चरणमा स्ट्रिङ रेल नेपालमा भित्र्याउन खोजेको पनि भट्टराईले बताए । पोड वेलाई २४ अ‍ै घण्टा सञ्चालन गर्न सकिन्छ । यात्रुको संख्या अनुसार पोड तारमा राखिएको हुन्छ । जसलाई रिजर्भ पनि गर्न सकिन्छ । पोड वेको यूनिबसमा एकैपटक अधिकतम ४२ जनासम्मले यात्रा गर्न सक्छन् । यसलाई एक पहाडबाट अर्को पहाडमा जोडेर पनि सञ्चालन गर्न सकिन्छ । जसले गर्दा सडक नपुगेको ठाउँमा पनि यसलाई पुर्याउन सकिन्छ । यो प्रविधि अपाङ्गमैत्री हुन्छ । यसले एक पटकमा ५० टन सामान बोक्न सक्ने बताइएको छ । पोड वे न्यूनतम १५० र अधिकतम ५०० किलोमिटर प्रतिघण्टाको स्पिडमा कुद्छ भने ट्रयाकको आधारमा पनि यसको गति निर्धारण हुने भट्टराईले बताए । बेलारुसको युनइटस्की स्ट्रिङ टेक्नोलोजी कम्पनीको पोड वे अहिले विश्व रूपमा विस्तार भइरहेको छ । कम लागतमा निर्माण, उपयुक्त प्रविधि भएको कारण पनि यो विश्व व्यापी रुचाइएको छ । अहिले दुबईमा एक सय किलोमिटर पोड वो निर्माण हुँदैछ । जसमध्ये २ किलोमिटरमा पोड वे निर्माण भइ सञ्चालनमा आइ सकेको पनि भट्टराईले बताए । अहिले पोड वे इन्डोनेसिया, अमेरिका लगायतका ७/८ वटा देशमा निर्माण हुँदैछन् । काठमाडौंमा पनि हुँदैछ तयारी काठमाडौं पोड वे कम्पनीले पहिलो चरणमा उपत्यकालाई लक्षित गर्दै पोड वे बनाउने योजना अगाडि सारेको छ । विदेशी लगानीमा निर्माण हुने भनिएको पोड वे निर्माणका लागि सरकारी निकायको अनुमति मागिरहेको छ भने यसको लागि नीति निर्माणको पनि आग्रह गरिरहेको छ । सरकारले अनुमति दिएमा नेपाल भर यो प्रविधिको विकास गर्न सक्ने कम्पनीको दाबी छ । कम्पनीले पोड वे नेपालमा बनाउनको लागि बेलारुसबाट इन्जिनियरलाई बोलाई सम्भवयताको अध्ययन पनि गरिसकेको छ । भट्टराईका अनुसार उपत्यका भर ५५१ किलोमिटरमा अध्ययन भएको छ । केही वर्ष अगाडि गोकर्णेश्वर नगरपालिकाले पनि पोड वे बनाउने योजना बनाएको थियो । त्यहाँ अध्ययन पनि भयो । तर, समन्वयको अभावका कारण काम अगाडि बढी बढ्न सकेन । अहिले काठमाडौं उपत्यका विकास प्राधिकरणले सो परियोजनालाई अगाडि बढाउने योजना बनाएको छ । प्राधिकरणले करिडोर क्षेत्रमा बनाउने जमर्को गरेको छ । कोरिडोरमा ३ वटा रुट बनाइ यो काम गर्न लागेको छ । यस्तो किसिमका प्रविधिहरूको काम गर्ने उचित निति र काम गर्ने निकाय पनि नहुँदा प्राविधिक कठिनाइ भएको बुझिएको छ । अहिले कोरिडोरमा तीन वटा रुट छुट्याइ ५१ किलोमिटरमा पोड वे निर्माणको सम्भवयताको अध्ययन गरिने भएको छ । बजेटको सुनिश्चित पोड वे कम्पनी निर्माणको लागि बजेट सुनिश्चित भइसकेको बताइएको छ । पूर्वाधार निर्माणका लागि सरकारले लगानी गर्नु पर्दैन । पोड वे विदेशी लगानीबाट निर्माण हुने बताइएको छ । नेपालमा यो प्रविधिको विकास गरे धेरै ठुला विदेशी कम्पनी लगानी गर्न तयार भएको पनि भट्टराइले जानकारी दिए । उनका अनुसार अहिले ३ ठूला विदेशी कम्पनीले यो प्रविधिमा लगानी गर्ने सम्झौता भइसकेको छ । पोड वे निर्माण गर्नका लागि विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) भने नेपाल सरकारले गर्नु पर्ने हुन्छ । नेपालमा बन्ने पोड वेको बेलारुसको युनिटस्की स्ट्रिङ टेक्नोलोजी कम्पनीले नै प्रविधि हस्तान्तरण गर्नेछ । निर्माण सम्पन्न भएर सञ्चालनमा आएपछि पनि उक्त कम्पनीले नै पोड वे सञ्चालन गर्नेछ । सो कम्पनीले सञ्चालन गरेको ३० वर्षपछि नेपाल सरकारलाई हस्तान्तरण गर्नेछ । ४० अर्बमा सय किलोमिटर बन्ने यो प्रविधि निर्माण गर्दा धेरै खर्च लाग्दैन । थोरै लगानीले पनि धेरै लामो पोड वे रुट सञ्चालन गर्न सकिन्छ । निर्माणको लगानी धेरै गर्नु नपर्ने भएकाले पनि कम्पनीले भाडादर पनि थोरै निर्धारण गरेको भट्टराईले बताए । उनका अनुसार यात्रुले प्रतिकिलोमिटर १० रुपैयाँ भाडा तिर्नु पर्ने हुन सकछ । मोनो, मेट्रो रेलको आधा रकममा पोड वेलाई बनाउन सकिने उनको दाबी छ । तर, यात्रु भने बढी नै बोक्न सक्छ । उनका अनुसार एक सय किलोमिटर पोड वे ४० अर्ब रुपैयाँमा बनाउन सकिन्छ । आजको दिनमा प्रति किलोमिटर ‘म्याग्लेभ’ तयार गर्न सय मिलियन अमेरिकी डलर लाग्छ । यस्तै, भूमिगत यातायात सञ्चालनको लागि पनि प्रति किलोमिटर सय मिलियन डलर लाग्छ । एलआर टी बनाउँदा प्रति किलोमिटर ७० मिलियन अमेरिकी डलर खर्च हुन्छ । प्रतिकिलोमिटर मोनो रेल निर्माणमा ५० मिलियन अमेरिकी डलर खर्च हुन्छ भने प्रतिकिलोमिटर सडक, ट्राम, रेलवे र केबलकार बनाउँदा १० मिलियन अमेरिकी डलर खर्च हुन्छ । तर, पोड वे ५ मिलियन अमेरिकी डलर भन्दा कममा बनाउन सकिने पनि भट्टराइले बताए । सामान ढुवानी पनि सस्तो पोड वे यातायातको लागि मात्र होइन, सामान ढुवानीका लागि पनि उपयुक्त साधन भएको बताइएको छ । यसका लागि यात्रुसँगै कार्गोका लागि पनि फरक ट्र्याक छुट्याइएका हुन्छन् । अहिले विभिन्न खानीको उत्खनन् विशेष गरी सिमेन्टको फ्याक्ट्रीसम्म कच्चा पदार्थ ढुवानी गरिन्छ । जस्तै, कुनै ठाउँमा भवन बनाउनका लागि समान बराबरकै मूल्य ढुवानीको पर्छ । यसले गर्दा उपभोक्तालाई महँगो पर्न जान्छ । तर, प्रविधि सस्तोमा ढुवानी गर्न सक्छ । पूर्वाधार निर्माणको लागत कम भएकोले सामान ढुवानी पनि सस्तोमा गर्ने कम्पनीको दाबी छ । यसमा अन्य कुनै दुर्घटनाको पनि जोखिम हुँदैन । र,समयमै सामान ढुवानी पनि हुन्छ र समयमै सामान ढुवानी पनि हुन्छ । पोड वेले एकै पटक सय टन सामान ढुवानी गर्न सक्छ । यस्तै, यो प्रवृतिको अर्को महत्वपूर्ण फाइदा भनेको बिजुलीको खपत हो । अहिले नेपालको बिजुलीको खपतको विषय पनि चर्चामा छ । नेपाल भारतलाई बिजुली बिक्री गर्न सक्ने अवस्थामा पुगेको छ । अब नेपालका जलविद्युत कम्पनीहरुबाट उत्पादन भएको बिजुली नेपालकै पूर्वाधार विकासमा खपत गर्न यो प्रवृधिले महत्वपूर्ण भूमिका खेल्छ । एक सय किलोमिटरमा सामान ढुवानी गरेमा यसले १३ हजार रुपैयाँ बराबरको बिजुली खपत गर्ने कम्पनीको भनाइ छ । एउटा ट्रकमा १० टन सामान एक सय किलोमिटर ढुवानी गर्न २५ हजार रुपैयाँ लाग्छ तर यो प्रविधिमा ढुवानी खर्च कमसँगै सामान पनि छिटो पुग्छ । अर्को महत्वपूर्ण विषय भने यो प्रवृधि नेपाल लागू गर्न सकियो भने पेट्रोल डिजेलको खपत पनि कम हुन सक्छ । पूर्वाधार विज्ञ सूर्यराज आचार्य पनि नेपालको भू–बनावटको आधारमा पोडेवेलाई नेपालका सम्भावना भएको पूर्वाधारको रुपमा लिन सक्ने भएपनि यसको व्यवसायिक सफलता भइनसकेकोले अहिले नै सफल र प्रभावकारी हुन्छ भन्नेमा विश्वस्त हुन नसकिने बताए । उनका अनुसार विभिन्न देशहरुमा यसको परीक्षण सफल पनि भएको छ तर व्यवसायिक सफलता मिलेको छैन । यसको सम्भाव्यता अध्ययन गरेर र नीति निर्माण गरेर राम्रो हुने देखिएमा प्रभावकारी नै हुने उनको भनाइ छ । यस्तै, लागत कम र उपभोक्तालाई पनि सस्तो पर्ने भएकोले यस विषयमा सरकारले पनि चासो देखाउनु पर्ने उनको राय छ ।

सांकेतिक तस्बिर ललितपुर । लामो समयसम्म सडक अलपत्र हुँदा धेरै नागरिकले दुःख पाएको नख्खु उकालोको सडक अब केही दिनमै सम्पन्न हुने भएको छ । पाँच वर्ष पहिले नख्खु–बुङमती सडक विस्तार सुरु भएकामा अरु खण्डमा सकिए पनि प्रवेशबिन्दुको रुपमा रहेको नख्खु उकालोमा सडक अलपत्र रहेको थियो । पछिल्लो समय खानेपानीको पाइपका कारण कालोपत्र हुन नसकेकोमा त्यो व्यवस्थापन सकाएर कालोपत्र गर्न लागिएको काठमाडौँ उपत्यका सडक विस्तार आयोजनाले जनाएको छ । अबको केही दिनमा नै काठमाडौँ उपत्यका खानेपानी लिमिटेड (केयुकेएल) ले पाइपको काम सकाउने र त्यसपछि सडक कालोपत्र गरिने आयोजनाका सूचना अधिकारी महानन्द जोशीले जानकारी दिए । नख्खु उकालोमा अहिले खानेपानीको पाइपको काम अन्तिम चरणमा रहेको छ । लिमिटेडले अहिले कनेक्सन (पाइप जोड्ने) काम गरिरहेको र अबको चारपाँच दिनमा सकाउने सूचना अधिकारी जोशीले बताए । उनले भने, ‘उकालोको काम यो महिनाभित्र सकाउने लक्ष्य छ ।’ लिमिटेडले अहिले रात दिन खटिएर निरन्तररुपमा पाइप व्यवस्थापनको काम गरिरहेको सूचना अधिकारी जोशीले जानकारी दिए। पाइपको काम मसिनो हुने र थोरै काम देखिए पनि प्रत्येकलाई पाइपलाई जोडेर गर्नुपर्ने हुँदा समय लागेको हो । उनले भने, ‘मुख्य पाइपको काम भइसकेको छ र चार पाँच दिनमा घरघरमा कनोक्सन दिने काम हुनेछ ।’ भैँसेपाटीबाट बुङमतीको खण्डमा पनि चैतसम्म सकाउनुपर्ने उहाँको भनाइ छ । सो खण्डमा अहिले लिमिटेड, नेपाल टेलिकमलगायतका अरु निकायले पनि काम गरिरहेको हुँदा अलि ढिला हुन गएको छ । रासस ।

काठमाडौं । मदन भण्डारी राजमार्ग आयोजना लक्षित समयमा सम्पन्न नहुने भएको छ । बर्सेनि कम बजेट विनियोजन हुँदा राष्ट्रिय प्राथमिकताप्राप्त सो आयोजना निर्धारित मितिमा सम्पन्न नहुने भएको हो । आगामी आर्थिक वर्ष २०८१/८२ सम्ममा सम्पन्न गर्नुपर्ने आयोजना अन्तर्गत कतै निर्माण भर्खर सुरु भएको छ त कतै–कतै ठेक्कामा जानसमेत बाँकी रहेको जनाइएको छ । आयोजनाले हालसम्म चार सय ५४ किमी ठेक्का व्यवस्थापन भएकामा दुई सय ६३ किमी सम्पन्न भएको छ । अझै दुई सय ८६ किमी ठेक्कामा जान बाँकी रहेकामा एक सय ८० किमी सहमतिका लागि अर्थ मन्त्रालयमा पठाइएको आयोजनाले जनाएको छ । सो खण्डमा स्रोत सुनिश्चितताका लागि अर्थ मन्त्रालयमा फाइल पठाइएको आयोजनाका सूचना अधिकारी शिवशरण तिमल्सिनाले बताए । चालु आवमा सरकारले २४ किमीको लक्ष्य रहेको छ । उनले भने, ‘अहिलेसम्मको बजेट विनियोजन, अर्थ मन्त्रालयबाट दिइने स्रोत सुनिश्चितता, बहुवर्षीय ठेक्का सहमतिका आधारमा त्यो अवधिमा नसकिने देखिएको छ ।’ आयोजनाका लागि सुरु विनियोजित बजेट नै कम हुने गरेको आयोजनाले जनाएको छ । वार्षिकरूपमा पाँच अर्बमाथि खर्च हुने भए पनि चालु आवमा सुरु विनियोजन दुई अर्ब ८२ करोड थियो । उनले भने, ‘कम्तीमा गत आव जतिको खर्च हुन्छ । आवको अन्त्यमा जाँदा बर्सेनि थप बजेट माग्नुपर्ने अवस्था रहेको छ ।’ बर्सेनि विनियोजित बजेट न्यून हुँदा आवको अन्त्यमा थप बजेट माग्नुपर्ने अवस्था रहँदै आएको छ । निर्माण व्यवसायीले बिल पेस गरेर रकम माग गर्ने तर समयमा पैसा नपाएपछि काम सुस्त गर्ने हुने उनले बताए । यसले गर्दा मजदुरले ज्याला नपाउने र निर्माण सामग्रीको पैसा दिन नसकेपछि पैसा नआउँदासम्म काम रोक्नुपर्ने हुनसक्ने उनको भनाइ छ । आयोजनाअन्तर्गत ठेक्कामा जान बाँकी सडक र पुल दुवैका आधारमा तोकिएको अवधिमा आयोजना सम्पन्न नहुने देखिएको सूचना अधिकारी तिमल्सिनाले जानकारी दिए । बहुवर्षीय ठेक्का सहमति चाहिने र अर्थ मन्त्रालयबाट सहमति आएपछि ठेक्का व्यवस्थापन गर्न केही समय लाग्ने उनले बताए । अहिले चलिरहेको ठेक्काको प्रगति राम्रो रहेको आयोजनाको दाबी छ । समयमा बजेट र स्रोत सुनिश्चितता नहुँदा कति वर्षमा सकिन्छ भन्न नसकिने भए पनि बजेट पर्याप्त हुँदा अबको तीनदेखि चार वर्षमा सम्पन्न गर्न सकिने सूचना अधिकारी तिमल्सिनाले जानकारी दिए । उनले भने, ‘प्रगति बढाउनका लागि सुरु विनियोजन राम्रो हुनुपर्छ र स्रोत सुनिश्चितता हुनुपर्छ ।’ ठेक्कामा जान बाँकी पुल छोटा र लामा दुवै किसिमका पुल रहेको उनले बताए । कणार्ली नदीलगायत ठूला नदीमा पुल बनाउनुपर्ने रहेकामा त्यो लामो हुने देखिएको छ । अरुतिर डेढदेखि दुई सय मिटरसम्मका पुल निर्माण गर्नुपर्ने उनले बताए । अहिले निर्माण भइरहेको धरान–झापा खण्डमा जम्मा सात मिटर मुख्य सडक र दुवैतर्फ दुई–दुई मिटर नाली र पैदलयात्रुमार्ग गरी ११ मिटर रहेको छ । तराईमा ११ मिटर भए पनि पहाडमा छेउ संरचनाको भाग घटाएर डेढ मिटर त कतै ७५ सेन्टिमिटरमात्रै गरेर घटाइएको सूचना अधिकारी तिमल्सिनाले बताए । उनले भने, ‘भूगोलअनुसार चौडाइ कायम गरिएको छ ।’ सडकको चौडाइको समस्या बजार क्षेत्रमा बढी रहेको छ । साविकको बाटो चौडा गर्दा घर र टहरा पर्ने ठाउँमा समस्या रहेको उनले बताए । निर्माणाधीन अरु सडकमा जस्तै यो राजमार्गमा पनि सडकको अधिकार क्षेत्रका कारण समस्या आइरहेको छ । धरान, सुनसरी, मोरङ र झापामा अहिले निर्माणको काम भइरहेको छ । जुन–जुन ठाउँमा निर्माण भयो त्यहाँ–त्यहाँ समस्या आइरहेको उनले बताए । अन्य निकायले यसअघि नै निर्माण भइरहेका सडकलाई कतिपय ठाउँमा अरु राजमार्गसँग जोड्ने वा गाभिने गरी सडक निर्माण गरिएको आयोजनाले जनाएको छ । विगतमा सञ्चालनमा रहेका सडक जोडेर बनाइएकाले पनि भइरहेको सडकको स्तरोन्नतिको काम बढी रहेको उहाँले बताए । उनले भने, ‘हेटौँडाबाट गैँडाकोटसम्म महेन्द्र राजमार्ग, सिन्धुलीमा गए पनि बिपी राजजमार्ग, पश्चिममा रत्न राजमार्गमा गएर राजमार्ग मिसिएको छ ।’ पहिलो चरणमा भइरहेका राजमार्गमा जोड्ने काम नै भइरहेको उहाँले बताउनुभयो । राजमार्गको स्तरमा नभएका स्थानमा पनि दुई लेनमा सडक स्तरोन्नति गरिने उहाँले बताउनुभयो । अहिले रिडी–तम्घासको २५ किमी खण्डमा दुई लेनमा स्तरोन्नति भइरहेको छ । अहिले एक वा मध्यवर्ती (इन्टरमेडिएट) सडकलाई दुई लेनमा लैजाने गरी छलफल भइरहेको उनले बताए । उनले भने, ‘अबका दिनमा अरुको स्वामित्वको सडक पनि दुई लेनमा स्तरोन्नति गर्ने लक्ष्य रहेको छ ।’ केही समय पहिले गृह मन्त्रालयले खानी उत्खननमा गरेको कडाइका कारण निर्माण सामग्री पाउन गाह्रो हुन थालेको थियो । अहिले खुलाइएकाले केही सजिलो भएको सूचना अधिकारी तिमल्सिनाले बताए । चुरे फेदीमा राजमार्ग बन्ने र त्यस क्षेत्रमा उत्खनन सजिलो नभएकाले समय–समयमा समस्या आइरहेको उनले बताए । राजमार्ग निर्माणका क्रममा रुख कटानको समेत समस्या आइरहेको छ । धरान–झापामा वन कटानका लागि परिमार्जित अध्ययन गरेर सहमति लिन फाइल उठाइएको उनले बताए । पहिले अध्ययन गरेकोे भए पनि काट्नुपर्ने रुख सङ्ख्या थपघट भएर पुनः गर्नुपर्ने भएकाले पुनः गरिएको हो । आयोजनाअन्तर्गतका योजना कार्यालयले अहिले धरान–झापा, गुल्मी, सुर्खेतलगायतका जिल्लामा काम गरिरहेका छन् । पूर्वी खण्डमा धरान–झापा खण्डमा केही बाँकी छ भने पश्चिम खण्डमा बढी काम बाँकी रहेको छ । पूर्व–पश्चिम जोड्ने चौथो राजमार्गका रूपमा रहेको सो राजमार्गको लम्बाइ एक हजार तीन सय ९० किमी छ । सो मध्ये पनि आयोजनाले सात सय ४० किमी सडक र एक सय ८५ पुलको निर्माण गरिरहेको छ । विसं २०७५ जेठ ६ को मन्त्रिपरिषद् बैठकबाट मदन भण्डारी राजमार्ग नामकरण गरेर निर्माण सुरु गरिएको थियो । त्यतिबेला लक्ष्य निर्धारण नभए पनि सरकारले नीति तथा कार्यक्रममा आव २०८१/८२ मा सम्पन्न गर्ने लक्ष्य निर्धारण गरेको थियो । रासस