साढे पाँच महिनापछि हाउजिङ तथा अपार्टमेन्ट किन्न नपाईने
९ बैशाख । राजधानी उपत्यका भित्र घरजग्गाको कारोबारमा सुधार आएको एक तथ्यांकसहितको प्रतिवेदन सार्वजनिक भएको छ । बृहत ग्रुपको अग्रसरतामा गरिएको अध्ययनले राजधानी उपत्यका भित्र रियलस्टेटको कारोबारमा उल्लेख्य सुधार आएको देखाएको हो । प्रतिवेदन अनुसार नयाँ प्रोडक्ट नथपिए साढे पाँच महिना पछि हाउजिङ तथा अपार्टमेन्टहरु किन्न पाईने छैन् । थाई रियल स्टेट अफ बिजनेश स्कुलका निर्देशक डा. पोसोन पोर्नचोखाचाईले पाँच दिन लगाएर गरेको अध्ययन अनुसार नेपालमा हालसम्म आठ हजार ६ सय नौ युनिट घर तथा अपार्टमेन्ट बनेका छन् । तीमध्ये सात हजार दुई सय ७४ युनिट बिक्रि भैसकेको छ । हाल तयार भैसकेका रियल स्टेट प्रोजेक्ट मध्ये एक हजार तीन सय ३५ वटा मात्र बिक्रि हुन बाँकी रहेको अध्ययन देखाएको हो । बाँकी रहेका युनिटहरुले अझै साढे पाँच महिनाको बजारलाई धान्ने र त्यसपछि नयाँ युनिट तयार नभएमा बजारमा रियल स्टेटका प्रोजेक्टहरुको अभाव हुने प्रतिवेदनमा उल्लेख गरिएको छ । गत बर्ष तीन सय २४ वटा नयाँ युनिट थपिएको र नयाँ पुराना सहित आठ सय १९ वटा युनिट बिक्रि भएको अध्ययन प्रतिवेदनमा उल्लेख गरिएको छ । सन २०१५ सालको चार महिनामा पाँच वटा प्रोजेक्टका तीन सय २६ युनिट तयार भएका छन् । प्रतिवेदन सार्वजनिक कार्यक्रममा सिभिल ग्रुपका अध्यक्ष तथा नेपाल जग्गा तथा आवास विकास संघका अध्यक्ष इच्छाराज तामाङले रियल स्टेटको अवश्था सुध्रिएको दावी गर्दै त्यसको उदाहरणका रुपमा घर जग्गा मेलालाई प्रस्तुत गरेका थिए । घर जग्गा मेलामा दुई अर्ब १८ करोडको कारोबार भएको उनको दावी थियो । उनले सिभिल होम्सले ढेड करोड मुल्यका आठ वटा घर बुकिङ गराउँदै १२ करोडको कारोबार गरेको उनले जानकारी समेत दिएका थिए । नेपाल बैंकर्स संघका अध्यक्ष उपेन्द्र पौडेलले पुरा हुन नसकेका प्रोजेक्टहरुलाई पुरा गराउन संस्थागत पहल थाल्नु पर्ने धारणा राखेका थिए । कार्यक्रममा बृहत ग्रपुका अध्यक्ष ओम राजभण्डारीले पनि घर जग्गाको कारोबार सुध्रिएको बताउँदै छोटो समयमा नै रियल स्टेट क्षेत्रले फड्को मारेको बताए । उनले केहि व्यक्तिका कारण व्यवसाय बदनाम बनेको भन्दै त्यसलाई नियमन गर्न सरकारी संयन्त्रले तदारुकता देखाउनु पर्ने धारणा समेत राखेका थिए । ५०-६० लाख मुल्यका घर तथा अपार्टमेन्टहरुको माग बढिरहेको पनि अध्ययनले देखाएको छ । त्यस्तै रियल स्टेटको लगानीबाट न्युनतम २.८ प्रतिशतदेखि पाँच प्रतिशसतसम्म मुनाफा प्राप्त भैरहेको पनि अध्ययनले देखाएको हो । पछिल्लो तीन बर्ष यता घरजग्गाको मुल्यमा ३६ प्रतिशतले वृद्धि भएको प्रतिवेदनको निष्कर्ष छ ।
सगरमाथामा सुरङ रेलमार्ग बनाउनु हुन्न-रामेश्वर खनाल
रामेश्वर खनाल नेपाल सरकारले ल्हासादेखि काठमाडौंसम्म रेलमार्ग बनाउन सहयोगको प्रस्ताव औपचारिक रुपमा नै चीनसमक्ष गरिसकेको छ । औपचारिक घोषणा नभएता पनि चीनले ल्हासाबाट नेपालसम्म रेलवे विस्तार गर्ने योजना बनाएको खबर सञ्चार माध्यममा आएका छन् । सन् २०२० सम्म नेपालको भूभागसम्म रेलसेवा विस्तार गर्ने भनिएको छ । २०२० सालको टार्गेट त अलि सोचेरै गरेका हुन् । चिनियाँहरुले चाहे भने त्यो भन्दा पहिले नै काठमाडौंसम्म रेल ल्याउन सक्छन् । यो योजना चीनका लागि खासै चुनौतिपूर्ण होईन । चीनले कुनै पनि ठूला परियोजनाको परिकल्पना ग¥यो भने त्यो साकार गराएरै छाड्छ । चीनले ल्हासासम्म रेलवे सेवा विस्तार गर्ने घोषणा गर्दा अन्तराष्ट्रिय समूदायले विश्वास गरेको थिएन् । प्राविधिक रुपमा सम्भव छैन भन्ने टिप्पणी गरेका थिए । तर चीनले ज्यादै कठिन भू–बनौट रहेको, निरन्तर रुपमा काम गर्न अक्सिजनको समेत अभाव हुने क्षेत्रमा, समूद्री सतहबाट सबैभन्दा माथि ल्हासासम्म रेल सेवा सञ्चालन गरेरै छाड्यो । चीनले ल्हासासम्म रेलवे मार्ग निर्माण गरेपछि उनीहरुको मनोबल उच्च भएको छ । प्राविधिक रुपले पनि चिनियाँहरुको अब्बल सावित भैसकेका छन् । ल्हासासम्म रेलवे विस्तार गर्ने योजना निकै चुनौतिपूर्ण थियो जसलाई उनीहरुले सहजै किनारा लगाए । चीनियाँहरुका लागि काठमाडौंसम्म रेलवे विस्तार खासै चुनौतिपूर्ण होइन । भौगोलिक रुपले पनि जोखिम कम छ । अधिकांश ठाउँमा भिरालो र होचो जमिन छ । समथर ठाउँहरु पनि धेरै छन् । त्यसो त नेपालको जुनसुकै सीमाबाट पनि रेलवे विस्तार गर्नु चीनका लागि त्यति ठूलो चनौतिको बिषय होईन् । प्रविधिमा पनि चीनको फड्को रेलवे सेवा विकासमा अमेरिकी प्रविधि त्यति लोकप्रिय छैन । अमेरिकामा गाडी उत्पादक कम्पनीहरु ठूला छन् । उनीले आफ्नो बजार घट्ने भन्दै सिनेटमै रेलवे प्रविधिका विरुद्ध जनमत बनाउँदै आएका छन् । ठूला रेलवे प्रविधिका बारेमा सिनेटमा प्रस्ताव जानेवित्तिकै त्यसको धुरन्धर विरोध हुने गरेको छ । अमेरिकामा रेलवे सेवा विस्तार गर्ने सरकारी योजना पनि देखिँदैन । र त्यहाँ उच्चस्तरको रेलवे प्रविधि विकास पनि भएन । विश्वको रेलवे प्रविधिमा यूरोप अगाडि छ । जापानले द्रुत गतिको रेल सेवा विस्तार गर्यो भने जर्मनी र फ्रान्सले पनि उच्च प्रविधिका रेलवे सेवा विस्तार गरेका छन् । शुरुमा चीनले रेलवे प्रविधि यूरोपबाटै ल्याएको हो । खासगरि जर्मन र फ्रान्सबाट प्रविधि र कम्पनी ल्याएर चीनले काम गरेको थियो । पछि चीनले आफै पनि रेलवे प्रविधिको विकासमा लगानी ग¥यो । चिनियाँहरु अहिले रेलवे प्रविधिमा यूरोपसँग आश्रित छैनन् । उनीहरुसँग आफ्नै प्रविधि छ, जनशक्ति पनि छ । चीनबाट अमेरिकासम्म समुन्द्री मार्गबाट पानी रेलवे सेवा विस्तार गर्न सकिन्छ भनेर चिनियाँहरुले आफ्नो धारणा व्यक्त गरिसकेका छन् । वेलायत र फ्रान्सका बीचमा, स्विडेन र डेनमार्कका बीचमा समुद्री सतह मुनिबाट रेलवे सेवा सञ्चालन भएको देखेका चिनियाँहरुले आफ्नो मुलुकमा पनि त्यसको अभ्यास गरिसकेका छन् । समुद्र मुनिबाट सडक र रेलवे उनीहरुले बनाईसकेका छन् । समथर ठाउँमा मात्रै होइन, पहाडी भू–भागमा पनि रेलवे बनाउन सकिन्छ भन्ने विषय प्राविधिक रुपमा विकास मात्र भएको छैन कि बरु प्रयोगसिद्ध भैसकेको छ । आम मानिसको धारणमा पनि भिरालो र उकालेमा पनि रेल जान्छ भन्ने चिन्तन विकास भईसकेको छ । नेपालका पहाडहरुमा पनि रेल सेवा विस्तार गर्न सकिन्छ । प्राविधिक रुपले पनि त्यो सम्भव देखिएको छ । जापानकै जस्तो बुलेट रेल नेपालमा पनि सम्भव छ । काठमाडौं–निजगढ दु्रत मार्गको जस्तो उकालो ओरालो जमिनमा रेल राम्रोसँग गुडाउन सकिन्छ भन्ने पुष्टि भैसकेको छ । बीरगञ्जबाट काठमाडौंमा रेल सेवा चलाउन सकिन्छ र काठमाडौंबाट रसुवागढीसम्म पनि सहजै रेल सेवा सञ्चालन गर्न सकिन्छ । चीनले चाहेको खण्डमा रसुवागढी नाका मात्रै होइन, तातोपानी र किमाथांका वा सगरमाथाको बेसक्याम्पबाट पनि रेल सेवा सञ्चालन गर्न सकिन्छ । नेपालसम्म रेल ल्याउने चीनियाँ रणनीति चीनले नेपालसम्म रेलवे विस्तार गर्नुको तीन कारण छन् । पहिलो, चीनले यसरी रेलसेवा विस्तार गर्नुको अर्थ भनेको दक्षिण एसियाको बजार प्रवेशका मार्ग खोज्नु हो । भारत, बंगलादेश, नेपाल लगायतको बजारसम्म सीधा रेलसेवा विस्तार गरेर ल्हासाबाट रक्सौलसम्म रेलमा समान ढुवानी गर्दा जहाजबाट भन्दा ढुवानी खर्च कम हुन्छ, समयको पनि बचत हुन्छ । चीनले रेलवे बनाउनु भनेको नेपालको आर्थिक कल्याण गर्न भन्दा पनि दक्षिण एसियाको बजारसम्मको पहुँचलाई सहज बनाउनु हो । सँगै भारतरले पनि मध्य एसियाको बजारमा आफ्नो बजार विस्तार गर्न सक्छ । दोस्रो, रणनैतिक उदेश्य हो । चीनले खाली आर्थिक दृष्टिकोणले मात्रै यो रेलमार्गको परिकल्पना गरेको हो भनेर मानियो भने त्यो बच्पना मात्रै हुन्छ । चीनले दीर्घकालिन रणनीति अनुुसार यो काम गरिरहेको छ । यसको अन्तरनिहित बिषय भनेको चीनको सुरक्षाको रणनीति पनि हो । कुनै पनि देशले कुनै पनि देशसँग सधैं राम्रो सम्बन्ध हुन्छ भनेर परिकल्पना गरेको हुँदैन । कुनै पनि बेला कुनै पनि विषयलाई लिएर दुई देशबीचको सम्बन्धमा दरार आउनसक्छ । त्यतिबेला युद्ध वा शक्ति प्रदर्शन गर्नुपर्ने हुन्छ । चीनले सम्भावित त्यस्तो जोखिमलाई टार्न रेलवे सेवा विस्तारको योजना ल्याएको हो । भृकुटी र अरनिको पालादेखिको सम्बन्ध छ भन्दै चीनले नेपालबाट खतरा छैन भनेर सोच्दैन । चीनको नेपाल, भारत र पाकिस्तानसँग नै सीमामा केहि न केहि विवाद कायमै छ । सीमा क्षेत्रमा सामरिक गतिविधि बढाउने, सामान ओसार पसार गर्ने, रणनीतिक गतिविधि गर्ने, सैन्य गतिविधि बढाउने जस्ता प्रयोजनका लागि चीनले रेलसेवा विस्तार गर्दैछ । ठूलो युद्ध लड्नु पर्यो भने जहाज वा ट्रकबाट सेना ओसार्न सकिन्न । तिब्बतको त्यत्रो ठूलो भु–भाग पार गरेर नेपाली सीमासम्म सेना र रासनपानी ओसार्न गाह्रो हुन्छ । त्यसका लागि जहाज वा ट्रकको तुलनामा रेलमार्ग अत्याधिक सहज हुन्छ । तेस्रो, त्यसको पर्यटकीय महत्व छ । दक्षिण एसिया भनेको वौद्धमार्गीहरुको पवित्र भूमि हो । बुद्ध धर्मका पवित्र तीर्थस्थलहरु नेपाल भारत र श्रीलंकामा छन् । चिनियाँहरुमा धार्मिक सोच बढेको छ । त्यस्ता बौद्धमार्गी चीनियाँ पर्यटकका लागि पनि यो मार्ग निर्माणको योजना अघि बढेको हुनसक्छ । एक अर्ब ३३ करोड चिनियाँ मध्ये वर्षमा २० करोड चिनियाँ विदेश घुम्छन् । उनीहरु वुद्धका जीवनसँग जोडिएका कुराहरु हेर्न चाहान्छन् । चिनियाँहरु अध्ययन र अनुसन्धानका लागि पनि नेपाल हुँदै भारत गएको इतिहास पनि छ । तीनै सम्भावित बौद्धमार्गी चीनियाँ पर्यटकका लागि पनि रेल सेवा विस्तार प्राथमिकतामा परेको हुनसक्छ । नेपाललाई हुने लाभ यो रेलवे बनेकै भरमा नेपालले ज्यादै ठूलो आर्थिक लाभ लिन सक्छ भन्ने छैन । तर त्यसबाट लाभ लिन सक्ने गरी बाटोहरु खोल्न सकिन्छ । ठूला अर्थतन्त्रका रुपमा रहेका चीन र भारतको बजार हात लाग्न सक्छ । नेपालमा जलविद्युतको सम्भावना धेरै छ । सस्तोमा विद्युत दिन सकियो भने चीन र भारतको बजारका कारण ठूला विदेशी लगानी भित्र्याउन सकिन्छ । भारतमा उत्पादन गरेर चीनमा बेच्ने र चीनमा उत्पादन गरेर भारतमा बेच्नु भन्दा बीचमा उत्पादन गरेर दुबैतिर बेच्न सकिन्छ भनेर लगानी आकर्षित गर्न सकिन्छ । त्यसका लागि नेपालले पनि आवश्यक पूर्वाधार निर्माण गर्नुपर्छ । रेलवेका नजिकमा औद्योगीक पूर्वाधार विकास गर्नुपर्छ । भारतको कच्चा पदार्थ ल्याएर नेपालमा प्रशोधन गरेर चीनमा बेच्ने र चीनको कच्चा पदार्थ ल्याएर यहाँ प्रशोधन गरेर भारतमा बेच्न सकिन्छ । त्यस्तै, कम खर्चमा विदेश घुम्ने पर्यटकका लागि नेपाल उपयुक्त गन्तब्य हो । नेपालले उपयुक्त पूर्वाधार विकास गरेर रेलमार्ग हुँदै चीन भारत यात्रा गर्ने पर्यटकलाई नेपालमै रोक्न सक्नुपर्छ । भारतबाट आएकालाई चीन जानबाट रोक्नुपर्छ र चीनबाट आएकालाई भारत जानबाट नेपालमै रोक्नुपर्छ । अहिले लुम्बिनीमा दुई हजार पर्यटक गए भने बस्ने होटल छैन् । चिनियाँहरु आउँदा एकै पटक दशौं हजार आउँछन् । त्यसका लागि नेपालले पूर्वाधार विकास गरिसक्नुपर्छ । सरकारले बाटोघाटो, बत्तिको व्यवस्था गरिदिने हो भने निजी क्षेत्रले लगानी गर्छन । सगरमाथामा सुरुङ मार्ग बनाउनु हुन्न सगरमाथाको मुनिबाट रेल सेवा विस्तार गर्ने भनेर समाचार प्रकाशित भएको छ । विश्वको सबैभन्दा अग्लो शिखर सगरमाथाको मुनिबाट रेल गुड्छ भनियो भने ग्ल्यामर त होला, प्रचार प्रसारका लागि मसला पनि हुन्छ । सगरमाथाको सुरुङमार्गमा रेल यात्रा गर्नैको लागि पनि मानिसहरु आकर्षित हुन्छन् । त्यसबाट अतिरिक्त केही आर्थिक लाभा पनि हुनसक्छ । तर सगरमाथाको मुनिबाट सुरुङमार्ग बनाउनु नेपालको हितमा हुँदैन । सगरमाथा भनेको पहाड मात्रै होइन । त्यो प्राकृतिक सम्पति हो । त्यसको यथोचित संरक्षण आवश्यक छ । सगरमाथा मुनिबाट भन्दा तिब्बतबाट नेपाल हुँदै भारत जाने नदीको किनारबाट रेलसेवा विकास गर्दा राम्रो हुन्छ । रसुवागढी, किमाथान्का र तातोपानीमध्ये एउटा नाकाबाट रेलसेवा विस्तार गर्न सकिन्छ । नेपालले सिक्ने पर्ने पाठ चीनले ठूला पूर्वाधार निर्माणमा सफलता पाउनुको पछाडि चिनियाँ उच्च राजनीतिक नेतृत्वको दृढ इच्छा शक्तिले ठुलो काम गरेको छ । चीनले ठूलो पूर्वाधार निर्माणको परिकल्पना गरेपछि त्यसको कार्यन्वयन गर्ने जिम्मा प्राविधिक तथा प्रशासनिक तहमा सुँम्पिदैन् । उच्चस्तरीय राजनीतिक नेतृत्वले नै परियोजनाको मुख्य जिम्मवारी लिएको हुन्छ । ल्हासासम्मको रेलवे सेवा विस्तार परियोजनाको नेतृत्व पनि उच्चस्तरीय नेताले गरेका थिए । त्यो परियोजना सम्पन्न गरिसकेपछि उनलाई चीनको संसदमा सभामुख बनाईएको थियो । राजनीतिक नेतृत्वले काम गरेर आफूलाई प्रमाणित गर्नु पर्ने हुन्छ । त्यसकारण पनि उनीहरुले जिम्मेवारीलाई कुशलता पूर्वक पूरा गर्छन । प्राविधिक र प्रशासनिक व्यक्तिलाई त्यस्तो बाध्यता हुँदैन् । अह्राएको काम मात्रै गर्छन । हाम्रा विकास योजनाहरु असफल हुनुको पछाडीको कारण पनि प्रशासक र प्राविधिकलाई जिम्मेवारी दिएर नै हो । नेपालमा त राजनीतिक नेतृत्वले पनि त्यस्ता विकास परियोजनाहरुको नेतृत्व लिने तत्परता देखाएका छैनन् । राजनीतिज्ञहरु मन्त्री बन्न तम्सिन्छन् तर विकासे परियोजनाको नेतृत्व लिन तयार देखिँदैनन् । निजगढ विमानस्थल निर्माणको नेतृत्व गर्ने हिम्मत छ कुनै नेतामा ? (पूर्वअर्थ सचिव खनालसँगको कुराकानीबाट)
किन आयो २ लाख ८० हजार केजी चादी, कस्ले किन किन्छ यति धेरै ?
७ बैशाख । नेपालमा चादीको अस्वभाविक आयात भएको पाइएको छ । नेपाल राष्ट्र बैंकले प्रकाशित गरेको तथ्यांक अनुसार चालु आर्थिक बर्षको फागुन मसान्तसम्मा नै १६ अर्ब ८१ करोड रुपैयाँ बराबरको चादी आयात भएको छ । एक केजी चादीको औसत बजार मूल्य ६० हजार रुपैयाँ पर्छ । यस अनुसार गत साउनदेखि पुस मसान्तसम्ममा २ लाख ८० हजार २ सय ५० केजी चादी आयात भएको देखिएको छ । यति धेरै चादी कुन प्रयोजनको लागि आयो र कहाँ प्रयोग भएको छ भन्ने जानकारी ब्यापारी र सरकारी अधिकारीलाई समेत छैन । चादीको अस्वभाविक आयात भएपछि यसलाई नीतिगत तहवाट नियन्त्रण गरिने भन्सार विभागका उपमहानिर्देशक दामोदर रेग्मीले जानकारी दिए । ‘गत बर्षको भन्दा यो बर्ष चादीको आयात निकै बढेको छ, यति धेरै चादी नेपालमा आवश्यक छ छैन भनेर अध्ययन गर्ने र अनावश्यक रुपमा आएको देखिए नीतिगत रुपमा नियन्त्रण गर्ने तयारी भैरहेको छ,’ उपमहानिर्देशक रेग्मीले भने । गत बर्षको भन्दा यो बर्ष नै यति धेरै आयात हुनु स्वभाविक नभएको उनको भनाइ छ । तर कुन प्रयोजनमा कसले र किन यति धेरै चादी आयात गरिरहेको छ भन्ने जानकारी आफुहरुलाई नभएको रेग्मीले बताए । ‘गत बर्षको भन्दा आन्तरिक खपत केहि बढेको अनुमान गरिएको छ, बाँकी चादी कहाँ गएको छ भन्ने यकिन हुन भने सकेको छैन,’ रेग्मीले भने । पछिल्लो समयमा चादीका गहना, सजावटका सामाग्री जस्तामा प्रयोग बढेको उनको भनाइ छ । पछिल्लो समयमा सुनको मूल्य अत्याधिक बढेकोले नेपालीले सुन खरिद गर्न नसकेका कारण चादीमा लगानी बढेको हुन सक्ने उनले बताए । नेपाल सुनचादी ब्यवसायी महासंघका पूर्व अध्यक्ष तेजरत्न शाक्य भने चादीमा लगानी बढेको कारण आयात बृद्धि भएको स्वीकार गर्न तयार छैनन् । ‘चादी लगानीको उपयुक्त उपकरण हुदैहोइन, सेयर र सुन जस्तो सुरक्षीत नभएकोले लगानीकर्ताले चादीमा लगानी बढाए भन्ने तर्क उचित छैन,’ शाक्यले भने । आन्तरिक खपत केहि मात्रामा बढेको भएपनि नेपाली बजारमा यति धेरै चादीको माग नभएको उनको भनाइ छ । ‘यो बर्ष बार्षिक १ लाख ८ हजार केजी चादीको माग रहेको हाम्रो अनुमान छ, बजारको माग भन्दा दोब्बर चादी आठ महिनामै आइसकेकोले यसमा शंका गर्नुपर्ने अवस्था देखियो,’ शाक्यले भने । भारतसँगको ब्यापारमा हुने न्यूनविजकीकरणको लागि चादीको प्रयोग भएका हुन सक्ने ब्यवसायीको तर्क छ । ‘चादीको प्रयोग भारतसँगको ब्यापारमा भएको हुन सक्ने देखिएको छ, भन्सारमा कम मूल्यको देखाएर ल्याएको बस्तुको भुक्तानी औपचारिक माध्यमवाट गर्न नसकिने भएकोले विकल्प प्रयोग भएको हुन सक्छ,’ शाक्यले भने । नेपालमा आयात भएको अधिकांश चादी तराइ क्षेत्रमा जानुले पनि आफूहरुको शंकालाई थप बल पुगेको शाक्यको भनाइ छ । नेपालान भारतबाट ८ रुपैयाँ बराबरको आयात हुदा १ रुपैयाँ बराबरको मात्रै निर्यात हुने गरेको छ ।
