वाइवाइ चाउचाउ र रियो बेच्ने सीजी फुड्सको आम्दानी ११.३५ अर्ब, लाभांश १ सय प्रतिशत
काठमाडौं । चौधरी समूहअन्तर्गत सञ्चालित सी.जी. फुड्स (नेपाल) लिमिटेडको सञ्चालन आम्दानी गत आर्थिक वर्ष २०८१/८२ मा घटेको छ । कम्पनीले उक्त वर्ष ११ अर्ब ३५ करोड ५० लाख रुपैयाँ आम्दानी गरेको छ, जुन अघिल्लो आर्थिक वर्षको तुलनामा २.७२ प्रतिशत अर्थात् ३१ करोड ८० लाख रुपैयाँ कम हो । कम्पनीले आर्थिक वर्ष २०८०/८१ मा ११ अर्ब ६७ करोड ३० लाख रुपैयाँ सञ्चालन आम्दानी गरेको थियो । कम्पनीको आम्दानी पछिल्ला वर्षहरूमा उतारचढावपूर्ण देखिएको छ । कम्पनीले आव २०७९/८० मा १२ अर्ब ५१ करोड ३० लाख रुपैयाँ, आव २०७८/७९ मा ५ अर्ब ९२ करोड ५० लाख रुपैयाँ, आव २०७७/७८ मा ७ अर्ब ७७ करोड रुपैयाँ, आव २०७६/७७ मा ८ अर्ब १० करोड २० लाख रुपैयाँ, आव २०७५/७६ मा ९ अर्ब ११ करोड ६० लाख रुपैयाँ, आव २०७४/७५ मा ८ अर्ब १ करोड ५० लाख रुपैयाँ, आव २०७३/७४ मा ७ अर्ब २३ करोड ४० लाख रुपैयाँ, आव २०७२/७१ मा ५ अर्ब ६६ करोड ४० लाख रुपैयाँ, आव २०७१/७२ मा ६ अर्ब ८९ करोड ८० लाख रुपैयाँ आम्दानी गरेको थियो । चौधरी समूह अन्तर्गतको सबैभन्दा पुरानो औद्योगिक एकाइमध्ये एक मानिने सीजी फुड्सले इन्स्ट्यान्ट चाउचाउ, पेय पदार्थ, एक्स्ट्रुडेड स्न्याक्स लगायतका एफएमसीजी उत्पादन निर्माण तथा बिक्री गर्दै आएको छ । कम्पनीले सन् १९८४ मा काठमाडौंस्थित आफ्नो पहिलो उद्योगमार्फत व्यावसायिक उत्पादन सुरु गरेको थियो । उक्त उद्योग थाइल्याण्डको थाई प्रिजर्भ्ड फुड फ्याक्ट्रीसँगको प्राविधिक सहकार्यमा सञ्चालनमा ल्याइएको थियो । सीजी फुड्सले ‘वाइवाइ’ जस्तो चर्चित नुडल्स ब्रान्डसँगै ‘रियो’ र ‘क्विक्स’ लगायतका ब्रान्डमार्फत आफ्ना उत्पादन बजारमा उपलब्ध गराउँदै आएको छ । तीमध्ये ‘वाइवाइ’ कम्पनीको प्रमुख र पहिचान बोकेको ब्रान्ड हो । पछिल्ला वर्षहरूमा पिरो स्वादका नुडल्स उत्पादन गर्ने नयाँ ब्रान्डहरूको प्रभाव बढ्दै गए पनि ‘वाइवाइ’ को बजार पहिचान र उपभोक्ता स्वीकृति बलियो रहेको कम्पनीको दाबी छ । कम्पनीको सेयर स्वामित्व संरचनाअनुसार निर्वाण चौधरीको करिब ७६ प्रतिशत हिस्सा छ । त्यसैगरी, अपोलो इन्भेस्टमेन्ट प्रालिको २० प्रतिशत, वरुण चौधरीको करिब ४ प्रतिशत, राहुल चौधरीको ०.२ प्रतिशत सेयर स्वामित्व रहेको छ । कम्पनीका अनुसार मुख्य कच्चा पदार्थको मूल्य अन्तर्राष्ट्रिय कमोडिटी बजारको उतारचढाव, आपूर्ति-मागको अवस्था, भूराजनीतिक घटनाक्रम तथा विदेशी विनिमय दरमा हुने परिवर्तनका कारण अस्थिर रहने भएकाले नाफा मार्जिनमा प्रत्यक्ष प्रभाव परेको छ । यही कारणले कम्पनीको नाफा मार्जिन गत आर्थिक वर्ष ६.६ प्रतिशतमा झरेको छ, जबकि अघिल्लो वर्ष यो १२.१ प्रतिशत थियो । यद्यपि, चालु आर्थिक वर्ष २०८२/८३ को नौ महिनामा कम्पनीको सञ्चालन नाफा मार्जिन सुधार भएर ११.२ प्रतिशत पुगेको जनाएको छ । कम्पनीका अनुसार यो सुधारमा निर्यात बिक्रीको हिस्सा बढ्नु र गहुँको पिठोको मूल्य केही घट्नुले सहयोग पुगेको हो । सीजी फुड्सले पछिल्ला वर्षहरूमा उच्च अनुपातमा लाभांश वितरण गर्दै आएको छ । कम्पनीले गत आर्थिक वर्ष खुद नाफाको करिब ९२ प्रतिशत लाभांश वितरण गरेको थियो भने चालु आर्थिक वर्षको पहिलो नौ महिनामा यो अनुपात १०० प्रतिशत पुगेको जनाएको छ । कम्पनीले विभिन्न बैंक तथा वित्तीय संस्थाबाट ९९ करोड ५० लाख रुपैयाँ ऋण लिएको छ ।
‘विश्वकप पहिले नै तय थियो ?’ अर्जेन्टिनालाई लिएर फैलिएका षड्यन्त्रका दाबीहरू
काठमाडौं । लियोनेल मेसीको अर्जेन्टिनाले इजिप्टमाथि विवादास्पद जित निकालेपछि विश्वकप अर्जेन्टिनाको पक्षमा ‘मिलाइएको’ भन्ने दाबीले व्यापक चर्चा पाएको छ । मंगलबार एटलान्टामा भएको अन्तिम–१६ को खेलमा इन्जो फर्नान्डेजको निर्णायक गोललाई रद्द नगरिनु तथा त्यसअघि मोस्तफा जिकोको गोल अमान्य ठहरिनुले विवाद चर्किएको हो । त्यसपछि जिकोले नै प्रतियोगितामा सेटिङ गरिएको आरोप लगाएका थिए । यस्तो आरोप पुष्टि गर्ने कुनै प्रमाण छैन । तर त्यसले षड्यन्त्रका सिद्धान्त फैलाउनेहरूलाई भने रोक्न सकेन । उनीहरूले अर्जेन्टिनाले विश्वकप बचाउने अभियान फिफाको संरक्षणमा अघि बढिरहेको दाबी गर्न थाले । यसअघि अमेरिकी राष्ट्रपति डोनाल्ड ट्रम्पले अमेरिकाका स्ट्राइकर फोलारिन बालोगुनमाथिको निलम्बन आफूले हटाइदिएको दाबी गरेपछि पनि प्रतियोगिताको निष्पक्षतामाथि प्रश्न उठेको थियो । यिनै विवादबीच टेलिग्राफ स्पोर्टले अर्जेन्टिनाको नाम पहिले नै ट्रफीमा लेखिसकिएको भन्ने दाबीका केही आधारहरू केलाएको छ । मेसी रेड कार्डबाट जोगिए अर्जेन्टिनाको पहिलो खेलमा मेसीले ह्याट्रिक गर्दै विश्वकप इतिहासमा सर्वाधिक गोल गर्ने कीर्तिमान बराबरी गरे । तर धेरैको भनाइमा उनी त्यो ह्याट्रिक पूरा गर्न मैदानमै रहनु हुँदैनथ्यो । ३२औं मिनेटमा उनले अल्जेरियाका आइसा माण्डीको खुट्टामाथि स्टड्सले प्रहार गरेको देखिएको थियो । पोल्यान्डका रेफ्री सिज्मोन मार्सिनियाकले फाउल दिएनन् भने भिडियो सहायक रेफ्री (भीएआर) ले पनि त्यसलाई रातो कार्ड योग्य घटना मानेन । तर धेरै विश्लेषक असहमत थिए । म्यानचेस्टर सिटीका पूर्वडिफेन्डर नेडुम ओनुओहाले ईएसपीएनसँग भने, ‘मेरो विचारमा त्यो सीधा रेड कार्ड हुनुपथ्र्यो ।’ भेनेजुएलाका पूर्वफरवार्ड आलेहान्द्रो मोरेनोले पनि ‘मेस्सीका लागि त्यो शतप्रतिशत रातो कार्ड रहेको’ बताए । यसपछि अमेरिकाका फोलारिन बालोगुनले बोस्निया–हर्जेगोभिनाका तारिक मुहारेमोभिचमाथि गरेको चुनौतीमा सीधा रातो कार्ड पाएपछि तुलना झन् बढ्यो । मेसी सजायबाट जोगिए पनि बालोगुन बेल्जियमविरुद्धको अन्तिम–१६ खेल गुमाउने अवस्थामा पुगेका थिए । पछि ट्रम्पको हस्तक्षेपपछि उनको निलम्बन हटेको दाबी गरिएको थियो । कम कार्ड, धेरै फाउल अल्जेरियाविरुद्ध अर्जेन्टिनाले १३ फाउल गर्दा एउटा पनि कार्ड पाएन । त्यस खेलमा अल्जेरियाले आठ फाउल गरेको थियो । जोर्डनविरुद्धको दोस्रो खेलमा पनि अर्जेन्टिनाले कुनै कार्ड पाएन, जबकि जोर्डनले लगभग आधा फाउल मात्र गरे पनि तीन पहेँलो कार्ड पायो । अस्ट्रिया र केप भर्डेविरुद्धका खेलमा अनुशासनको हिसाब लगभग बराबरी थियो । इजिप्टविरुद्धको अन्तिम–१६ खेलमा पनि फर्नान्डेजको इन्जुरी समयमा आएको विजयी गोलअघि कुनै टोलीले कार्ड पाएको थिएन । त्यसपछि भने इजिप्टका चार खेलाडी र प्रशिक्षक होसाम हसनलाई छोटो समयमा कार्ड देखाइयो । क्वार्टरफाइनल पुगेका आठ टोलीमध्ये अर्जेन्टिनाले जम्मा तीन कार्ड मात्र पाएको छ, जुन दोस्रो सबैभन्दा कम हो । तर उसले चौथो धेरै फाउल गरेको टोली हो । प्रति कार्ड १९.७ फाउल गर्ने औसत केवल नर्वे (२४) भन्दा मात्र कम छ । त्यसको विपरीत थोमस टुखेलको टोलीले आठ कार्ड पाएको छ र प्रति कार्ड ६.८ फाउलको अनुपात छ । इन्फान्टिनोको टिप्पणी केप भर्डेविरुद्ध अर्जेन्टिना संघर्षपूर्ण अवस्थामा पुगेपछि फिफा अध्यक्ष जियानी इन्फान्टिनोले अर्जेन्टिनी टेलिभिजनसँग कुरा गर्दै टोलीलाई बधाई दिए र आफू पनि खेलभर अर्जेन्टिनासँगै ‘तनावमा रहेको’ बताए । पछि उनले आफूले ‘दुवै टोलीलाई समर्थन गर्ने तटस्थ समर्थक’ को तर्फबाट त्यो कुरा भनेको स्पष्ट पारे । तर यसले अर्जेन्टिनाप्रति विशेष झुकाव रहेको आरोपलाई थप बल दियो । फ्रान्सको खेलमा सबै अफिसियल अर्जेन्टिनाकै फ्रान्स र मोरक्कोबीचको क्वार्टरफाइनलका लागि फिफाले मैदानका पाँचै अधिकारी अर्जेन्टिनाका हुने घोषणा गरेपछि सामाजिक सञ्जालमा नयाँ षड्यन्त्रका चर्चा सुरु भए । फ्रान्सलाई मेस्सीको लगातार दोस्रो विश्वकप जित्ने अभियानको सबैभन्दा ठूलो चुनौती मानिएको थियो । यस्तो अवस्थामा भएको नियुक्तिप्रति धेरैले आशंका व्यक्त गरे । एक्स (ट्विटर) मा गरिएको उक्त पोस्ट ३ करोड २० लाखभन्दा बढी पटक हेरिएको थियो । ड्र पनि अर्जेन्टिनाको पक्षमा ? विश्वकप सुरु हुनुअघि नै अर्जेन्टिनालाई अनुकूल ड्र मिलाइएको आरोप लागेको थियो । फिफाले उपाधि रक्षक अर्जेन्टिना, युरो २०२४ विजेता स्पेन तथा फ्रान्स र इंग्ल्यान्डलाई सेमिफाइनलअघि एकअर्कासँग नपर्ने गरी शीर्ष वरीयतामा राखेको थियो । अर्जेन्टिना सजिलै जित्ने अनुमान गरिएको समूहमा परेको थियो । त्यसपछि अन्तिम–३२ मा उरुग्वे, साउदी अरेबिया वा केप भर्डेमध्ये कुनै एकसँग खेल्नुपर्ने सम्भावना थियो, जसलाई धेरैले सहज बाटो माने । २०२२ मै पनि उठेको थियो यस्तै आरोप मोस्तफा जिकोको आरोप नयाँ होइन । २०२२ मा मेसीले पहिलो पटक विश्वकप जित्दा पनि यस्तै विवाद उठेको थियो । क्वार्टरफाइनलमा अर्जेन्टिनाले नेदरल्यान्ड्सलाई पेनाल्टी सुटआउटमा हराएको थियो । त्यस खेलपछि पूर्व डच प्रशिक्षक लुइस भान गालले सन् २०२३ मा एनओएससँग भनेका थिए, ‘अर्जेन्टिनाले कसरी गोल गर्यो, हामीले कसरी गर्यौं अनि उनीहरूका केही खेलाडीले सीमा नाघ्दा पनि सजाय पाएनन् । मलाई लाग्छ सबै पहिले नै तय गरिएको थियो ।’ मेस्सीलाई विश्व च्याम्पियन बनाउन खोजिएको हो भन्ने प्रश्नमा उनले, ‘मलाई त्यही लाग्छ’ भनेका थिए । तर त्यसलाई पुष्टि गर्ने कुनै प्रमाण सार्वजनिक भएको छैन । १९७८ को विश्वकपदेखि नै आशंका अर्जेन्टिनाले सन् १९७८ मा घरेलु मैदानमा सैन्य शासनको समयमा पहिलो विश्वकप जित्दा पनि विवाद उठेको थियो । फाइनल पुग्न उसलाई पेरूमाथि कम्तीमा चार गोलको अन्तरले जित्नुपर्ने थियो । अर्जेन्टिनाले ६–० को सहज जित निकाल्यो, जसपछि खेल मिलाइएको आरोप लाग्यो । सन् २०१२ मा पेरुका पूर्व सिनेटर जेनेरो लेदेस्माले ब्युनस आयर्सको अदालतमा तत्कालीन अर्जेन्टिनी शासक जोर्ज राफाएल भिडेला र पेरुका राष्ट्रपति फ्रान्सिस्को मोरालेस बर्मुडेजबीच गोप्य सहमति भएको दाबी गरेका थिए । उनका अनुसार अर्जेन्टिनाको अन्तर्राष्ट्रिय छवि सुधार्न विश्वकप जित आवश्यक भएकाले पेरुले सहयोग गरेको थियो । यद्यपि यी आरोप पनि प्रमाणित भएका छैनन् । १९९० मा माराडोनामाथि पनि आरोप सन् १९९० को विश्वकपमा अर्जेन्टिना र ब्राजिलबीच अन्तिम–१६ को खेलमा ब्राजिलका खेलाडी ब्रान्कोले अर्जेन्टिनी फिजियोथेरापिस्टले दिएको पानी पिएपछि आफूलाई चक्कर लागेको दाबी गरेका थिए । केही समयपछि क्लाउडियो कानिजियाले निर्णायक गोल गर्दै अर्जेन्टिनालाई जित दिलाए । करिब १५ वर्षपछि अर्जेन्टिनाका तत्कालीन प्रशिक्षक कार्लोस बिलार्डोले एक अन्तर्वार्तामा उक्त घटनाबारे ‘त्यो नभएको भन्न सक्दिनँ’ भनेका थिए । यसपछि ब्राजिल फुटबल महासंघले फिफासँग अनुसन्धानको माग गर्ने जनाएको थियो । तर त्यस विषयमा फिफाले कुनै कारबाही गरेको अभिलेख छैन । अन्य सान्दर्भिक सामग्रीहरू : विश्वकपमा अनुभवको दबदबा, इतिहासकै सबैभन्दा बढी उमेरका खेलाडी मैदानमा विश्वकपको उपाधि होड थप रोमाञ्चक क्रिस्टियानो रोनाल्डो : इतिहास रचे, तर विश्वकप ट्रफी चुम्न सकेनन् हालान्ड : दि नर्वेजियन हिरो चम्किँदै भिनिसियस जुनियर गोल्डेन बुटका दाबेदार विश्वकै भरपर्दा स्ट्राइकर ह्यारी केन डीआर कङ्गोको ऐतिहासिक यात्रामा इंग्ल्यान्डको चुनौती यी हुन् विश्वकप जित्ने प्रमुख दाबेदार टोली [अप्टा विश्लेषण] विश्वकपमा गोलको वर्षा, नकआउटअघि नै तोडियो सर्वाधिक कीर्तिमान मेसी दि ग्रेट : जसले इतिहासका पानाहरू पुनः लेखे
यातायात क्षेत्र अर्थतन्त्रको पिलर हो
विगत तीन दशक बढी समयदेखि सार्वजनिक यातायातमा सक्रिय पूण्यप्रसाद सिटौला (सरोज) अहिले नेपाल यातायात व्यवसायी राष्ट्रिय महासंघको नेतृत्वमा पुगेका छन् । महासंघको कार्यसमिति, महासचिव, वरिष्ठ उपाध्यक्ष हुँदै अध्यक्ष बन्न सफल सिटौला लामो समयदेखि व्यवसायसँगै सार्वजनिक यातायातको सुधारको लागि पैरवी गर्दै आइरहेका छन् । उनै अध्यक्ष सिटौलासँग उनले अध्यक्षको रुपमा अगाडि सारेका सुधारका योजना, देशको यातायात क्षेत्रका चुनौती र अवसर तथा तीनै तहका सरकारसँग भइरहेको समन्वय लगायत विषयमा विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले कुराकानी गरेका छन् । तपाईं भर्खरै मात्र महासंघको नेतृत्वमा निर्वाचित हुनुभएको छ । नेतृत्व सम्हाल्दै गर्दा तपाईंले कुन–कुन विषयलाई मुख्य प्राथमिकतामा राख्नुभएको छ ? म यो क्षेत्रमा आजमात्र आएको व्यक्ति होइन, मैले नेपालको यातायात क्षेत्रमा धेरै लामो समयदेखि काम गर्दै आएको छु । तल्लो स्तरदेखि नै यो क्षेत्रको समस्या र सम्भावनालाई नजिकबाट नियालेको छु । गत वैशाख २७ देखि ३० गतेसम्म भएको महासंघको सातौं राष्ट्रिय महाधिवेशनमा मुलुकभरिका व्यवसायी साथीहरूले मप्रति जुन ठुलो विश्वास देखाउनुभयो । त्यो मेरा लागि एउटा ठुलो जिम्मेवारी हो । हामीले असार ३ गते पदस्थापना गरेर ४ गतेबाट विधिवत् रूपमा कार्यभार सम्हालिसकेका छौं । मेरो मुख्य प्राथमिकता भनेको नेपालको सार्वजनिक यातायात क्षेत्रलाई लगानीमैत्री, यात्री/उपभोक्तामैत्री र श्रमिकमैत्री बनाउनु हो । अहिलेको नयाँ युगमा सार्वजनिक यातायातलाई हिजोकै ढर्रामा चलाएर सम्भव छैन । त्यसैले हामी एउटा स्पष्ट भिजनका साथ अगाडि बढेका छौं । तपाईंले मुलुकको परिवर्तन र आर्थिक उन्नतिको कुरा गर्नुभयो, अहिलेको अवस्थामा यातायात क्षेत्रमा कस्तो किसिमको छलाङ मार्ने सोच बनाउनु भएको छ ? विसं २०७४ सालको निर्वाचन र त्यसपछिका राजनीतिक घटनाक्रमपछि नेपाली जनतामा एउटा ठुलो हुटहुटी छ, मुलुक बदल्नुपर्छ भन्ने । विशेषगरी युवा पुस्ताले देशमा आर्थिक क्रान्ति र विकासको गति तीव्र होस् भन्ने चाहना राखेका छन् । अहिलेको सरकारको जुन गति छ, त्यसैसँग समानान्तर ढङ्गले यातायात क्षेत्रलाई पनि अगाडि बढाउनुपर्ने चुनौती र अवसर दुवै हामीसामु छ । अब नेपालको यातायात क्षेत्र पूर्ण रूपमा प्रविधिमैत्री बन्नुपर्छ । २१ औं शताब्दीमा पनि हामी हातैले काटेको बिल र पुरानै शैलीमा अल्झिएर बस्नु हुँदैन । अब हामीले सवारी साधनमा जीपीएस प्रणाली जडान गर्ने, अनलाइन टिकेटिङलाई अनिवार्य बनाउने, र बिस्तारै क्यासलेस अर्थात् नगदरहित भुक्तानी प्रणालीमा जाने व्यवस्था गर्नुपर्ने हुन्छ । विश्वमा प्रविधिले ठूलो फड्को मारिसकेको छ । हाम्रा सरकारी निकाय हुन् वा निजी क्षेत्र अझै पनि धेरै काम कागजी र झन्झटिलो छ । यसलाई अन्त्य गरेर प्रविधिको उच्चतम प्रयोगमार्फत यात्रीलाई घरमै बसेर टिकट काट्ने र आफ्नो गाडी कहाँ आइपुग्यो भनेर मोबाइलबाटै हेर्न सक्ने वातावरण बनाउन हामी लागेका छौं । सरकारले पनि यसका लागि कार्यविधि बनाउँदै छ, जुन स्वागतयोग्य छ । प्रविधिको कुरा त आयो, तर नेपालमा सडक दुर्घटना अर्को ठूलो टाउको दुखाइको विषय हो । दुर्घटना न्यूनीकरण र बीमा सम्बन्धी यहाँको धारणा के छ ? यो अत्यन्तै गम्भीर विषय हो । दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि हामीले नीतिगत रूपमै सुधार गर्नुपर्ने आवश्यकता छ । विसं २०४९ मा बनेको यातायात ऐन अहिले पनि कार्यान्वयनमा छ । सोच्नूस् त २०४९ सालमा देशभर करिब १० हजार मात्र सवारीसाधन थिए । सडकको सञ्जाल सानो थियो, जनसंख्या कम थियो । आज देशभर ६२ देखि ६५ लाख सवारी साधन पुगिसकेका छन् । पुरानो ऐनले अहिलेको यो विशाल यातायात सञ्जाललाई सम्बोधन गर्नै सक्दैन । त्यसैले हामीले २०८३ सालको नयाँ ऐनको प्रस्तावमा काम गरिरहेका छौं । जहाँसम्म बीमाको कुरा छ । बजेटमा १० लाख रुपैयाँको क्षतिपूर्तिको कुरा आयो । यो रकम कसले दिने ? प्रिमियम कसले तिर्ने ? व्यवसायीले नै तिर्ने हो । तर, समस्या कहाँ छ भने दुर्घटनामा मृत्यु हुँदा ५ लाख र घाइतेको उपचारमा ३ लाखसम्मको बीमा व्यवस्था छ । आजको महँगीमा ३ लाखले ठूला हस्पिटलमा उपचार सम्भव छ ? छैन । हेलिकप्टरबाट रेस्क्यु गर्नुपर्यो भने लाखौं खर्च हुन्छ । त्यसैले हामीले के भनेका छौं भने बीमाको पोलिसीलाई यस्तो बनाऔं कि दुर्घटनापछि व्यवसायी र पीडित पक्षबीच आर्थिक लेनदेनको झमेला नै नहोस् । सबै कुरा बीमाबाटै सेटल हुने वातावरण बनाउनुपर्छ । यसका लागि एउटा छुट्टै अक्षय कोष वा फन्डको व्यवस्थापन हुनुपर्छ । राज्यले दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि चेतनामूलक कार्यक्रम र सडक सुधारमा लगानी बढाउनुपर्छ । सडक पूर्वाधारको कुरा गर्दा हाम्रा सडकहरू सार्वजनिक यातायात सुहाउँदो नभएको गुनासो सुनिन्छ, यसलाई कसरी व्यवस्थित गर्न सकिन्छ ? देशको पूर्वाधार नै सबैभन्दा ठुलो समस्या हो । यातायात क्षेत्र व्यवस्थित हुनका लागि सडक, पार्किङ, बस स्टप र वर्कसपको उचित व्यवस्था हुनुपर्छ । नेपालको भूगोल विविधतापूर्ण छ । काठमाडौं उपत्यकाको बाटो, मुस्ताङको उकालो र झापाको समथर भूभागमा चल्ने गाडी एउटै प्रकृतिले हुँदैन । तर, हाम्रोमा नीति नहुँदा जहाँ पनि जे पायो त्यही गाडी हालिएको छ । ठूला सहरहरूमा मास ट्रान्सपोर्टको आवश्यकता छ । हामी ८० देखि १०० जना अट्ने ठूला बसहरू चलाउने कुरा गर्छौं । तर व्यवहारमा साना साना गाडीहरूले सहर कोचिएको छ । रिङरोड भित्र ठूला बस चल्नुपर्छ र भित्री सडकमा साना गाडीले फिटिङ गर्नुपर्छ । अर्को कुरा विदेशमा सार्वजनिक यातायातका लागि छुट्टै लेन हुन्छ । यदि काठमाडौंमा सार्वजनिक बसका लागि मात्र एउटा छुट्टै लेन हुने हो भने रत्नपार्कबाट सूर्यविनायक वा बुढानीलकण्ठ पुग्न अहिलेको भन्दा आधा कम समय लाग्छ । हामीले द्रुत बसको अभ्यास गर्दा ४५ मिनेटमा सूर्यविनायक पुगेको देख्यौं, जबकि सामान्य अवस्थामा ३ घण्टा लाग्छ । समयको बचत भएन भने यात्री सार्वजनिक यातायातमा किन चढ्ने ? काठमाडौंका चोकहरूमा बिहान ९ बजे अफिस पुग्न ७ बजे नै निस्किनुपर्ने अवस्था छ, यो अस्तव्यस्तता हटाउन व्यवसायीले के गर्न सक्छन् ? यसमा राज्यको ठुलो भूमिका हुन्छ । हामीले सरकारलाई के सुझाव दिएका छौं भने सबै अफिसको समय १० देखि ५ मात्र नराखौं । अफिसको समयलाई सिफ्टमा बाँड्दा सडकको चाप घट्छ । अर्कोतर्फ सडकमा जथाभाबी पार्किङ र सडक मिचेर गरिने व्यापारले पनि सवारीको गति रोकेको छ । यात्रीले समयमा गाडी नपाउनुको कारण सडक जाम हो । व्यवसायीले त गाडी लगानी गरेको छ, जति धेरै टिप मार्न पायो, उसलाई त्यति नै फाइदा हुन्छ । तर, दिनभरिमा एउटा गाडीले ३ टिप पनि मार्न सकेन भने उसले बैंकको किस्ता कसरी तिर्ने ? श्रमिकलाई तलब कसरी दिने ? त्यसैले सडक पूर्वाधार र ट्राफिक व्यवस्थापनलाई प्रविधिमा आधारित नबनाएसम्म यो समस्या हल हुँदैन । सार्वजनिक यातायातमा चालक र सहचालकको व्यवहारलाई लिएर सधैं टिकाटिप्पणी भइरहन्छ र गुनासाहरू पनि उत्तिकै सुनिने गरेका छन् । यसलाई सुधार्न तपाईंको योजना के छ ? यो गुनासो सत्य हो र यसलाई हामीले गम्भीरतापूर्वक लिएका छौं । हामीले चालक र परिचालकहरूका लागि आचरण र व्यवहार सम्बन्धी तालिमहरू सञ्चालन गर्ने योजना बनाएका छौं । उनीहरूले यात्रीसँग कस्तो व्यवहार गर्ने, अपाङ्गता भएका र ज्येष्ठ नागरिकलाई कसरी सहयोग गर्ने भन्ने कुरा सिकाउनु जरुरी छ । त्यस्तै, अर्को एउटा ठुलो गुनासो सडक किनारका होटेलहरूबारे छ । म यो अन्तर्वार्तामार्फत होटेल व्यवसायी साथीहरूलाई पनि आग्रह गर्न चाहन्छ । तपाईंहरूले सफा र सुग्घर खाना खुवाउनुस् । एउटै ठाउँमा धेरै गाडी थुपार्नेभन्दा पनि यात्रीलाई विकल्प दिनुस् । स्थानीय सरकारले यसको प्रभावकारी अनुगमन गर्नुपर्छ । हाम्रो महासंघको तीन तहको संरचना (केन्द्र, प्रदेश र जिल्ला) लाई हामीले यस्तै विकृतिहरू हटाउन परिचालन गर्दैछौं । जहाँ–जहाँ हाम्रा सदस्यहरू छन् । त्यहाँ अनुशासन र सेवाको गुणस्तर कायम गर्न हामीले निर्देशन दिइसकेका छौं । लाइसेन्स प्रणालीमा पनि धेरै समस्या छ भनिन्छ, व्यवसायीको दृष्टिकोणबाट यसमा के सुधार आवश्यक छ ? लाइसेन्स प्रणालीलाई फास्ट ट्रयाकमा लैजानुपर्छ । अहिले एउटा लाइसेन्स लिन वर्षौं कुर्नुपर्ने अवस्था छ । अर्को मुख्य कुरा निजी सवारी र सार्वजनिक सवारी चलाउने लाइसेन्सको वर्गीकरण स्पष्ट हुनुपर्छ । ठुलो बस वा मालवाहक ट्रक चलाउने चालकको दक्षता फरक हुन्छ । त्यसैले हेभी गाडी चलाउनेहरूका लागि छुट्टै ट्रायल र विशेष प्रशिक्षण केन्द्रहरू हुनुपर्छ । प्रविधि जान्ने र नियम बुझ्ने चालक उत्पादन नभएसम्म सडक सुरक्षित हुँदैन । पछिल्लो समय सार्वजनिक यातायातको क्षेत्रमा लगानीकर्ताको आकर्षण कस्तो छ ? अहिले बजारमा तरलताको अवस्था सकारात्मक देखिए पनि लगानीकर्ता नयाँ ऐन–नियमको प्रतीक्षामा छन् । मुलुकमा पर्याप्त पैसा भए पनि नीतिगत अन्योलका कारण लगानीकर्तामा केही अन्योल सिर्जना भएको छ । उहाँहरू पर्ख–हेरको अवस्थामा हुनुहुन्छ । अहिले संसदमा अघि बढिरहेका विधेयक र नयाँ ऐन–नियम कार्यान्वयनमा आएपछि लगानीको दिशा थप स्पष्ट हुनेछ । बजेटका केही पक्षमा पनि उतारचढाव देखिएकाले नयाँ कानुनी व्यवस्था लागू भएपछि मात्रै यसको वास्तविक प्रभावबारे स्पष्ट रूपमा मूल्याङ्कन गर्न सकिनेछ । यातायात क्षेत्रमा अहिले नाफा अर्थात् प्रतिफल कस्तो छ, व्यवसायीहरू कत्तिको सन्तुष्ट हुनुहुन्छ ? अहिले अर्थतन्त्रमा तरलताको अवस्था सकारात्मक देखिएको छ । राज्य पनि नयाँ ढङ्गबाट अघि बढ्ने प्रयासमा छ । विगतका समस्या समाधान गर्न समय लाग्न सक्छ । तर सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण कुरा मुलुकमा लगानीमैत्री वातावरण निर्माण गर्नु हो । राज्य अभिभावक भएकाले लगानीकर्ता र नागरिक दुवैको हित तथा सुरक्षालाई समान रूपमा ध्यान दिँदै विश्वासको वातावरण सिर्जना गर्नुपर्छ । लगानीमैत्री वातावरण बनेपछि अर्थतन्त्र मात्र होइन, सार्वजनिक यातायातलगायत सबै क्षेत्र चलायमान हुन्छन् । कुनै पनि विदेशी नेपाल आउँदा विमानस्थलबाट सार्वजनिक सवारी चढ्नेबित्तिकै उसले देशको वास्तविक अवस्था बुझ्ने भएकाले सार्वजनिक यातायातको स्तर नै मुलुकको छवि मापन गर्ने पहिलो आधार हो । अहिले नयाँ पुस्ताले परिवर्तनको नेतृत्व गरिरहेको छ । हामी व्यवसायीहरूमा पनि परिवर्तनका लागि उत्तिकै उत्साह र प्रतिबद्धता छ । राज्य, निजी क्षेत्र र आम नागरिक सबैले साझा सोच, आपसी सहकार्य र विश्वासका साथ अघि बढे मात्रै देशले अपेक्षित परिवर्तन र समृद्धिको गति लिन सक्छ । नेपालमा अहिले विद्युतीय सवारी साधन (ईभी) को चर्चा धेरै छ । सरकारले यसलाई प्राथमिकता पनि दिएको छ । व्यवसायीहरू यसतर्फ आकर्षित छन् कि छैनन् ? विद्युतीय सवारी साधन भविष्यको अनिवार्य आवश्यकता हो । आफ्नै देशको बिजुली खपत हुने भएकाले यो वातावरणीय र आर्थिक दुवै हिसाबले राम्रो छ । तर, सरकारले गाडी भित्र्याउन मात्र हतार ग¥यो । पूर्वाधार बनाउन बिर्सियो । अहिले विद्युतीय गाडी किनेका व्यवसायीहरू समस्यामा छन् । किनभने देशभर पर्याप्त चार्जिङ स्टेसन छैनन् । गाडी बिग्रियो भने मर्मत गर्ने दक्ष प्राविधिक र वर्कसप छैनन् । गाडीका पार्टपुर्जाहरू सजिलै पाइँदैनन् । एउटा बसको मूल्य डेढ/दुई करोड पर्छ । यदि ८/१० वर्षमा ब्याट्री बिग्रियो भने त्यो ठुलो लगानी बालुवामा पानी जस्तै हुन्छ । त्यसैले सरकारले विद्युतीय सवारी सम्बन्धी स्पष्ट र दीर्घकालीन नीति ल्याउनुपर्छ । चार्जिङ स्टेसनमा निजी क्षेत्रलाई लगानी गर्न प्रोत्साहन गर्नुपर्छ र प्राविधिक शिक्षामा विद्युतीय गाडी मर्मतलाई समावेश गर्नुपर्छ । तब मात्र व्यवसायी ढुक्क भएर यसतर्फ आकर्षित हुन्छन् । विगतमा यातायात व्यवसायीलाई सिन्डिकेटको आरोप लाग्ने गर्थ्याे । अहिलेको अवस्था के छ ? के सिन्डिकेट साँच्चै हटेको हो ? यो सिन्डिकेट भन्ने शब्द मुखले भन्न सजिलो छ, तर यसको गहिराइ फरक छ । विगत ३०/३५ वर्षसम्म राज्यले यातायात क्षेत्रमा कुनै लगानी गरेन । रुट इजाजत दियो, तर गाडी कसरी चल्छ, सुरक्षित छ कि छैन, व्यवसायी नाफामा छ कि घाटामा ? यसमा राज्यले कहिल्यै हेरेन । यस्तो अवस्थामा व्यवसायीहरूले आफ्नो लगानी जोगाउन आफैं मिलेर केही व्यवस्थापन गरे, जसलाई सिन्डिकेट भनियो । राज्य अभिभावक बनेको भए यस्तो अवस्था आउने नै थिएन । अहिले हामी प्रतिस्पर्धात्मक युगमा छौं । हामी सिन्डिकेट होइन, व्यवस्थित यातायात चाहन्छौं । तर, व्यवस्थापनको नाममा निजी क्षेत्रको अर्बौंको लगानीलाई धराशायी बनाउनु हुँदैन । हामी राज्यसँग सहकार्य गर्न तयार छौं । तर, राज्यले पनि हामीलाई हेर्ने दृष्टिकोण बदल्नुपर्छ । हामी देशको अर्थतन्त्रका पिलर हौं । संघीयता लागू भएपछि तीन तहका सरकार छन् । यातायात क्षेत्रमा यसको कस्तो प्रभाव परेको छ ? इमानदारीपूर्वक भन्नुपर्दा हामी तीन तहका सरकारको चपेटामा परेका छौं । संघीय सरकारको एउटा कानुन छ, प्रदेशले आफ्नै नियम बनाउँछ, स्थानीय तहले अर्कै कर लगाउँछ । एउटा प्रदेशमा दर्ता भएको वा कर तिरेको गाडी अर्को प्रदेशमा जाँदा झमेला बेहोर्नुपर्छ । यो साँढेको जुधाई बाच्छाको मिचाई जस्तै भएको छ । हामीले खोजेको वान डोर सिस्टम अर्थात् एकद्वार प्रणाली हो । कर तिर्ने र नियम पालना गर्ने प्रक्रिया देशभर एउटै हुनुपर्छ । सात प्रदेशमा सात थरी नियमले व्यवसायीलाई मात्र होइन, यात्रीलाई पनि सास्ती भएको छ । यसमा संघीय सरकारले समन्वयकारी भूमिका खेल्नुपर्छ । यात्रु, व्यवसायी र सरकारलाई के सन्देश दिन चाहनुहुन्छ ? म सबैलाई सकारात्मक सोच राख्न अनुरोध गर्दछु । सार्वजनिक यातायातलाई माया गरौं । यात्रीहरूले पनि आफ्नो गाडी सम्झेर सरसफाइमा ध्यान दिनुहोला । चालक साथीहरूले आफ्नो जिम्मेवारी बुझेर मर्यादित ढङ्गले सवारी चलाउनुहोला । बर्खाको समय छ, बाटोको अवस्था राम्रो छैन, त्यसैले होसियारीपूर्वक यात्रा गरौं । सरकारसँग मेरो माग छ, यातायात क्षेत्रलाई उपेक्षा नगर्नुस् । यो ६५ लाख मानिसको जीवनसँग जोडिएको क्षेत्र हो । हामी बदल्न तयार छौं । तपाईंहरू वातावरण बनाइदिनुस् । हामी नेपालको सार्वजनिक यातायातलाई यस्तो बनाउन चाहन्छौं कि, विदेशबाट आउने पर्यटकले पनि यहाँको बस चढ्दा गर्व महसुस गरोस् । हामी सबै मिल्यौं भने यो असम्भव छैन । मलाई विश्वास छ, आगामी दिनमा हामीले यातायात क्षेत्रमा देखिने गरी परिवर्तन ल्याउनेछौं ।
