प्रगतिको बाधक : प्रशासनिक ‘होइन’
व्यापार तथा लजिस्टिक्स परामर्शदाता सावधानीले एक बिन्दुपछि जिद्दीको रूप लिन्छ, र जिद्दी अन्ततः आत्मघाती निर्णयमा परिणत हुन्छ । नेपाल सायद त्यही मोडमा आइपुगेको छ । तर, सत्ताको केन्द्रमा बसेकाहरूले न त्यसलाई देखिरहेका छन् । नत त्यसप्रति कुनै चिन्ता प्रकट गरिरहेका छन् । विश्व आज अन्तरसम्बन्ध, तथ्याङ्क आदानप्रदान र बुद्धिमान् व्यापारिक मार्गहरूको दिशामा अघि बढिरहेको छ । तर, नेपालका उच्च प्रशासकहरू भने शान्त रूपमा, हठपूर्वक र जनतालाई कुनै स्पष्ट कारण नदिई ठीक विपरीत दिशातिर अघि बढिरहेका देखिन्छन् । यस्ता प्रत्येक निर्णयको मूल्य कसैले न कसैले कतै न कतै अहिले नै तिरिरहेको छ । सबैभन्दा पहिले नेपालको भूगोलको आधारभूत यथार्थलाई हेरौं । नेपाल स्थलवेष्ठित राष्ट्र भएकाले यहाँ आउने हरेक कन्टेनर, इन्धनको प्रत्येक थोपा र मलको हरेक बोरा भारत वा चीनको भूभाग हुँदै मात्र नेपाल प्रवेश गर्न सक्छ । यो कुनै मत होइन, यथार्थ हो । त्यसैले क्षेत्रीय सम्पर्क नेपाललाई गरिएको कुनै उपकार होइन, स्थलवेष्ठित मुलुकले आफ्नो ढुवानी खर्च घटाउने एकमात्र व्यावहारिक उपाय यही हो । आज पनि यही खर्चका कारण नेपाली उत्पादन समुद्री किनार भएका देशका उत्पादनभन्दा महँगा र कम प्रतिस्पर्धी छन् । जब नेपाल क्षेत्रीय सम्पर्कबाट टाढा रहन खोज्छ, त्यसको अर्थ हुन्छ, ‘हामी बढी पैसा तिर्न, बढी समय कुर्न र आवश्यकताभन्दा कम प्रतिस्पर्धी रहन तयार छौं ।’ छोटो पारवहन समय, कम ह्यान्डलिङ बिन्दु र न्यून ढुवानी लागत नै क्षेत्रीय सम्पर्क विस्तारका प्रतिफल हुन् । त्यसलाई अस्वीकार गर्नु भनेको लागत घटाउने अवसरलाई नै अस्वीकार गर्नु हो । यही दूरदृष्टिहीनता तथ्याङ्क साझेदारीको विषयमा अझ स्पष्ट देखिन्छ । आधुनिक व्यापारको आधार तथ्याङ्क हो । कोलकाता–वीरगञ्ज मार्गमा कुनै ट्रक डिजिटल निगरानीबिना घण्टौं रोकिनु भनेको इन्धनको नोक्सानी, चालकको समयको क्षति र दुवैतर्फका गोदामको उपयोगिताको नोक्सान हो । नेपाल, भारत र चीनबीचका ेतथ्याङ्क आदान–प्रदान निगरानीका लागि होइन; व्यापारिक वस्तु सीमा नाकामा पुग्नुअघि नै तिनको जोखिम मूल्याङ्कन र पूर्वस्वीकृति सम्भव बनाउनका लागि हो । यसलाई अस्वीकार गर्दा नेपालले आफ्नै आपूर्ति शृङ्खलालाई अन्धकारमा राखेको छ । जहाँ विवेकाधीनता हुन्छ, त्यहाँ ‘सहजीकरण शुल्क’ का नाममा घुसखोरीको सम्भावना पनि रहन्छ । स्वचालित जोखिम व्यवस्थापनले क्षेत्रका अन्य मुलुकमा दिनौं लाग्ने प्रक्रियालाई केही घण्टामा सीमित गरेको छ । व्यापारीले सामान कहिले पुग्छ भनेर अनुमान गर्न सक्दैनन्, बैंकहरूले व्यापार वित्तीय जोखिम मूल्याङ्कन गर्न सक्दैनन्, र लगानीकर्ताले ढुवानी लागतको विश्वसनीय पुर्वानुमान गर्न सक्दैनन् । डिजिटल व्यापारको युगमा कागजी र अस्पष्ट सीमा व्यवस्था सार्वभौमिकताको प्रतीक होइन, त्यो नेपालले आफैं रोजेको प्रतिस्पर्धात्मक कमजोरीको संकेत हो । यही अन्धोपनको अर्को रूप छ । त्यो हो, स्वचालित र समन्वित सीमा व्यवस्थापन प्रणालीलाई अस्वीकार गर्नु । यस्तो प्रणालीमा कुन ट्रक जाँचिने र कुन सिधै अघि बढ्ने भन्ने निर्णय जोखिम मूल्याङ्कनका आधारमा गरिन्छ, मनोगत आधारमा होइन । तर, यस्तो व्यवस्था नहुँदा जोखिमको स्तर जे भए पनि सबै ट्रक एउटै ढिलो, श्रमसाध्य र विवेकाधीन प्रक्रियाबाट गुज्रिनुपर्छ । जहाँ विवेकाधीनता हुन्छ, त्यहाँ ‘सहजीकरण शुल्क’ का नाममा घुसखोरीको सम्भावना पनि रहन्छ । स्वचालित जोखिम व्यवस्थापनले क्षेत्रका अन्य मुलुकमा दिनौं लाग्ने प्रक्रियालाई केही घण्टामा सीमित गरेको छ । नेपालले यसलाई अस्वीकार गर्नु भनेको केवल समयको हानी मात्र होइन, अनौपचारिक भुक्तानीलाई व्यापारको स्थायी लागतका रूपमा कायम राख्नु पनि हो । यही पृष्ठभूमिमा नेपालले बीबीआईएन (बङ्गलादेश–भुटान–भारत–नेपाल) जस्तो सीमित तर व्यावहारिक क्षेत्रीय संयन्त्रमा सक्रियता नदेखाउनु अझ चाखलाग्दो देखिन्छ । यो सदस्य राष्ट्रहरूले सवारी साधन सम्झौता, भन्सार प्रक्रिया र पारवहन प्रणालीलाई सानो स्तरमा परीक्षण गरेर पछि बिमेस्टेक वा सार्क जस्ता ठूला संयन्त्रतर्फ अघि बढ्नु थियो । यसलाई राष्ट्रिय राजमार्ग निर्माणअघि परीक्षण गरिने एउटा सडक खण्डझैं बुझ्न सकिन्छ । नेपालले यस अवसरलाई गुमायो र फलस्वरूप कागजात, सवारी अनुमति र बीमा सम्बन्धी समस्याहरू सानो दायरामै समाधान गर्ने अवसर हरायो । मुलुक भविष्यमा ठूला क्षेत्रीय संयन्त्रहरूसँग जोडिन बाध्य हुनुपर्ने अवस्थामा नेपालले आवश्यक अभ्यास बिना नै प्रत्यक्ष कठिन प्रतिस्पर्धामा जानुपर्ने अवस्था आउन सक्छ । पुरानो सोचलाई नयाँभन्दा माथि राख्ने यही प्रवृत्ति कागजरहित व्यापारको विषयमा पनि देखिन्छ । कागजात हराउँदा ढुवानी ढिलो हुन्छ, नक्कली कागजातले ठगीको जोखिम बढाउँछ । नेपालका अधिकांश व्यापार साझेदार यस्ता झन्झटबाट मुक्त भइसकेका छन्, तर, नेपाल भने पछाडि बस्न रोजिरहेको छ । कागजरहित व्यापार सम्बन्धी रूपरेखा सम्झौताको उद्देश्य भौतिक कागजातलाई सुरक्षित डिजिटल कागजातद्वारा प्रतिस्थापन गर्नु हो । तर, नेपालले यसलाई र सरल सीमापार कागजी सुधारहरूलाई समेत अस्वीकार गरेर आफूलाई एक विचित्र अवस्थाको बीचमा अड्याएको छ । यो अवस्था न डिजिटल आधुनिकीकरणको हो, नत विद्यमान प्रणालीको सरलीकरण नै हो । आज पनि एउटा मात्र सामानको खेपका लागि दर्जनौं कागजात, छाप र हस्ताक्षर आवश्यक पर्छन् । कागजात हराउँदा ढुवानी ढिलो हुन्छ, नक्कली कागजातले ठगीको जोखिम बढाउँछ । नेपालका अधिकांश व्यापार साझेदार यस्ता झन्झटबाट मुक्त भइसकेका छन्, तर, नेपाल भने पछाडि बस्न रोजिरहेको छ । पूर्वाधारको कथा पनि फरक छैन । ड्राइपोर्ट समुद्री बन्दरगाहको स्थलभागमा विस्तार गरिएको रूप हो, जहाँ कन्टेनरहरू समुद्रसम्म नपुगेरै प्रशोधन र स्वीकृत हुन सक्छन् । स्थलवेष्ठित राष्ट्रका लागि यो विलासिता होइन, प्रभावकारी व्यापारको मेरुदण्ड हो । यसको अभावमा नेपाल आउने प्रत्येक कन्टेनर समुद्री बन्दरगाहमा प्रशोधन हुन्छ, त्यसपछि सीमासम्म ल्याइन्छ, फेरि त्यहाँ प्रशोधन हुन्छ, अनि अन्तिम गन्तव्यमा पठाइन्छ । एउटै प्रक्रियालाई तीन पटक दोहो¥याइन्छ । ड्राइपोर्ट सम्बन्धी रूपरेखा अस्वीकार गर्नु भनेको यही अकार्यक्षमतालाई जानाजानी कायम राख्नु हो । यस्तै अर्को पक्ष हो– संकट सहने क्षमता । दिगो तथा लचिलो व्यापारिक मार्गको अवधारणा कुनै एउटा मार्ग अवरुद्ध हुँदा अर्को विकल्प तयार राख्ने व्यवस्था हो । नेपालले २०७२ सालको भूकम्प र त्यसपछिको नाकाबन्दीमा यसको अभावको पीडा भोगिसकेको छ । केही सातामै इन्धन, औषधि र अर्थतन्त्र संकटमा परेका थिए । यस्तो संरचना वास्तवमा भविष्यका संकटविरुद्धको बीमा हो । एक पटक घर जलिसकेपछि पनि बीमा गर्न अस्वीकार गर्नु जत्तिकै अविवेकी कदम हो यसको अस्वीकार । सायद सबैभन्दा हानिकारक निर्णय संस्थागत तहमा भएको छ । क्षेत्रका अन्य मुलुकहरू स्वतन्त्र ड्राइपोर्ट प्राधिकरण स्थापना गर्दै अघि बढिरहेका बेला नेपालले नेपाल इन्टरमोडल ट्रान्सपोर्ट डेभलपमेन्ट बोर्डलाई खारेज गरी त्यसलाई नाफामुखी कम्पनी एनटीडब्लूसीएलमा समाहित ग¥यो । नियामक निकाय र व्यावसायिक कम्पनीका उद्देश्य फरक हुन्छन् । नियामकले दीर्घकालीन राष्ट्रिय हित हेर्छ भने कम्पनीले आफ्नै व्यावसायिक लाभलाई प्राथमिकता दिन्छ । दीर्घकालीन राष्ट्रिय पूर्वाधार योजनाको जिम्मेवारी नाफामुखी संस्थालाई सुम्पनु भनेको कुनै एउटा पसलेलाई सिंगो सहरको सडक सञ्जाल डिजाइन गर्न लगाउनु जस्तै हो, जहाँ उसले आफ्नो पसल पुग्ने बाटोलाई नै प्राथमिकता दिन्छ । यो सरलीकरण होइन, कार्यकुशलताको आवरणमा गरिएको संस्थागत आत्मघात हो । दैनिक रूपमा प्रणालीसँग जुधिरहेका ढुवानी व्यवसायी, भन्सार एजेन्ट, निर्यातकर्ता र लजिस्टिक्स कम्पनीहरूलाई साझेदार होइन, बाह्य पक्षका रूपमा व्यवहार गरिन्छ । यी सबै समस्याको जरो कहाँ छ त ? खोतल्दै जाँदा एउटै कारण देखिन्छ- नेपालको व्यापारिक पूर्वाधारसम्बन्धी निर्णय ती अधिकारीहरूले गरिरहेका छन्, जो केही वर्षमै पद फेरिरहेका हुन्छन् र जससँग प्रायः ढुवानी, आपूर्ति शृङ्खला वा व्यापार सहजीकरणको व्यावहारिक अनुभव हुँदैन । स्थलवेष्ठित राष्ट्रको प्रतिस्पर्धात्मकता यसको व्यापारिक पूर्वाधारको दक्षतामा निर्भर हुन्छ, तर त्यसको खाका बनाउनेहरूमा गोदाम सञ्चालन, मालवाहक कम्पनी व्यवस्थापन वा पारवहन सम्झौता वार्ताको अनुभव विरलै पाइन्छ । अझ गम्भीर कुरा, यी निर्णय प्रक्रियामा निजी क्षेत्रको सहभागिता पनि न्यून देखिन्छ । दैनिक रूपमा प्रणालीसँग जुधिरहेका ढुवानी व्यवसायी, भन्सार एजेन्ट, निर्यातकर्ता र लजिस्टिक्स कम्पनीहरूलाई साझेदार होइन, वाह्य पक्षका रूपमा व्यवहार गरिन्छ । फलस्वरूप नीतिहरू वास्तविक सञ्चालनगत आवश्यकताभन्दा टाढा बसेर बनाइन्छन् । विश्वले यो कुरा देखिरहेको छ । भारत, चीन र विभिन्न विकास साझेदारहरूले नेपालको कठोर र अनम्य अडानप्रति निराशा व्यक्त गरिरहेको चर्चा सुनिन्छ । यिनै साझेदारहरू नेपाललाई लगानी, प्राविधिक सहयोग र पूर्वाधार विकासमार्फत स्थलवेष्ठित अवस्थाको कमजोरीबाट माथि उठाउन सक्ने शक्ति राख्छन् । तर, साझेदारी एकतर्फी हुँदैन । सम्पर्क, तथ्याङ्क साझेदारी, स्वचालन, बीब्ीआईएन, कागजरहित व्यापार, ड्राइपोर्ट र लचिलो व्यापारिक मार्गहरू सबैमा नेपालले ‘होइन’ मात्र भनिरहँदा एउटा सन्देश प्रवाह हुन्छ– ‘हामीलाई नयाँ प्रस्ताव लिएर नआउनुहोस् ।’ विकास साझेदारहरूसँग सीमित स्रोत हुन्छन् । यदि नेपाल निरन्तर कठिन, असहयोगी र परिवर्तन विरोधी साझेदारका रूपमा प्रस्तुत भइरह्यो भने अवसरहरू अन्य मुलुकतर्फ मोडिनु स्वाभाविक हुनेछ । यो समस्या भन्सार कार्यालयको सीमाभन्दा धेरै ठूलो छ । राजनीतिक दलहरूले बुझ्नुपर्छ कि कुनै भन्सार अधिकारी वा मन्त्रालयका सचिवले बोलेको ‘होइन’ वास्तवमा एउटा परराष्ट्र नीतिगत सन्देश पनि हुन सक्छ । जब यस्ता निर्णयहरू राजनीतिक नेतृत्व वा परराष्ट्र मन्त्रालयसँग समन्वयबिना लिइन्छन्, तब तिनले नेपालका दुई महत्वपूर्ण छिमेकीसँगको सम्बन्धलाई प्रभावित गरिरहेका हुन्छन् । यसले प्राविधिक निकायहरूभित्र निर्णय शक्तिको खतरनाक एकाधिकार जन्माउँछ, जहाँ जनमतको कुनै प्रत्यक्ष उत्तरदायित्व नभएका केही प्रशासकहरूले वर्षौंसम्म नेपालको क्षेत्रीय एकीकरणको दिशा निर्धारण गर्न थाल्छन् । त्यसैले परराष्ट्र मन्त्रालयले आफैंलाई सोध्नुपर्छ- के व्यापार र पारवहनसम्बन्धी निर्णयहरू व्यापक परराष्ट्र नीतिसँग समन्वित छन्, वा प्रत्येक विभाग आफ्नै पृथक राज्यझैं चलिरहेको छ ? यसको अर्थ नेपालले हरेक क्षेत्रीय प्रस्ताव आँखा चिम्लेर स्वीकार गर्नुपर्छ भन्ने होइन । राष्ट्रिय सार्वभौमिकता र सावधानीपूर्वक वार्ता अत्यन्त महत्त्वपूर्ण छन् । नेपाललाई आफ्नो हितको रक्षा गर्ने पूर्ण अधिकार छ । तर, राम्रो सर्तका लागि कडा वार्ता गर्नु र सहभागिताबाटै पन्छिनु एउटै कुरा होइन । व्यापार र पारवहन नीति दुई/दुई वर्षमा सरुवा हुने केही प्रशासकहरूको मात्र क्षेत्र र विषय बन्नु हुँदैन । अब समय आएको छ कि राजनीतिक नेतृत्वले दलको सीमाभन्दा माथि उठेर हस्तक्षेप गरोस् । सार्वभौमिकताको रक्षा गर्नु र संस्थागत सहजताको रक्षा गर्नु एउटै कुरा होइन । सावधानी र पक्षघातबीच पनि फरक छ । तर, अहिले क्षेत्रीय व्यापार र पारवहन सहकार्यका लगभग सबै प्रमुख क्षेत्रमा कुनै वैकल्पिक प्रस्तावबिना, कुनै विकल्पीय योजनाबिना र त्यसको वास्तविक लागत कति पर्छ भन्ने हिसाबसमेत नगरी नेपालको उत्तर एउटै सुनिन्छ, होइन । यो लागत काल्पनिक होइन । यो तिरेका छन् ती किसानहरूले, जसको उत्पादन सीमामा अनावश्यक रूपमा रोकिन्छ, ती व्यापारीहरूले, जसले अनौपचारिक शुल्क तिर्न बाध्य हुन्छन् । ती आयातकर्ताहरूले, जसका सामान अनावश्यक ह्यान्डलिङका कारण क्षतिग्रस्त हुन्छन् र ती व्यवसायीहरूले, जसले ढुवानी लागतको भरपर्दो अनुमान गर्न सक्दैनन् । अन्ततः यसको मूल्य सिंगो अर्थतन्त्रले तिरिरहेको छ– आवश्यकताले होइन, आफ्नै रोजाइले कम प्रतिस्पर्धी बनेर । अब समय आएको छ कि राजनीतिक नेतृत्वले दलको सीमाभन्दा माथि उठेर हस्तक्षेप गरोस् । व्यापार र पारवहन नीति दुई/दुई वर्षमा सरुवा हुने केही प्रशासकहरूको मात्र क्षेत्र र विषय बन्नु हुँदैन । परराष्ट्र मन्त्रालयले आफ्नो समन्वयकारी भूमिका सक्रिय रूपमा निर्वाह गर्नुपर्छ, र सरकारले आफैंलाई एउटा कठिन प्रश्न सोध्न सक्नुपर्छ, ‘एकीकरणतर्फ तीव्र गतिमा दौडिरहेको यस क्षेत्रमा नेपालले अझै कति समय ‘होइन’ मात्र भनिरहन सक्छ ?’ किनकि आज यही प्रश्न विश्वले पनि नेपाललाई सोधिरहेको छ, र उत्तरको प्रतीक्षा गर्ने धैर्यता विस्तारै समाप्त हुँदै गएको छ । (लेखक शर्मा नेपाल फ्रेट फरवार्डस् संघका पूर्वअध्यक्ष हुन् ।)
जलविद्युत मात्र होइन, अब इप्पान ग्रीन हाइड्रोजन र सोलारमा पनि केन्द्रित हुने
काठमाडौं । स्वतन्त्र ऊर्जा उत्पादकहरूको संस्था, नेपाल (इप्पान) को २४ औं वार्षिक साधारण सभाबाट नवनिर्वाचित कार्यसमितिले पद तथा गोपनीयताको शपथ ग्रहण गर्दै औपचारिक रूपमा कार्यभार सम्हालेको छ । पदभार ग्रहण गरेपछि अध्यक्ष मोहनकुमार डाँगीले आफ्नो कार्यकालका लागि ‘हाम्रो ऊर्जा, हाम्रो भविष्य ः लगानीको सुरक्षा र नीतिगत सुनिश्चितता’ भन्ने मूल नारा सार्वजनिक गरे । उनले ‘इप्पान भिजन २०२९’ लाई प्रभावकारी रूपमा कार्यान्वयन गर्ने र निजी क्षेत्रलाई ऊर्जा उत्पादनमा मात्र सीमित नराखी प्रसारण, वितरण, व्यापार र आन्तरिक खपतमा पनि सहभागी गराउन पहल गर्ने प्रतिबद्धता व्यक्त गरे । अध्यक्ष डाँगीले विद्युत् विधेयक र वन विधेयक लगायतका कानुनहरूमा रहेका जटिलता हटाउन सरकार र संसदीय समितिहरूसँग सक्रिय संवाद गर्ने बताए । संस्थालाई प्राविधिक रूपमा बलियो बनाउन नेपाल सरकारका पूर्व सचिवहरूको संयोजकत्वमा ७ देखि ९ सदस्यीय प्राविधिक विज्ञ सल्लाहकार समिति गठन गरिने उनको कार्ययोजनामा उल्लेख छ । संस्थागत सुधारको पाटोमा इप्पानलाई पूर्ण रूपमा डिजिटलाइज गर्ने घोषणा गरिएको छ । आगामी अधिवेशनदेखि सदस्यहरूले अनलाइनमार्फत मतदान गर्न सक्ने व्यवस्था मिलाइने र प्रत्येक सदस्यलाई आफ्नो डाटा हेर्न युजर नेम र पासवर्ड प्रदान गरिने अध्यक्ष डाँगीले जानकारी दिए । इप्पानको आफ्नै अत्याधुनिक भवन निर्माणका लागि कोष संकलन गरिने र जग्गा दान गर्ने दाताहरूको सम्मानमा हल तथा कोठाहरूको नामाकरण गरिने योजना अघि सारिएको छ । साथै अबको प्राथमिकता केवल जलविद्युत्मा मात्र नभई सौर्य ऊर्जा, ग्रीन हाइड्रोजन, ब्याट्री स्टोरेज र बायोग्यासमा पनि केन्द्रित हुने उनले बताए । सम्बोधनका क्रममा अध्यक्ष डाँगीले निर्वाचनका क्रममा देखिएका वैचारिक भिन्नताहरू समाप्त भएको घोषणा गर्दै अबको कार्यकालमा सम्पूर्ण ऊर्जा उद्यमीहरू एकताबद्ध भएर अगाडि बढ्ने बताए । उनले संस्थापक अध्यक्ष स्वर्गीय प्रभाकर शम्शेर जबरालगायत सम्पूर्ण अग्रजहरूको योगदानको कदर गर्दै उनीहरूलाई अभिनन्दन गर्ने कार्यक्रमसमेत सार्वजनिक गरे । नयाँ नेतृत्व र १७ बुँदे महत्त्वाकांक्षी कार्ययोजनाले नेपालको ऊर्जा क्षेत्रमा निजी क्षेत्रको भूमिकालाई थप सशक्त बनाउने र लगानीकर्ताहरूको मनोबल उच्च राख्ने विश्वास डाँगीको छ । निवर्तमान अध्यक्ष गणेश कार्कीलाई मुख्य सल्लाहकारको जिम्मेवारी दिइएको छ । इप्पानको नयाँ कार्यसमितिले लियो शपथ, डाँगीले सम्हाले नयाँ नेतृत्व
सिमेन्ट २०० र डन्डीको मूल्य २९ रुपैयाँ घट्यो, बिटुमिनको हाहाकार
काठमाडौं । बजारमा सिमेन्ट र डन्डीको मूल्य घटेको छ । निर्माण क्षेत्रमा प्रयोग हुने मुख्य सामग्रीहरू डन्डी र सिमेन्टको माग नभएपछि मूल्य पनि घटेको हो । नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघका महासचिव शिवहरि घिमिरेका अनुसार प्रतिबोरा करिब ८०० रुपैयाँ पुगेको सिमेन्ट अहिले घटेर ६०० रुपैयाँको हाराहारी कायम भएको छ । प्रतिकेजी ११५ रुपैयाँसम्म पुगेको डन्डीको मूल्य अहिले ८६ रुपैयाँमा झरेको छ । बिटुमिनको मूल्य भने उल्टो बढेको पाइएको छ । पहिले ७४ रुपैयाँ रहेको बिटुमिन हाल बढेर १६० रुपैयाँ प्रतिलिटर पुगेको छ । निर्माण कार्य ठप्प हुनु र मागमा कमी आउनु नै मूल्य घट्नुको मुख्य कारण रहेको व्यवसायीहरूको बुझाइ छ । तर, मूल्य घटे पनि बजारमा निर्माण कार्य भने ठप्प जस्तै रहेको उनीहरूको भनाइ छ । नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघका महासचिव घिमिरेका अनुसार हाल देशमा निर्माणको काम १२ प्रतिशत मात्र भइरहेको छ । असार मसान्त नजिकिएकाले केही ठेक्काहरूको म्याद थप गर्न वा कागजी प्रक्रिया मिलाउनका लागि मात्र थोरै मात्रामा काम देखिने गरेको उनले बताए । ‘बजारमा माग नै नभएकाले उद्योगीहरूले मूल्य घटाउन बाध्य भएका हुन्,’ घिमिरेले भने । सामान्यतया यो समय सिमेन्ट र डन्डीको मूल्य बढ्ने र खपत बढी हुने सिजन भए पनि यस वर्ष आयोजनाहरूमा काम हुन नसक्दा बजार सुस्ताएको छ । यस्तै, नेपाल जग्गा तथा आवास विकास महासंघका अध्यक्ष विष्णुप्रसाद घिमिरे निर्माण सामग्रीको मूल्य घट्नु रियल एस्टेट क्षेत्रका लागि सकारात्मक संकेत भएको बताउँछन् । ‘डन्डी र सिमेन्टको मूल्य घट्दा घर निर्माण लागत कम हुन्छ, जसले अन्ततः रियल एस्टेट व्यवसायलाई फाइदा पुग्छ,’ उनले भने । तर, यो गिरावट केही समयका लागि मात्र हो कि दीर्घकालीन हो भन्ने कुराले विशेष अर्थ राख्ने उनको तर्क छ । हाल हाउजिङ र अपार्टमेन्टभन्दा पनि व्यक्तिगत व्यवसायीहरूले बनाएका घरहरूको बिक्री राम्रो रहेको घिमिरेले जानकारी दिए । भूकम्प प्रतिरोधी मापदण्ड पालना गरेर बनाइएका घरहरूमा ग्राहकको आकर्षण बढेको उनको अनुभव छ । घिमिरेले अब व्यक्तिगत रूपमा घर बनाएर बेच्ने प्रक्रियालाई निरुत्साहित गर्दै कम्पनीमार्फत व्यावसायिक रूपमा रियल एस्टेट कारोबार गर्नुपर्नेमा जोड दिए । ‘सरकारले उचित नियम बनाएर कम्पनीमार्फत मात्र घरजग्गाको काम गर्ने व्यवस्था मिलाए यो क्षेत्र अझ व्यवस्थित र सुरक्षित हुन्थ्यो,’ उनले विकासन्युजसँग भने । यसैगरी, अर्घाखाँची सिमेन्टले पनि अहिले सिमेन्टको मूल्य घटेको बताएको छ । कम्पनीका सेल्स हेड शंकर ढकालका अनुसार अहिले ओपीसी सिमेन्ट भाउ प्रतिबोरा ५ सय ९६ रुपैयाँ र पीपीसी सिमेन्ट ७ सय ६ रुपैयाँमा बिक्री भइरहेको छ । उनले भने,‘ सिमेन्टको मूल्य अहिले बोरामा एक सय रुपैयाँले घटेको छ । बजारमा पहिलाको जस्तो माग छैन् । माग धेरैनभएपछि मूल्य घटाउनुपरेको हो । ’ बिटुमिनको हाहाकार सडक निर्माणमा अत्यावश्यक मानिने बिटुमिन (अलकत्रा) को अभावका कारण विकास निर्माणका आयोजनाहरू प्रभावित हुन पुगेका छन् । प्रतिकेजी १६० देखि १६५ रूपैयाँ रहेको बिटुमिनको मूल्य पुनः बढ्ने संकेत देखिएको छ । व्यवसायीहरूका अनुसार केही समयअघि यसको मूल्य प्रतिकेजी १८० देखि १८२ रूपैयाँसम्म पुगेको थियो । हाल बजारमा बिटुमिनको नयाँ मौज्दात अर्थात् स्टक नभएको र फाइनान्स कम्पनीहरूले नयाँ रेट दिन नसकेका कारण आपूर्ति ठप्प जस्तै छ । पेट्रोलियम पदार्थको मूल्य वृद्धिसँगै ढुवानी भाडा पनि अत्यधिक बढेको छ । डिजेल र पेट्रोलको मूल्य बढेका कारण ढुवानी व्यवसायीहरूले ढुवानी शुल्क बढाउँदा बिटुमिनको लागत मूल्य झनै महँगो पर्न गएको नेपाल बिटुमिन तथा ब्यारेल उद्योगले जनाएको छ । सिमेन्ट र डन्डी जस्ता निर्माण सामग्रीको मूल्यमा केही गिरावट आए पनि बिटुमिनको मूल्य भने उच्च नै रहेको व्यवसायीहरूको भनाइ छ । भारतको आफ्नै समस्या र निर्यातमा असर नेपालले मुख्य रूपमा भारतबाट बिटुमिन आयात गर्दै आएकोमा हाल भारतमै यसको अभाव देखिन थालेको नेपाल बिटुमिन तथा ब्यारेल उद्योगले जनाएको छ । भारतले आफ्नै देशको माग धान्न नसक्ने अवस्था आएमा नेपालतर्फको निर्यात पूर्ण रूपमा बन्द हुन सक्ने चिन्ता व्यवसायीहरूले गरेका छन् । भारतमा पनि सडक निर्माणको चापका कारण बिटुमिन आपूर्तिमा ढिलाइ भइरहेको नेपाल बिटुमिन तथा ब्यारेल उद्योगले बताएको छ । चालु आर्थिक वर्षको अन्त्य (असार) नजिकिँदै गर्दा निर्माण व्यवसायीहरूलाई काम सक्नै पर्ने दबाब छ । धेरै ठेक्काहरू तोडिने अवस्थामा पुगेका कारण निर्माण व्यवसायीहरू महँगो मूल्य तिरेर वा उधारोमा भए पनि बिटुमिन खोजिरहेके निर्माण व्यवसायीहरुको गुनासो छ । कतिपय व्यवसायीले ‘कन्स्ट्रक्सन होलिडे’ घोषणा गरी काम रोकेका कारण पनि बजार थप प्रभावित भएको बताइएको छ । नेपालमै बिटुमिन उत्पादन वा रिफाइनरी प्लान्ट स्थापना गर्ने विषयमा पनि चर्चा भइरहेको छ ।
