बजार : पूर्वाधार

काठमाडौं । निर्माण क्षेत्रमा मन्दीको अवस्थामा रहेको विषय ऋण लगानीले पनि प्रष्ट पारेको छ । विगतमा साढे तीन खर्बसम्म ऋण उपभोग गर्दै आएको निर्माण क्षेत्रले गत आर्थिक वर्षमा पौने २ खर्बको मात्रै ऋण लिएको छ । जसले निर्माण क्षेत्र अझैं आर्थिक मन्दीको सामना गरिरहेको बुझ्न सकिन्छ । नेपाल राष्ट्र बैंकले उपलब्ध गराएको तथ्यांकअनुसार गत आर्थिक वर्ष २०८०/८१ मा निर्माण क्षेत्रले कुल १ खर्ब ८२ अर्ब ८६ करोड रुपैयाँ लिएको छ । जुन आर्थिक वर्ष २०७७/७८ को तुलनामा ४८.३८ प्रतिशत कम हो । आर्थिक वर्ष २०७७/७८ मा बैंक तथा वित्तीय संस्थाले निर्माण क्षेत्रमा कुल ३ खर्ब ५४ अर्ब ३० करोड ४० लाख रुपैयाँ ऋण प्रवाह गरेका थिए । यस्तै, २०७९/८० मा कुल १ खर्ब ५६ अर्ब ९९ करोड ७० लाख र आर्थिक वर्ष २०७८/७९ मा कुल १ खर्ब ५४ अर्ब ७२ करोड २० लाख रुपैयाँ ऋण निर्माण क्षेत्रमा प्रवाह भएको छ । विगतका वर्षहरूमा निर्माण क्षेत्रमा तीन खर्ब बढी ऋण प्रवाह हुने भएपनि पछिल्लो वर्षहरूमा भने ऋण घट्दै गएको छ । पछिल्लो दुई वर्षको तुलनामा भने गत आर्थिक वर्षमा केही रकमले ऋण बढेको छ । यसले पछिल्लो केही महिनायता निर्माण क्षेत्र चलायमान भएको होकि भन्ने अनुमान पनि गर्न थालिएको छ । विश्व महामारीका रुपमा फैलिएको कोरोना भाइरसपछि थला परेको निर्माण क्षेत्र सो समयदेखि माथि उठ्न सकेको छैन । यो बीचमा ब्याजदर, महँगी र तरलता र बक्यौता भुक्तानी नहुने लगायतका समस्या निर्माण व्यवसायीले भोगे । लामो समयदेखि बक्यौता भुक्तानीको समस्या भोगिरहेका निर्माण व्यवसायी सरकारलाई भुक्तानी गर्न आग्रह गरिरहेका छन् । पछिल्लो समय सरकारले पनि बक्यौता भुक्तानीको पहल थालेको जानकारी दिएको छ । चालु आर्थिक वर्षको साउन महिनामा मात्रै साढे ४ अर्ब भुक्तानी भइसकेको जानकारी अर्थमन्त्रालय दिएको छ । निर्माण व्यवसायी महासंघका अनुसार सार्वजनिक खरिद नियमावलीको १३ औं संशोधन जारी भएपश्चात् म्याद थप भएपछि राज्यले निर्माण व्यवसायीलाई भुक्तानी गर्नुपर्ने दायित्व करिब ४० अर्ब र चालु आयोजनाहरूको निर्माण कार्यहरूमा बजेट अपुग तथा निकास नभएको कारण लामो समयदेखि बाँकी भएको करिब २० अर्ब रुपैयाँ गरी व्यवसायीहरूको करीब ६० अर्ब बक्योता रहेको बताउँदै आएका छन् । पछिल्लो समय अर्थमन्त्री विष्णु पौडेलले पनि निर्माण व्यवसायीको भुक्तानीका लागि तदारुकता दिएका छन् । उनले निर्माण व्यवसायीसँग बक्यौता भुक्तानी हुने आश्वासन पनि दिँदै आएका छन् । केही रकम भुक्तानी भएपछि निर्माण व्यवसायीमा पनि आशा पलाएको छ । तथ्यांकअनुसार साउनमा घरजग्गा कारोबार पनि केही बढेको छ । यसले अब निर्माण क्षेत्र चलायमान हुने विश्वास छ ।

काठमाडौं । सहर सहरजस्तो हुन सहज रूपमा सार्वजनिक यातायात उपलब्ध हुनुपर्छ । आम मानिसको विश्वास र भरोसा दुवै हुनुपर्छ । तर, काठमाडौं उपत्यकामा सहज रूपमा सार्वजनिक यातायात सेवा पाउन आम मानिसलाई मुस्किल छ । बढ्दो सहरीकरणले सृजना गरेको जनघनत्वमा भएको वृद्धिका कारण निजी सवारीसाधन प्रयोग गर्नेको सङ्ख्यामा पनि उत्तिकै बढोत्तरी भएको छ । तर, संघीय राजधानीमा सर्वसूलभ रूपमा सार्वजनिक सवारीसाधन प्रयोग गर्न नागरिकलाई मुस्किल छ । सडक विस्तार भए पनि निजी सवारीसाधन त्यसमा पनि दुईपाङ्ग्रे सवारीमा भएको बढोत्तरीका कारण काठाडौंका चोकचोकमा लामो र कष्टप्रद जाममा बस्नुपर्ने बाध्यता उस्तै छ । सरकारले सार्वजनिक सवारीसाधन व्यवस्थापनका लागि अनेकन उपाय अवलम्बन गरे पनि त्यसको प्रभावकारी कार्यान्वयन हुनसकेको छैन । ठूला सवारीसाधन सञ्चालनमा ल्याउने प्रयासले पनि उल्लेखनीय रूपमा सार्थकता पाउन नसक्दा नागरिकले पाएको भुक्तमान भनीसाध्य छैन । सार्वजनिक सवारीसाधन व्यवस्थापनका लागि काठमाडौं उपत्यकामा मेट्रोरेलको अवधारणा ल्याइए पनि प्राविधिक र आर्थिक रूपमा रहेको कठिनाइका कारण कार्यान्वयनमा ल्याउन सकिएको छैन । सरकारले व्यक्तिगत सवारीसाधन प्रयोगलाई निरुत्साहित गर्ने हो भने सबैभन्दा उपयुक्त प्रविधिको रूपमा पोडवे सञ्चालन गर्न सकिने विभिन्न सम्भावना देखिएको छ । यो हालसम्मकै नयाँ र गुणस्तरीय प्रविधि भएको यसमा संलग्नहरूले बताएका छन् । काठमाडौं उपत्यकाका अधिकांश स्थानीय तहले पोडवे सञ्चालनका लागि तयार रहेको बताइसकेका छन् । नेपालको सार्वजनिक यातायात क्षेत्रमा रहेको चुनौती, असुविधा र यसको दुर्बल पक्षलाई निस्तेज गर्दै आम नेपाली जनतालाई सर्वसुलभ रूपमा यातायात सेवा प्रदान गर्ने लक्ष्यका साथ आफूहरूले पोडवे सञ्चालनका लागि प्रयास थालेको काठमाडौं पोडवेका उपाध्यक्ष निल भट्टराईले जानकारी दिए । उनका अनुसार चालु आर्थिक वर्षको नीति तथा कार्यक्रम र बजेटमा समेत यो विषयलाई समावेश गरिएको छ । केही स्थानमा त सम्भाव्यता अध्ययन र विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डिपिआर) तयारीको काम अगाडि बढाउनका लागि आग्रह भइसकेको छ । खासगरी पोडवे तार (केवल) मा आधारित प्रविधि हो । यो केवलकारको अर्को र अत्याधुनिक स्वरूप भएको बताइन्छ । अर्को शब्दमा भन्दा यो रेलको पछिल्लो र अत्याधुनिक संरचना पनि हो । सार्वजनिक यातायातका क्षेत्रमा विकास गरिएको नयाँ प्रविधिका रूपमा यसलाई लिइएको छ । उपाध्यक्ष भट्टराईका अनुसार सरकारले अनुमति दिएको खण्डमा विद्यमान चक्रपथभित्र सहजै रूपमा पोडवे सञ्चालन गर्न सकिन्छ । त्यसका लागि सरकारले उक्त प्रविधिको यातायात सेवा सञ्चालनका लागि कानुनी प्रबन्ध गरिदिनुपर्ने टड्कारो आवश्यकता बनेको छ । सरकारले हालसम्म परम्परागत यातायात सेवा सञ्चालनका लागि मात्र कानुनी प्रबन्ध गरेकाले पनि नयाँ नीति जरुरी रहेको उपाध्यक्ष भट्टराईको भनाइ छ । सार्वजनिक सवारी क्षेत्रको सुधारका लागि तारमा आधारित उक्त प्रविधिको अवलम्बन गर्न सकिएको खण्डमा क्रान्तिकारी परिवर्तन हुने उनको दाबी छ । हाल दुबई र बेलारुसले उक्त प्रविधिमा आधारित पोडवे सञ्चालनमा ल्याइसकेका छन् । अमेरिका र भारतमा सञ्चालनमा हुने क्रममा छ । कर्णाली प्रदेशका पूर्वमुख्यमन्त्री राजकुमार शर्माले दुबईमा सञ्चालनमा रहेको पोडवेमा यात्रासमेत गरेर आएपछि कर्णाली प्रदेशमा त्यसलाई कार्यान्वयमा नै लैजाने घोषणा गरेका थिए। पूर्वमुख्यमन्त्री शर्मा नेपालको हकमा यो प्रविधि नै सबैभन्दा उत्तम र सहज प्रविधिका रूपमा लिन सकिने र कार्यान्वयन गर्न ढिलाइ गर्न नहुने बताउँछन् । स्वदेशी बिजुलीको प्रयोग गरेर सञ्चालन गर्न सकिने भएकाले पेट्रोलियम पदार्थको आयातमा वार्षिक रूपमा खर्च हुने ठूलो विदेशी मुद्रा देशभित्रै राख्न सकिने सहजै अनुमान गर्न सकिन्छ । सरकारले चालु आर्थिक वर्षको बजेटमा नै पोडवे यातायात प्रणालीको विषयमा सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने कार्यक्रम समावेश गरेको छ । तत्कालीन अर्थमन्त्री वर्षमान पुनले प्रस्तुत गर्नुभएको बजेटमा उक्त कार्यक्रम समावेश गरिएको छ । पृथ्वी राजमार्गको विमलनगरबाट गोरखाको लिगलिगकोट–भच्चेक–बारपाक–बुङकोट–गोरखाबजार–मनकामना–बेनीघाटसम्म पोडवे यातायात प्रणालीको सम्भाव्यता अध्ययन र लगानी ढाँचा तय गरी निर्माण अगाडि बढाउने बजेटमा घोषणा गरिएको छ । भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय र सहरी विकास मन्त्रालयले छुट्टाछुट्टै आयोजनाको प्रस्ताव गरेका छन् । नेपालका लागि पोडवे यातायात प्रविधि नितान्त नौलो प्रविधि हो । अस्तव्यस्त मुलुकको सार्वजनिक यातायातको विकल्प बन्न सक्ने दाबी गर्दै काठमाडौं पोडवेका उपाध्यक्ष भट्टराईले लुम्बिनी प्रदेशमा पाइलटका रूपमा सञ्चालन गर्ने तयारी गरिएको भए पनि अनुमति संघीय सरकारले दिनुपर्ने भएकाले प्रक्रिया अगाडि बढ्न सकेको छैन । पोडवेको गति प्रतिघण्टा १ सय ५० किमी मेट्रोरेलको जस्तै सुविधा दिने पोडवेको गति प्रतिघण्टा एक सय ५० किलोमिटर बराबर हुनेछ । भारतमा सञ्चालनमा रहेको रेलको गति एक सय किलोमिटर प्रतिघण्टा बराबर छ । पोडवे रेलभन्दा उच्च गतिमा सञ्चालन हुने भएकाले पनि थप सहज मानिन्छ । पोडवे सञ्चालनका लागि छुट्टै ट्रयाकको आवश्यकता पर्छ । स्वचालित प्रविधिमा आधारित भएकाले पनि त्यसका लागि छुट्टै मार्ग निर्माण गर्नुपर्ने हुन्छ । पोडवे कृत्रिम बौद्धिकता (एआइ) ले नै नियन्त्रण गर्ने र सेवा अटोमेटिक हुने उपाध्यक्ष भट्टराईको भनाइ छ । एउटा विशेष नियन्त्रण कक्षले त्यसको सञ्चालन गर्नेछ । त्यसका लागि हरेक दुई– दुई किलोमिटरमा स्टेशन निर्माण गरिने छ । यात्रु चढाउन र ओराल्न अकासे पुलजस्तै संरचना तयार गर्नुपर्नेछ । केबुलकारमा जस्तै पोडवे स्टेशनमा रोक्ने तथा झर्ने समयमा स्वचालित (अटोमेटिक) सुविधा प्राप्त हुनेछ । पोडवे निर्माणका लागि जग्गा प्राप्ति वा मुआब्जाको विषय प्रधान नहुने भएकाले पनि थप सहज हुने अनुमान गर्न सकिन्छ । हाल निर्माण भएका सडकको किनारा वा सडकको माथिबाट हिँड्ने भएकाले पनि थप सजिलो हुनेछ । ‘पोडवे सञ्चालनका लागि सडकको माथि वा करिडोर भए पनि हुन्छ । पोडवे आकासमा नै चढ्ने तथा ओराल्ने हुँदा जग्गाको विवाद आउँदैन । सहज रूपमा सेवा दिन सकिन्छ,’ भट्टराईले भने । सडकको माथिबाट हिँड्ने भए पनि पेटी वा करिडोरमा सञ्चालनका लागि संघीय सरकारले अनुमति दिनुपर्ने कानुनी बाध्यता छ । संघीय सरकारले आवश्यक नीति तयार गरी अनुमति दिएको खण्डमा बढीमा तीन वर्षभित्रै काठमाडौं उपत्यकामा पोडवे सञ्चालन गर्न सकिने उनको भनाइ छ । यातायातविज्ञ आशिष गजुरेल नेपालको यातायात क्षेत्रलाई गुणस्तरीय र जोखिमरहित बनाउने हो भने पोडवे नै उत्तम विकल्प भएको बताउँछन् । ‘यसलाई कार्यान्वयन गर्न ढिलाइ गरिनुहुन्न । पहिलो चरणमा अध्ययन हुने भएकाले त्यसमा विशेष ध्यान दिनुपर्छ । सरकारले नै यसका लागि पहलकदमी लिनुपर्छ । निजी क्षेत्रले चासो लिएको अवस्थामा उसलाई काम गर्ने वातावरण बनाइदिनुपर्छ,’ उनले भने । गजुरेलका अनुसार यो रेलको पछिल्लो विकसित प्रविधि हो । जुन सुरक्षाका हिसाबले पनि महत्त्वपूर्ण र कम जोखिम छ । त्यसका साथसाथै वातावरणमैत्री पनि छ । पोडवेका लागि पहिलो चरणमा आवश्यक अध्ययन तथा वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकनलगायत काम गर्नुपर्ने उल्लेख गर्दै उपाध्यक्ष भट्टराईले तत्कालका लागि नमूना परियोजनाका रूपमा काम गर्न पनि अनुमति आवश्यक रहेको बताए । पोडवे बेलारुस, अमेरिकाका अलावा मौरिसस, मलेसियामा सञ्चालनमा ल्याउने तयारीमा रहेको बताइन्छ । भारत सरकारले पहिलो चरणमा तीन सय किलोमिटर क्षेत्रमा पोडवे सञ्चालनको तयारी गरेको छ । एउटा पोड (डिब्बा) मा एकपटकमा ४२ यात्रुले यात्रा गर्न सक्छन् । एक घण्टाको समयमा ५० हजार यात्रुले आवतजावत गर्न सक्ने यसको क्षमता हुन्छ । कम्पनीले ५० वटा पोडको व्यवस्था गरेमा एकपटकमा दुई हजार मानिसले सहज रूपमा यात्रा गर्न सक्छन् । हालको मूल्यअनुसार प्रतिकिलोमिटर १० रुपैयाँमा यात्रा गर्न सक्छन् । सामान्यता मेट्रोरेल एउटा स्टेशनमा बढीमा पाँच मिनेटसम्म रोकिन्छ भने पोडवे १५ देखि २० सेकेण्डसम्म मात्रै रोकिन्छ । सोही समयभित्रै यात्रु चढ्ने र ओर्लने गर्नुपर्ने हुन्छ । पोडवेको गति केन्द्रीय नियन्त्रण कक्षले एआइका माध्यमबाट गर्ने भएकाले वास्तविक समयमा नै यात्रु तोकिएको स्थानमा पुग्न सक्छन् । यसबाट समयको बचत हुने र बिजुलीबाट चल्ने भएकाले वातावरण संरक्षणमा योगदान पुग्ने भट्टराईको दाबी छ । मालसामान ढुवानीका लागि उपयुक्त पोडवे यातायातका लागि मात्र नभई मालसामान ढुवानीका लागि पनि उत्तिकै उपयुक्त साधनका रूपमा प्रयोग गर्न सकिन्छ । सार्वजनिक सवारीसँगै सामान ढुवानीका लागि प्रयोग गर्दा लागत घट्न गई बजारभाउ नियमन हुन जानेछ । दुर्घटनाको जोखिम कम हुने भएकाले समयमै सामान ढुवानी हुने तथा एकैपटक सय टन बराबरको सामान एक स्थानबाट अर्को स्थानमा लैजान सकिन्छ । यस प्रकारको यातायात सञ्चालनले बिजुलीको खपत बढाउन सहयोग पुर्याउनेछ । हाल आन्तरिक रूपमा बिजुली खपतको विषयले प्राथमिकता पाइरहेको बेला पोडवे अर्को उपयुक्त माध्यम बन्न सक्ने देखिन्छ । यो प्रविधिमा ढुवानी खर्च कम लाग्ने र कम समयमै पुर्याउन सकिन्छ । त्यसबाट पेट्रोल, डिजेलको खपत पनि कम हुन जान्छ । हाल भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले यस प्रणालीका बारेमा आवश्यक अध्ययन गर्ने र आवश्यक नीतिगत प्रबन्ध गर्ने विश्वास दिलाएको लामै समय भए पनि परिणाम भने प्राप्त हुन नसकेको उपाध्यक्ष भट्टराईले जानकारी दिए । सरकारले २०८० मङ्सिर ७ गते नेपाल राजपत्रमा सूचना प्रकाशित गरी पोडवे, स्काई रेल, स्काई ट्रलिबस, जलमार्गलगायत वैकल्पिक यातायातसम्बन्धी नीति कानुन, मापदण्ड कार्यान्वयन गर्ने उल्लेख गरेको छ । लुम्बिनी विकास कोषले २०८० मङ्सिर २५ गते काठमाडौं पोडवेसँग विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डिपिआर) माग गर्ने निर्णय गरी यथाशीघ्र पेश गर्न अनुरोध गरेको थियो । कोषका सदस्यसचिव सानुराजा शाक्यले काठमाडौं पोडवेलाई डिपिआर पेश गर्न आग्रह गर्दै पत्राचारसमेत गरेको छ । अधिकारसम्पन्न वाग्मती सभ्यता एकीकृत विकास समितिले २०८० जेठ १२ गते नै काठमाडौं उपत्यकाको नदी करिडोरमा ट्राफिक जाम कम गर्न माइक्रो रेल, पोडवे सञ्चालनका लागि आवश्यक निर्णय गरिसकेको छ । तत्कालीन आयोजना प्रमुख रवीन्द्र बोहोराले काठमाडौं उपत्यकाका १३ नगरपालिकाले पोडवेको आवश्यकता र महत्वका बारेमा छलफल गरी आवश्यक नीतिगत व्यवस्थाका लागि सहरी विकास मन्त्रालयलाई अनुरोध गर्ने निर्णय गरी पत्राचार गरेका छन् । त्यस्तो प्रविधिबाट यातायात व्यवस्थापन गर्दा प्रदूषणरहित छिटोछरितो, नदी किनारमा ट्राफिक जाम कम गर्न सहयोग गर्ने र विश्वसनीय प्रविधिको उपयोग गरी सवारी व्यवस्थापनमा सहयोग पुग्ने उक्त निर्णयमा उल्लेख छ । जनघनत्व बढी भएको काठमाडौं उपत्यकालगायत प्रमुख सहरमा सहज, छिटो एवं भरपर्दोे यातायातको व्यवस्था गर्ने उद्देश्यका साथ आफूहरूले नयाँ प्रविधि भित्र्याउन लागेको उपाध्यक्ष भट्टराईले दाबी गरे । राजपत्रमा सूचना प्रकाशित भएपछि उक्त प्रविधिले कानुनी मान्यता पाएको भए पनि नीतिको अभावमा काम गर्न कठिनाइ भएको उनको भनाइ छ । सडक र नदी एवं नदी करिडोर संघीय सरकार मातहत हुने भएकाले अनुमति लिन नै समस्या भएको जानकारी दिँदै सरकारले कानुनी प्रबन्ध गरिदिए नमूना परियोजनाका रूपमा काम गरेर देखाउन आफूहरू तयार रहेको भट्टराईले उल्लेख गरे । करिब चार दशकको अध्ययनपछि विश्वमा सन् २०२० मा मात्र यस प्रविधिले मान्यता पाएको हो । पोडवेमा दुईजनादेखि ४२ जनासम्मले एकपटकमा यात्रा गर्न सक्ने भएकाले यो सार्वजनिक यातायातको क्षेत्रमा एउटा वरदान सावित हुने विश्वास लिइएको छ । साथै, एकपटकमा ४८ टनसम्म सामान ढुवानी गर्न सक्ने प्रविधि विकास भएकाले यो रणनीतिक महत्वको पनि रहेको छ । नेपालमा यस प्रकारको यातायात सेवा दिने उद्देश्यले सन् २०१९ मा उद्योग दर्ता गरिएको थियो । विश्वका विभिन्न मुलुकले सुरु गरिसकेको भए पनि पोडवे नेपालमा सञ्चालन गर्न तत्काल कानुनी एवं संरचनागत जटिलता भने कायम छ । काठमाडौँ पोडवेले बेलारुसमा सञ्चालनमा रहेको प्रविधिबाट प्रभावित भई नेपालमा भित्र्याउने प्रयास गरेको जनाएको छ । रेललगायत प्रविधिभन्दा पोडवे सञ्चालन खर्च पनि कम पर्ने दाबी गरिएको छ । रेल सञ्चालनका लागि ठूलो जनशक्ति र पूर्वाधारको आवश्यकता पर्छ । लगानी पनि ठूलो नै पर्नेछ तर, पोडवेमा जनशक्तिको आवश्यकता पर्दैन । त्यसमा न त ड्राइभर हुन्छ, न त सहचालक नै । कम्पनीले सुरुमा नेपालको वातावारणमा सम्भव छ वा छैन भनी अध्ययन गराएको थियो । सो कार्य सन् २०२० मा सम्पन्न भएको थियो । त्यसप्रकारको अध्ययनका लागि बेलारुस र क्यानडाबाट इन्जिनियर आएका थिए । सोही अध्ययनका आधारमा सर्वसुलभ मूल्यमा सार्वजनिक यातायात सेवामा प्रयोग गर्न सकिने पत्ता लागेको थियो । सरकारले अनुमति दिएमा एकैपटकमा देशका विभिन्न छ–सात स्थानबाट पोडवे सञ्चालन गर्ने योजना कम्पनीको छ । पहिलो चरणमा लुम्बिनी प्रदेशबाट पोडवे सञ्चालनको प्रस्ताव गरिएको छ । यस्तै, कोशी प्रदेशमा ८३ किलोमिटर क्षेत्रमा सञ्चालनका लागि प्रस्ताव गरिएको छ । काठमाडौं उपत्यकामा विभिन्न चरणमा गरी एक सय किलोमिटर क्षेत्रमा तत्काल पोडवे सञ्चालन गर्न सकिने अध्ययनबाट देखिएको छ । लुम्बिनीमा ‘पाइलट प्रोजेक्ट‘का रूपमा दुई अर्ब ४० करोड लगानी गर्ने प्रस्ताव गरिएको थियो । सामूहिक एवं प्रत्यक्ष वैदेशिक लगानी भित्र्याएर आगामी १० वर्षभित्र देशभर उक्त सेवा विस्तार गर्न सकिने उनको भनाइ छ । सरकारले नीतिगत व्यवस्था गरे देशभित्र पनि लगानीको जोहो गर्न सकिने र थप लगानी विदेशबाट भित्र्याउन सकिने उनको भनाइ छ । दुर्घटना नहुने, जाम नहुने, समयमा पुग्ने सकिने भएकाले नेपालले यो प्रविधिलाई तीव्रगतिमा विकास गर्नैपर्ने उपाध्यक्ष भट्टराईको दाबी छ । सहजै हेर्दा केबुलकारजस्तो देखिने यो सेवा निर्माणमा केबुलकारभन्दा निकै सस्तो पर्न जान्छ । दुईवटा पोलबीचको दूरी दुई किलोमिटर रहने, विद्युतको सहायताले सञ्चालन हुने भएकाले पनि वातावरणीय दृष्टिले निकै प्रभावकारी मानिएको छ । उपाध्यक्ष भट्टराईका अनुसार, पोडवे सेवा केबलकार निर्माण लागतको ५० प्रतिशत, मेट्रोरेलको चार र मोनोरेल निर्माणको २० प्रतिशतमा निर्माण गर्न सकिन्छ । एक सय किलोमिटर पोडवे निर्माणमा करिब ४० अर्ब बराबर खर्च हुने अनुमान छ । सरकारले पोडवे सेवाका सम्बन्धमा आवश्यक अध्ययनको अनुमति दिए पनि नीति तथा आवश्यक कार्यनीति सहजीकरण गरिदिनुपर्ने उपाध्यक्ष भट्टराईको भनाइ छ । स्पष्ट कार्यविधिका साथ कुन स्थानमा यो सेवा विस्तार गर्ने हो भन्नेबारेमा आवश्यक निर्णय भएको खण्डमा आफूहरू काम गर्न तयार रहेको उनको भनाइ छ । सरकारबाट आवश्यक सहयोग प्राप्त हुने विश्वास व्यक्त गर्दै उपाध्यक्ष भट्टराई नमूना परियोजना बनाउनका लागि पहिलो चरणमा प्रारम्भि अनुमति पाए पनि काम गरेर देखाउने विश्वास व्यक्त गरे ।

काठमाडौं । मुलुकबाट लोडसेडिङ अन्त्य भई नियमितरूपमा विद्युत आपूर्ति हुन थालेपछि विद्युत (ऊर्जा) खपत तीन गुणा बढेको छ । नेपाल विद्युत प्राधिकरणका अनुसार आर्थिक वर्ष (आव) (२०७२/०७३) मा ३ अर्ब ७२ करोड युनिट ऊर्जा खपत भएकोमा गत आर्थिक वर्ष २०८०/०८१ मा १० अर्ब २ करोड युनिट पुगेको छ । आठ वर्षको अवधिमा देशभित्रको विद्युत खपत ६ अर्ब ५१ करोड युनिट वृद्धि भएको हो । आठ वर्षअघि विद्युत खपत वृद्धिदर नै ऋणात्मक थियो । गत आर्थिक वर्षमा सबैभन्दा बढी ग्रार्हस्थतर्फ ४ अर्ब ३१ करोड र औद्योगिक ग्राहकतर्फ ३ अर्ब ६९ करोड युनिट विद्युत खपत भएको छ । बाँकी विद्युत अन्य समूहका ग्राहकले खपत गरेका हुन् । आठ वर्षअघि १३१ युनिट रहेको प्रतिव्यक्ति ऊर्जा खपत गत आवसम्म आइपुग्दा ४०० युनिट पुगेको छ । आठ वर्षअघि वर्षायाममा समेत दैनिक ८ घण्टा लोडसेडिङ थियो । हिउँदमा दैनिक १४ घण्टासम्म लोडसेडिङ गर्नुपर्ने प्रक्षेपण थियो । २०७३ को कात्तिकबाट काठमाडौं उपत्यका हुँदै क्रमिकरूपमा देशका प्रमुख सहरहरूका गार्हस्थ्यतर्फका ग्राहकको र त्यसपछि औद्योगिक ग्राहकको लोडसेडिङ अन्त्य गरिएको थियो । २०७५ वैशाखबाट सिङ्गो मुलुक लोडसेडिङमुक्त घोषणा गरिएको थियो । ८ वर्षअघि ५८ प्रतिशत घरपरिवारमा मात्र विद्युत पुगेको थियो । अहिले ९९ प्रतिशतमा विद्युत पुगेको  प्राधिकरणाले जनाएकाे छ । विद्युतको पहुँच पुगेका घरपरिवारमध्ये ९७ प्रतिशत राष्ट्रिय ग्रिडबाट र २ प्रतिशतले ग्रिडभन्दा बाहिर रहेका लघुजलविद्युत, सौर्य ऊर्जालगायतबाट विद्युत उपभोग गरिरहेका छन् । आव वर्षअघि विद्युत्का ग्राहक करिब ३० लाख रहेकामा हाल सामुदायिकसहित ५९ लाख ३५ हजार पुगेको छ । नेपाल विद्युत प्राधिकरणका कार्यकारी निर्देशक कुलमान घिसिङले लोडसेडिङ अन्त्यपछि पर्याप्त निरन्तर विद्युत आपूर्ति हुन थालेपछि विद्युत खपत बढेको बताए । ‘ठूला तथा साना उद्योगहरूले निरन्तर विद्युत आपूर्ति पाइरहेका छन्, यसअवधिमा उद्योगहरुको धैरे लोड स्वीकृत गरिएको छ, खाना पकाउनलगायत घरायसी प्रयोजनमा विद्युतीय उपकरणहरूको प्रयोग बढेको छ, निजी तथा सार्वजनिक यातायातमा विद्युतीय सवारीसाधनको प्रयोग बढिरहेको छ, विद्युतीकरण व्यापकरूपमा गरिएको छ जसका कारण आन्तरिकरूपमा विद्युतकाे खपत बढिरहेको छ,’ कार्यकारी निर्देशक घिसिङले भने । निर्देशक घिसिङले हरेक वर्ष विद्युत माग बढेसँगै विद्युत आपूर्तिमा चुनौती थपिएकाे बताए ।  उनले भने, ‘त्यस्ता चुनौती र समस्याको समाधान गरी उपभोक्तालाई भरपर्दो, गुणस्तरीय, सुरक्षित विद्युत आपूर्ति देशका प्रमुख शहरहरूलाई ११ वटा क्लस्टरमा विभाजन गरी सन् २०५० सम्मको मागलाई आपूर्ति गर्न सक्ने प्रसारण र वितरण संरचनाको गुरु योजना तयार गरी क्रमिकरूपमा कार्यान्वयनमा लगिएको छ ।’ उनले आन्तरिकरूपमा विद्युतकाे खपत बढाउने, उत्पादन वृद्धि गरी आयात घटाउने र निर्यात वृद्धि गर्ने गरी काम भइरहेको उल्लेख गरे । आर्थिक वर्षमा २०७२/०७३मा ३ अर्ब ७२ करोड युनिट रहेको विद्युत खपत आव २०७३/०७४मा २८.४७ विन्दुले बढी ४ अर्ब ७७ करोड युनिट पुगेको थियो । आव २०७४/०७५मा विद्युत् खपत ५ अर्ब ५६ करोड, २०७५/०७६मा ६ अर्ब ३० करोड युनिट, २०७६/०७७मा ६ अर्ब ४२ करोड, २०७७/०७८ मा ७ अर्ब २८ करोड युनिट भएको थियो । यसैगरी, २०७८/०७९मा ८ अर्ब ८४ करोड, २०७९/०८० मा ९ अर्ब ३५ करोड र २०८०/८१मा १० अर्ब २ करोड युनिट विद्युत खपत भएको थियो । आव २०७९/८०को तुलनामा आव २०८०/८१मा विद्युत खपत करिब १० प्रतिशतले बढेको हो । गत आर्थिक वर्षमा पिक डिमाण्ड (विद्युत बढी माग हुने समय) अघिल्लो आव २०७९/८० को तुलनामा ११.३४ प्रतिशत विन्दुले वृद्धि भएको थियो । गत आवको जेठ १६ गते देशभित्रको सबैभन्दा बढी विद्युतकाे माग रेकर्ड गरिएको थियो । उक्त दिन पिक डिमाण्ड २ हजार २१२ मेगावाट पुगेको थियो । वर्षायामका ६ महिना विद्युत भारतर्फ निर्यात गर्ने अवस्था बने पनि हिउँदमा नदी प्रवाही जलविद्युत आयोजनाहरूको विद्युत उत्पादन घटी केही महिना देशभित्रको माग धान्न विद्युत आयात गर्नुपर्ने अवस्था रहेकाे प्राधिकरणकाे भनाइ छ । तर, प्रणालीमा आयात गरिएको ऊर्जाको परिमाण भने घट्दै गएको छ । गत आवमा प्रणालीमा आयाति ऊर्जाको हिस्सा १४.६८ प्रतिशत रहेको छ । जुन अघिल्लो आवको तुलनामा ८.५७ प्रतिशत विन्दुले कम हो । विद्युत निर्यात ४४ प्रतिशत विन्दुले वृद्धि भएको छ । गत आवमा भारतबाट १ अर्ब ९० करोड युनिट अर्थात १६ अर्ब ९३ करोड रुपैयाँ बराबरको विद्युत आयात गरिएको थियो । तर, यही अवधिमा १ अर्ब ९५ करोड युनिट विद्युत भारतर्फ निर्यात गरी १७ अर्ब ६ करोड रुपैयाँ आम्दानी भएको थियो । गत आवमा आयातभन्दा १३ करोड रुपैयाँको बढीको विद्युत निर्यात गरी खुद विद्युत आयातकर्ताबाट नेपाल खुद विद्युत निर्यातकर्ता बनेको थियो ।