नरेन्द्र विष्ट

काठमाडौं । अविरल वर्षासँगै आएको बाढी-पहिरोका कारण नेपाल-चीन व्यापार प्रभावित बनेको छ । चीनसँग व्यापारका लागि प्रयोग हुँदै आएका तीन प्रमुख नाका तातोपानी, रसुवागढी र कोरला-मध्ये सञ्चालनमा रहेको कोरला नाका पनि सडक अवरुद्ध भएपछि ठप्प बनेको हो । तातोपानी र रसुवागढी नाका यसअघि नै सञ्चालनमा थिएनन् । पछिल्लो समय मुस्ताङतर्फ जाने सडकका विभिन्न स्थानमा पहिरो खसेपछि कोरला नाका बन्द भएको हो । जसकारण चीनबाट नेपालतर्फ हुने सामानको आयात तथा नेपालबाट चीनतर्फ हुने निर्यात प्रभावित भएको छ । कोरला भन्सार कार्यालयका प्रमुख विदुर चुडालका अनुसार भन्सार नाका भने सञ्चालनका लागि तयार रहे पनि नाकासम्म पुग्ने सडक बन्द हुँदा सवारीसाधन आवतजावत गर्न सकेका छैनन् ।  ‘हाम्रो नाका चलेको छ । हामी काम गरिरहेका छौं ।  तर बाटो बन्द भएकाले गाडी आउन-जान सकेका छैनन्,’ उनले विकासन्युजसँग भने, ‘बाटो खुलेपछि सवारीसाधनको आवागमन सुरु हुन्छ ।’ अहिले भन्सार पास १ सयभन्दा बढी मालवाहक गाडी र कन्टेनर भन्सारमै रोकिएका चुडालले बताए ।  अहिले मुख्य रूपमा बेनी-जोमसोम-कोरला सडक र बेंसीसहर-मनाङ सडकखण्ड अवरुद्ध रहेको सडक विभागका प्रवक्ता शुभराज न्यौपाने बताउँछन् । यी दुई सडकबाहेक अधिकांश प्रमुख सडक सञ्चालनमा आइसकेको उनको भनाइ छ । उनका अनुसार बीपी राजमार्ग तथा पृथ्वी राजमार्गका प्रभावित खण्डहरू सञ्चालनमा आइसकेका छन् । तर मुस्ताङ र मनाङ जोड्ने सडकमा अझै समस्या छ । ‘बेनी-जोमसो-कोरला सडक ब्लक छ र बेंसीसहरदेखि मनाङ जाने सडक पनि ब्लक छ,’ न्यौपानेले विकासन्युसँगको कुराकानीमा भने, ‘त्यसबाहेक अरू सडकहरू सञ्चालनमा छन् ।’ विभागका अनुसार मुस्ताङ जोड्ने सडक करिब दुई दिनभित्र सञ्चालनमा ल्याउने गरी काम भइरहेको छ । मनाङतर्फको सडक भने थप समय लाग्ने देखिएको छ । कोरला नाका मुस्ताङ हुँदै जाने भएकाले मुस्ताङ जोड्ने सडक खुलेपछि कोरला नाकातर्फको आवागमन पनि सहज हुने विभागको भनाइ छ । यद्यपि बाढीपहिरोका कारण कति पुल तथा सडक संरचनामा क्षति पुगेको छ भन्ने विस्तृत विवरण भने संकलन भइरहेको विभागले जनाएको छ । तीनै नाका बन्द हुँदा व्यापारमा असर नेपाल-चीन व्यापारका लागि प्रयोग हुने तातोपानी, रसुवागढी र कोरला गरी तीन प्रमुख नाका छन् । तर अहिले तीनै नाका प्रभावकारी रूपमा सञ्चालनमा नहुँदा नेपाल-चीन व्यापारमा प्रत्यक्ष असर परेको छ । भन्सार विभागका अनुसार सुरुमा नेपाली भूभागमा पहिरो गएपछि साउनको अन्त्यतिरदेखि नै चीनसँगको व्यापार प्रभावित हुन थालेको थियो । त्यसपछि चिनियाँ पक्षबाट समेत नाका रोकिएको विभागको भनाइ छ । तातोपानी नाका कहिलेसम्म सञ्चालनमा आउँछ भन्ने अझै यकिन नभएको विभागले जनाएको छ । नाका बन्द हुनुको कारण पूर्वाधारसँग सम्बन्धित हो वा अन्य कुनै कारणले हो भन्ने विषयमा समेत स्पष्ट जानकारी आइसकेको छैन । नेपालले नाका सञ्चालन र व्यापार सहज बनाउने विषयमा परराष्ट्र मन्त्रालयमार्फत चिनियाँ पक्षसँग छलफल गरिरहेको भन्सार विभागले जनाएको छ । तातोपानी नाका सञ्चालन गर्न लबिङ  तातोपानी नाकालाई सञ्चालन गर्ने उद्देश्यले सरकारको उच्चस्तरीय प्रतिनिधि मण्डलले स्थलगत निरीक्षण तथा संयुक्त अनुगमन गरेको परराष्ट्र मन्त्रालयले जनाएको छ । मन्त्रालयका अनुसार सहसचिवको नेतृत्वमा गएको उक्त टोलीले चिनियाँ पक्षसँग छलफल गर्दै सीमा क्षेत्रमा देखिएका समस्या र राजमार्गको भौतिक अवस्थाका बारेमा गम्भीर ध्यानाकर्षण गराएको छ ।  परराष्ट्र, अर्थ र पूर्वाधार विकास मन्त्रालयसहित सडक विभाग तथा सडक डिभिजन चरीकोटका अधिकारीहरू सम्मिलित टोलीले सिन्धुपाल्चोकका सुरक्षा निकाय र प्रशासनका प्रतिनिधिहरूसँग समन्वय गरी नाकाको वर्तमान अवस्थाबारे जानकारी लिएको मन्त्रालयको भनाइ छ ।  यसैगरी, सिन्धुपाल्चोकका प्रमुख जिल्ला अधिकारी शशिधर घिमिरेका अनुसार नाका सञ्चालनका लागि परराष्ट्र र अर्थ मन्त्रालय तहमा छलफल हुनुका साथै चिनियाँ पक्षसँग पनि निरन्तर समन्वय भइरहेको छ । परराष्ट्र मन्त्रालयका सहसचिव र नेपालस्थित चिनियाँ दूतावासको प्रतिनिधिमण्डलसहितको टोलीले अरनिको राजमार्ग तथा नाका क्षेत्रको स्थलगत अनुगमन र निरीक्षण गरेको प्रजिअ घिमिरे विकासन्युजसँग बताउँछन् ।  अनुगमनका क्रममा चिनियाँ पक्ष नाका सञ्चालनका विषयमा सकारात्मक रहेको उनले बताए ।  बर्खाका कारण नाका प्रभावित भए पनि हाल वर्षा रोकिएकाले पहिरो हटेर सडक खुलाउन सके कन्टेनर तथा मालवाहक सवारी साधनहरू सहजै आउजाउ गर्न सक्ने अवस्था रहेको उनको भनाइ छ । हाल नाकाबाट सर्वसाधारणको पैदल आवतजावत जारी रहे पनि व्यापारिक कन्टेनर तथा सामानको आयात-निर्यात भने ठप्प रहेको छ । चाडपर्व नजिकिँदै गर्दा नाका कहिलेसम्म पूर्ण रूपमा खुल्छ भन्ने निश्चित भइनसके पनि कुटनीतिक पहलपछि चाँडै सञ्चालनमा आउने बताएको छ ।  अनुगमनका क्रममा विशेष गरी नाकासम्म पुग्ने राजमार्गको भौतिक दुरावस्था र सञ्चालनमा रहेका प्राविधिक कठिनाइहरूको सूक्ष्म विश्लेषण गरिएको भने स्थलगत अध्ययनपछि टोलीले सडकको खराब अवस्थाका कारण नाका सञ्चालनमा दीर्घकालीन अवरोध आउन नदिने र द्विपक्षीय आपूर्ति प्रणालीलाई सहज बनाउने निष्कर्ष निकालेको छ । नेपाली पक्षले चिनियाँ प्रतिनिधिहरूसँग सीमा नाकालाई थप गतिशील बनाउन तथा दुई देशबीचको व्यापारिक सम्बन्ध सुदृढ बनाउन आवश्यक पूर्वाधार सुधारमा सहकार्य गर्न आग्रह गरेको छ । नेपाली पक्षको आग्रहपछि सीमा क्षेत्रको सडक मर्मत तथा सुधारका लागि तत्काल काम अघि बढाउने र नाका सञ्चालनमा देखिएका व्यावहारिक जटि लताहरू समाधान गर्ने विषयमा चिनियाँ पक्ष सकारात्मक देखिएको छ । साथै स्थानीय प्रशासनले पनि नाकाको सुरक्षा र व्यवस्थापनका लागि पूर्ण रूपमा तयार रहेको प्रतिबद्धता जनाएको छ । तातोपानी र रसुवागढीबाट नेपाल आउने सामानसमेत वैकल्पिक रूपमा मुस्ताङतर्फ डाइभर्ट हुन थालेपछि पछिल्लो समय कोरला नाकामा चाप बढ्दै गएको थियो ।  तर अहिले कोरला पुग्ने सडक नै अवरुद्ध भएपछि उक्त वैकल्पिक मार्गसमेत प्रभावित भएको छ । सबै नाका बन्द हुँदा अटोमोबाइल व्यवसायीहरू  गम्भीर समस्यामा परेका छन् । नाडा अटोमोबाइल्स एसोसिएसन अफ नेपाल (नाडा) का पूर्वअध्यक्ष तथा अटो व्यवसायी ध्रुव थापाले चाडपर्वको मुखमा नाका बन्द हुनुले व्यवसायमा ठूलो धक्का पुगेको बताउँछन् । विशेष गरी चीनबाट गाडी तथा अटोमोबाइलका सामाग्री आयात गर्ने व्यवसायीहरू यतिबेला निकै असहज परिस्थितिबाट गुज्रिरहेको थापाको भनाइ छ । ‘दशैं र तिहार अटोमोबाइल क्षेत्रका लागि सबैभन्दा बढी व्यापार हुने समय हो,’ थापाले विकासन्युजसँग भने, ‘वर्षभरिको कुल बिक्रीको करिब ४० प्रतिशत गाडी तथा सवारी साधनहरू यही समयमा बुकिङ र डेलिभरी हुने गर्छ। तर, मुख्य नाकाहरू नै बन्द हुँदा उपभोक्तालाई समयमै गाडी उपलब्ध गराउन कठिन भएको छ ।’ अहिले तीनवटै नाकाहरू पहिरो तथा बाटो अवरुद्ध भएका कारण सञ्चालनमा आउन सकेका छैनन् । म्याग्दी र मुस्ताङ खण्डमा बाटो बगाएका कारण कोरला नाकासमेत प्रभावित भएको छ । सरकारले अलिकति तदारुकता र सक्रियता देखाएमा कोरला नाका हप्ता-दश दिनभित्रै सञ्चालनमा ल्याउन सकिने सम्भावना रहेको उनले बताए । ‘स्थानीय तहको प्रयासले मात्र यो सम्भव छैन, सङ्घीय सरकारले नै विशेष ध्यान दिएर बाटो मर्मत र नाका सञ्चालनमा तदारुकता देखाउनुपर्छ,’ उनले भने ।  त्यसैगरी, कूटनीतिक पहल मार्फत तातोपानी नाकालाई पनि तत्काल पूर्ण रूपमा सञ्चालनमा ल्याउन सरकारसँग माग गरिएको छ । एउटा मात्र नाकामा निर्भर रहँदा यस्ता विपद्का बेला विकल्पविहीन हुनुपर्ने बाध्यता सिर्जना भएको भन्दै थापाले कूटनीतिक सक्रियता बढाएर दुवै नाका सहज बनाउनुपर्नेमा जोड दिए । यसले चीनबाट नेपाल आउने वस्तुको आपूर्ति प्रणालीमा समेत असर पार्ने देखिएको छ । दशैं-तिहारजस्ता ठूला चाडपर्व नजिकिँदै गर्दा चीनबाट आयात हुने वस्तुको आपूर्ति प्रभावित भए त्यसको असर बजारसम्म पर्न सक्ने व्यवसायीहरूको चिन्ता छ । यसबीच सडक विभागले भने अवरुद्ध सडक खुलाउने काम तीव्र रूपमा भइरहेको जनाएको छ । मुस्ताङ जोड्ने सडक दुई दिनभित्र सञ्चालनमा ल्याउने लक्ष्य राखिए पनि निरन्तर वर्षा र थप पहिरोको जोखिमका कारण सडक पूर्णरूपमा सुरक्षित रूपमा सञ्चालन गर्न चुनौती रहेको विभागको भनाइ छ । यसैबीच अविरल वर्षाका कारण केही दिनदेखि पूर्णरूपमा बन्द रहेको कान्ति लोकपथ पनि आजदेखि एकतर्फी रूपमा सञ्चालनमा आएको छ । असोज ८ देखि ११ गतेसम्म परेको भारी वर्षाका कारण सडकका विभिन्न खण्डमा क्षति पुगेपछि काठमाडौं–हेटौँडा जोड्ने छोटो मार्ग अवरुद्ध भएको थियो । वर्षाका कारण सडकका विभिन्न स्थानमा ठूला पहिरो खसेपछि यातायात सेवा ठप्प भएको थियो ।  सडक अवरुद्ध भएपछि सडक डिभिजन कार्यालयले प्राविधिक टोली तथा उपकरण परिचालन गरी पहिरो पन्छाउने काम थालेको थियो । लामो प्रयासपछि सडकलाई हालका लागि एकतर्फी सवारी सञ्चालन गर्न मिल्ने अवस्थामा पुर्‍याइएको हो । तर सडकका विभिन्न भाग अझै जोखिमपूर्ण अवस्थामा रहेकाले सावधानी अपनाउन सम्बन्धित निकायले आग्रह गरेको छ । पूर्ण क्षमतामा दुईतर्फी यातायात सञ्चालनका लागि भने थप मर्मत तथा सुधारको काम भइरहेको छ । यसरी लगातारको वर्षा र बाढी-पहिरोका कारण मुलुकका विभिन्न सडक तथा व्यापारिक नाका प्रभावित हुँदा आन्तरिक यातायातदेखि चीनसँगको अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारसम्म असर परेको छ । यो पनि पढ्नुहोस् : तीन नाकाको भार कोरलामा दशैं-तिहार नजिकिँदा खाद्यान्नको मूल्य आकासियो

काठमाडौं । दशैं-तिहारलाई लक्षित गरी सार्वजनिक सवारीसाधनको अग्रिम टिकट बुकिङ आगामी असोज १५/१६ गतेपछि खुलाउने तयारी गरिएको छ । तर, देशभरको सडकको अवस्था अझै अनिश्चित रहेकाले सडकको अवस्थाको अध्ययनपछि मात्रै टिकट बुकिङ खोल्ने निर्णय हुने भएको छ । यातायात व्यवस्था विभागका अनुसार केही दिनयता भइरहेको अविरल वर्षाका कारण विभिन्न सडकको अवस्था बिग्रिएको र कतिपय स्थानमा यातायात सञ्चालनमै समस्या रहेकाले अग्रिम टिकट बुकिङको मिति टुंगो लाग्न सकेको छैन । यसअघि असोज ५ गते बसेको बैठकमा मौसम खुलेपछि सडकको अवस्था अध्ययन गरेर असोज १५/१६ गतेदेखि अग्रिम टिकट बुकिङ खोल्ने विषयमा छलफल भएको थियो ।  यातायात व्यवस्था विभागका निर्देशक मणिराम भुसालले आगामी दिनमा सडकको अवस्था हेरेर बुकिङ खोल्ने  निर्णय गरिने बताए । उनका अनुसार यसका लागि केही दिनभित्रै सम्बन्धित निकायसँग बैठक बस्ने तयारी छ । ‘पहिला बाटोको अवस्था हेरिन्छ । कहाँ कस्तो बाटो छ, त्यसको अवस्था कस्तो छ भन्ने हेरेपछि मात्रै बुकिङ खोल्ने निर्णय हुन्छ,’ उनले विकासन्युजसँग भने ।  विभागले यसपटक अग्रिम टिकट बुकिङमा अनलाइन प्रणालीलाई प्राथमिकता दिने तयारी गरेको छ । अनलाइनबाट टिकट लिन नसक्ने यात्रुले भने सम्बन्धित यातायात कम्पनीको आधिकारिक काउन्टर तथा आधिकारिक परिचयपत्र बोकेका कर्मचारीमार्फत मात्रै टिकट लिन विभागले आग्रह गरेको छ । अनधिकृत व्यक्ति तथा बिचौलियाबाट टिकट लिँदा यात्रु ठगिन सक्ने भएकाले यात्रुलाई पनि सचेत रहन विभागले आग्रह गरेको छ । दशैं-तिहारमा गत वर्षकै हाराहारीमा यात्रुको चाप हुने अनुमानसहित व्यवस्थापनको तयारी भइरहेको विभागले जनाएको छ । त्यसका लागि यातायात व्यवसायी, ट्राफिक प्रहरीलगायत सम्बन्धित निकायको सहभागितामा विभिन्न जिल्लामा समिति गठन गर्ने, नागरिक सहायता कक्ष तथा हेल्थ डेस्क सञ्चालन गर्ने तयारी छ । उपत्यकाबाट बाहिरिने मुख्य नाकामा पनि यात्रुको चाप व्यवस्थापनका लागि विशेष योजना बनाइएको छ । थानकोट-नागढुंगा, कोटेश्वर, फर्पिङ, कलंकी, बालाजु, जगाती तथा साँगा भञ्ज्याङलगायत क्षेत्रमा यात्रु सहायता कक्ष स्थापना गर्ने तयारी गरिएको छ । भाडा नबढ्ने, बढी लिए कारबाही यातायात व्यवस्था विभागले यसपटक सार्वजनिक सवारीको भाडा नबढ्ने जनाएको छ । नेपाल आयल निगमले पेट्रोलियम पदार्थको मूल्यमा परिवर्तन नगरेसम्म हाल कायम भाडादर नै लागू हुने विभागको भनाइ छ । निर्देशक भुसालका अनुसार सरकारले तोकेको अधिकतम भाडाभन्दा बढी रकम असुल्ने व्यवसायी तथा सवारी सञ्चालकमाथि कडा कारबाही गरिनेछ । यात्रुले सम्बन्धित रुटको अधिकतम भाडादर यातायात व्यवस्था विभागको वेबसाइट तथा यात्रु सहायता कक्षबाट जानकारी लिन सक्नेछन् । तोकिएको भन्दा बढी भाडा असुलेमा नजिकको ट्राफिक प्रहरी वा सम्बन्धित निकायमा तत्काल जानकारी गराउन विभागले आग्रह गरेको छ ।  ‘तोकिएको अधिकतम भाडाभन्दा बढी कसैले लिएको पाइएमा कडा कारबाही हुन्छ,’ भुसालले विकासन्युजसँगको कुराकानीमा भने, ‘बढी भाडा लिएको जानकारी यात्रुले गराए तत्काल कारबाही हुन्छ ।’ २५० किलोमिटरभन्दा लामो रुटमा दुई चालक चाडपर्वका बेला लामो दूरीका सवारीसाधनमा चालकको थकानका कारण दुर्घटना हुन नदिन २५० किलोमिटरभन्दा लामो दूरीमा दुई जना चालक अनिवार्य राख्ने व्यवस्था कार्यान्वयन गरिने भएको छ । उपत्यका ट्राफिक प्रहरी कार्यालयका प्रवक्ता तथा एसपी नरेश सुवेदीले लामो दूरीका सवारीमा दुई चालक राख्ने कानुनी व्यवस्था कार्यान्वयनका लागि यातायात व्यवसायी तथा समितिहरूलाई आग्रह गरिसकिएको बताए । उनका अनुसार चालकले लामो समय निरन्तर सवारी चलाउँदा थकानका कारण दुर्घटनाको जोखिम बढ्ने भएकाले दुई चालकको व्यवस्था प्रभावकारी रूपमा लागू गरिनेछ । त्यस्तै, चाडपर्वका बेला लागूऔषध सेवन गरी सवारी चलाउने प्रवृत्ति नियन्त्रण गर्न ट्राफिक प्रहरीले ब्रेथलाइजरलगायतका माध्यमबाट चेकजाँच बढाउने तयारी गरेको छ । चाडपर्वको समयमा अनधिकृत टिकट काउन्टर तथा बिचौलियाबाट यात्रु ठगिने समस्या नियन्त्रण गर्न यात्रुलाई आधिकारिक काउन्टरबाट मात्रै टिकट लिन आग्रह गरिएको छ । ट्राफिक प्रहरीले विगतका चाडपर्वमा देखिएका बढी भाडा असुल्ने, क्षमताभन्दा बढी टिकट काट्ने, एउटै सिटमा धेरै टिकट जारी गर्ने तथा यात्रुलाई ठगी गर्ने गतिविधिलाई नियन्त्रण गर्न विशेष निगरानी गर्ने जनाएको छ । नागरिक सहायता कक्षमार्फत यात्रुले टिकट, भाडा, सवारीको अवस्था तथा सडकको अवस्थाबारे जानकारी लिन सक्ने व्यवस्था गरिनेछ । सवारीको क्षमताभन्दा बढी यात्रु बोक्ने तथा टिकटभन्दा बढी यात्रु चढाउने सवारीमाथि पनि निगरानी गरिने ट्राफिक प्रहरीले जनाएको छ । सहायता कक्षबाट ओभरलोडिङ, एउटै टिकटमा धेरै यात्रु, सिट नपाएर उभिएर यात्रा गर्नुपर्ने अवस्थालगायतका विषयमा अनुगमन गरिनेछ । ट्राफिक प्रहरीले यातायात व्यवसायी तथा यातायात क्षेत्रका मजदुरसँग अन्तक्र्रिया गरी यात्रुको सुरक्षित र सहज आवागमन सुनिश्चित गर्न सचेतना तथा जिम्मेवारीबोधका कार्यक्रमसमेत सञ्चालन गर्ने जनाएको छ । सडकको अवस्था हेरेर मात्रै बुकिङ अग्रिम टिकट बुकिङमा ढिलाइ हुनुको मुख्य कारण देशभरको सडकको अनिश्चित अवस्था रहेको यातायात व्यवसायीहरूले बताएका छन् । नेपाल यातायात राष्ट्रिय व्यवसायी महासंघका अध्यक्ष सरोज सिटौलाले अहिलेको प्राथमिकता अग्रिम टिकट खोल्नुभन्दा यात्रुलाई सुरक्षित रूपमा गन्तव्यसम्म पु¥याउनु भएको बताए । उनका अनुसार धादिङलगायतका विभिन्न स्थानमा सवारीसाधन लामो समयदेखि बाटोमै रोकिएका छन् । कतिपय गाडी दुई दिनदेखि आठ दिनसम्म विभिन्न स्थानमा रोकिएर बसेको उनले बताए । ‘सडकको अवस्था देशभर अन्योल छ । खोल्दैमा फेरि भोलिपर्सि अर्को समस्या आउँछ कि भन्ने अवस्था छ,’ सिटौलाले विकासन्युसँग भने, ‘अहिले केही समय हेर्छौं । यात्रुलाई सुरक्षित ढंगले यात्रा गराउनु ठूलो कुरा हो । ’ सिटौलाका अनुसार यातायात व्यवसायीले चाडपर्वको समयमा भाडा बढाउने माग गरेका छैनन् । तर, भारतबाट पेट्रोलियम पदार्थको मूल्य बढेर आएपनि सरकारले यथावत राख्नुपर्नेमा उनको जोड छ ।  उनले भने,‘भारतबाट पेट्रोलियम पदार्थको मूल्य बढेर आएपनि सरकारले बढाउनु हुँदैन् । ‘अहिले जे भाडा छ, त्यही भाडामा यात्रुलाई लैजान्छौं,’ उनले भने ।  सरकारले अनलाइन टिकटिङलाई प्राथमिकता दिने तयारी गरे पनि यसको कार्यान्वयन अझै प्रभावकारी हुन नसकेको यातायात व्यवसायीहरूको भनाइ छ । महासंघ अध्यक्ष सिटौलाले अनलाइन टिकटिङसम्बन्धी सरकारी कार्यविधि अझै स्पष्ट रूपमा कार्यान्वयनमा आउन नसकेको बताए । उनका अनुसार विभागमार्फत अघि बढाइएको विषयसमेत अझै टुंगिन बाँकी रहेकाले चाडपर्वमा उपलब्ध प्रविधिको अधिकतम प्रयोग गरेर टिकट व्यवस्थापन गर्नुपर्ने अवस्था छ । सडक, सवारी र प्रदूषणको एकीकृत जाँच चाडपर्वमा यात्रुको सुरक्षित आवागमनका लागि यातायात व्यवस्था विभाग, ट्राफिक प्रहरी, सडक विभाग, वातावरण विभागलगायतका निकायबीच समन्वय गरेर काम गर्ने तयारी गरिएको छ । सडक विभागसँग सडक मर्मत तथा सडकको अवस्थाबारे समन्वय गरिनेछ भने सवारीसाधनको यान्त्रिक अवस्था र प्रदूषण परीक्षणमा पनि ध्यान दिइनेछ । उपत्यका ट्राफिक प्रहरीका अनुसार चाडपर्वमा मुख्य सडक तथा नाकामा मात्रै नभई मठ-मन्दिर, व्यापारिक केन्द्र तथा बढी भीडभाड हुने स्थानमा पार्किङ व्यवस्थापनमा समेत ध्यान दिइनेछ । यसका लागि सम्बन्धित निकायबीच समन्वय गरेर एकीकृत संयन्त्रमार्फत काम गर्ने तयारी गरिएको छ ।  यातायात व्यवस्था विभागले भने चाडपर्वका समयमा यात्रुको सहज र सुरक्षित आवागमनलाई प्राथमिकतामा राखेर सडकको अवस्था, सवारीसाधनको अवस्था, टिकट व्यवस्थापन, भाडा अनुगमन तथा यात्रु सहायता कक्ष सञ्चालनलाई एकसाथ अघि बढाउने जनाएको छ ।

काठमाडौं । चीनसँगको व्यापारका लागि प्रयोग हुँदै आएका दुई प्रमुख नाका बन्द भएपछि नेपाल-चीन व्यापारको चाप अहिले मुस्ताङको कोरला नाकातर्फ बढेको छ । तातोपानी र रसुवागढी नाका सञ्चालनमा नरहेपछि चीनबाट नेपाल भित्रिने सामानका लागि कोरला नाका प्रमुख विकल्प बनेको हो । चाडबाड नजिकिँदै जाँदा चीनबाट आउने उपभोग्य वस्तु, कपडा, जुत्ता, रेडिमेड सामग्रीदेखि मेसिनरी र अन्य सामान कोरला हुँदै भित्रिइरहेका छन् । तर, एकै नाकामा व्यापारिक चाप बढ्दा पूर्वाधार, सडक, जनशक्ति र भौगोलिक अवस्थाले चुनौती थपेको छ । भन्सार विभागका महानिर्देशक यमलाल भुसालका अनुसार कोरला नाकामा अहिले दैनिक औसत ४० देखि ५० कन्टेनर जाँचपास भइरहेका छन् । कुनै दिन ७० सम्म कन्टेनर पुग्ने गरेको छ भने कुनै दिन २०/३० मा सीमित हुने गरेको छ । ‘पहिले सामान्य अवस्थामा ८/१० वटा गाडी चेकजाँच गरेर पठाउने गरिएकोमा अहिले ५०/६० वटासम्म गाडी जाँच गर्नुपर्ने अवस्था आएको छ । तातोपानी र रसुवागढीबाट आउने व्यापारसमेत कोरला हुँदै डाइभर्ट हुन थालेपछि नाकामा चाप बढेको हो,’ उनले विकासन्युजसँग भने । दुई नाका बन्द, कोरला एक्लै नेपाल-चीन व्यापारका लागि प्रयोग हुने तातोपानी, रसुवागढी र कोरला गरी तीन प्रमुख नाका छन् । तर अहिले तातोपानी र रसुवागढी सञ्चालनमा नरहेकाले चीनतर्फको व्यापारिक आवागमनको ठूलो हिस्सा कोरलामै केन्द्रित भएको महानिर्देशक भुसालले जानकारी दिए । तातोपानी नाका कहिले सञ्चालनमा आउँछ भन्ने यकिन नभएको उनको भनाइ छ । भन्सार विभागका अनुसार सुरुमा नेपाली भूभागमा पहिरो गएपछि साउनको अन्त्यतिरदेखि व्यापार प्रभावित भएको थियो । त्यसपछि चिनियाँ पक्षबाट पनि नाका रोकिएको हो । यसको कारण पूर्वाधारसँग सम्बन्धित हो वा अन्य कारणले भन्ने विषयमा यकिन जानकारी आइसकेको छैन । नेपालले परराष्ट्र मन्त्रालयमार्फत चिनियाँ पक्षसँग छलफल गरिरहेको भुसालको भनाइ छ । यसले चीनबाट नेपाल आउने व्यापारलाई वैकल्पिक मार्ग खोज्न बाध्य बनाएको उनी बताउँछन् । तातोपानी र रसुवागढीमा आउने सामानसमेत मुस्ताङतर्फ डाइभर्ट हुन थालेपछि कोरला भन्सारमा चाप थपिएको उनको भनाइ छ । राजस्व सङ्कलनमा उल्लेख्य वृद्धि चालु आर्थिक वर्ष २०८३/८४ को पहिलो दुई महिना (साउन र भदौ) मा कोरला नाकाबाट हुने आयात र राजस्व सङ्कलनमा उल्लेख्य वृद्धि भएको भन्सार विभागले जनाएको छ । भन्सार विभागले सार्वजनिक गरेको तथ्यांक अनुसार यस अवधिमा कोरला नाका हुँदै ८ अर्ब ३३ करोड २१ लाख रुपैयाँ बराबरको वस्तु तथा सामान आयात भएको छ । अघिल्लो आव २०८२/८३ को सोही अवधिमा उक्त नाकाबाट १२ करोड १ लाख रुपैयाँ बराबरको मात्र आयात भएकोमा यस वर्ष सो परिमाणमा ठूलो उछाल आएको हो । विशेषगरी रसुवागढी र तातोपानी नाकाबाट हुने व्यापारको केही हिस्सा कोरला नाकातर्फ मोडिएपछि यहाँको व्यापारिक गतिविधि बढेको हो । भदौ १० गतेअघि (साउन र भदौ ९ सम्म) मुस्ताङ भन्सार कार्यालयबाट जम्मा ५३ लाख रुपैयाँ मात्र राजस्व सङ्कलन भएको थियो । सो ४० दिनको अवधिमा १६३ वटा विद्युतीय सवारीसाधन (ईभी) र १३३ वटा मालवस्तु कन्टेनरको जाँचपास भएको थियो । नाकामा सञ्चार र व्यापारिक चाप बढेसँगै राजस्व सङ्कलनमा पनि तीव्र प्रगति भएको छ । मुस्ताङ भन्सार कार्यालयका अनुसार साउन महिनामा २६ करोड ३९ लाख रुपैयाँ राजस्व सङ्कलन भएकोमा भदौ महिनामा मात्रै २ अर्ब ८१ करोड ५४ लाख रुपैयाँ राजस्व उठेको छ । यसरी पहिलो दुई महिनामा कुल ३ अर्ब ७ करोड ९३ लाख रुपैयाँ राजस्व सङ्कलन भएको छ, जसमा मुख्य योगदान इभीको आयात रहेको छ । भन्सार कार्यालयले चालु आर्थिक वर्षका लागि ९ अर्ब रुपैयाँ राजस्व सङ्कलनको लक्ष्य राखेकोमा व्यापारको दायरा बढेकाले लक्ष्यभन्दा बढी राजस्व उठ्ने सम्भावना देखिएको बताएको छ । ‘पहिले १०, अहिले ६० गाडी’ कोरला भन्सारमा बढेको चापको प्रत्यक्ष असर भन्सारको दैनिक काममा देखिएको छ । भन्सार कार्यालयका प्रमुख विदुर चुडालका अनुसार पहिले सामान्यतया ८/१० वटा गाडी चेकजाँच गरेर पठाउने गरिएकोमा अहिले ५०/६० वटासम्म गाडी जाँच गर्नुपर्ने अवस्था छ । चाडबाड नजिकिँदा व्यापारीहरूले तातोपानी र रसुवागढीबाट आउने सामानसमेत कोरला हुँदै ल्याउन थालेकाले कामको चाप बढेको उनको भनाइ छ । चाप व्यवस्थापन गर्न कार्यालयले काम गर्ने समयसमेत बढाएको छ । राजस्व संकलनमा देखिएको गतिविधिले पनि कोरला नाकामा व्यापारिक कारोबार बढेको संकेत गरेको उनको भनाइ छ । तर कोरला भन्सारको चुनौती केवल बढ्दो कारोबारमा सीमित छैन । भौगोलिक विकटता, प्रतिकूल मौसम, कमजोर पूर्वाधार र जनशक्ति व्यवस्थापन एकैपटक सामना गर्नुपर्ने अवस्था छ । कोरला नाकाबाट चीनबाट विभिन्न प्रकारका सामान नेपाल भित्रिन्छन् । मेसिनरीदेखि खाद्यान्न, कपडा, जुत्ता, रेडिमेड सामानलगायत उपभोग्य वस्तुसम्म यही नाकाबाट आउने गरेका छन् । भन्सार विभागका महानिर्देशक भुसाल पछिल्लो अवस्थामा कोरला नाकाबाट दिनमा ७०/८० वटासम्म कन्टेनर जाँचपास भएको बताउँछन् । तर कार्यालय प्रमुख चुडालले भने दैनिक संख्या निश्चित नरहेको र औसतमा ४०/५० कन्टेनर जाँचपास हुने बताए । यसरी हेर्दा दिनअनुसार कारोबारमा ठूलो उतारचढाव देखिए पनि अहिले कोरला भन्सारमा पहिलेको तुलनामा उल्लेख्य चाप परेको स्पष्ट हुन्छ । व्यापारीका लागि भने कोरला विकल्प बने पनि सहज विकल्प बन्न सकेको छैन । तातोपानी र रसुवागढी दुवै नाका बन्द भएपछि कोरलातर्फ चाप बढ्नु स्वाभाविक भए पनि आयात प्रक्रियामा समस्या कायमै रहेको हिमालय सीमापार वाणिज्य संघका अध्यक्ष रामहरि कार्की बताउँछन् । उनका अनुसार चाडबाडको समयमा आयात कसरी सहज र बढाउन सकिन्छ भन्ने विषयमा सरकारसँग छलफल भइरहेको छ । तर कोरला पुग्ने सडक नै साँघुरो भएकाले ठूलो परिमाणमा सामान ओसारपसार गर्न समस्या भइरहेको छ । चाडबाडका लागि बजारमा माग बढ्ने समयमा आयातको वैकल्पिक बाटो बनेको कोरलाले त्यसअनुसारको पूर्वाधार भने अझै तयार गरिसकेको नसकेको उनको भनाइ छ ।  भन्सार छ, पूर्वाधार अपुग भन्सार अधिकारीहरूका अनुसार कोरला नाकामा पछिल्लो समय केही सुधार गरिएको छ । क्वारेन्टाइनको व्यवस्था गरिएको छ भने कर्मचारीसमेत थपिएका छन् । तर अहिलेको व्यापारिक कारोबारको आकारलाई धान्ने गरी भौतिक संरचना भने पर्याप्त छैन । कोरला भन्सारमा रहेका भवनहरू अहिलेको कारोबारको आकारलाई लक्षित गरेर निर्माण गरिएका होइनन् । सडकको केही भाग अझै पक्की हुन बाँकी छ । भन्सार भवन र अन्य कार्यालयीय पूर्वाधार पनि थप विस्तार गर्नुपर्ने अवस्था छ । त्यसका लागि योजना बनिरहेको अधिकारीहरू बताउँछन् ।  अहिलेको आवश्यकता तत्कालको व्यापार धान्ने व्यवस्थापन मात्र होइन, भविष्यमा चीनसँगको व्यापार विस्तार हुँदा त्यसलाई समेत धान्न सक्ने पूर्वाधार निर्माण गर्नु आवश्यक रहेको उनीहरूको भनाइ छ ।  जनशक्ति थपियो, समस्या उस्तै रसुवामा भएको बाढीको घटनापछि कोरला नाकामा व्यापारिक चाप बढ्ने अनुमानसँगै भन्सार कार्यालयले जनशक्ति थपेको छ । भन्सार विभागका अनुसार कोरलामा ६/७ जना नयाँ अधिकृत तथा सहायकस्तरका कर्मचारी पठाइएको छ । त्यसैगरी, पहिले रिक्त रहेका ६ दरबन्दीसमेत पूर्ति गरिएको छ । तर कर्मचारी थपिँदैमा सबै समस्या समाधान हुने अवस्था छैन । अधिकारीहरूकै अनुसार भौगोलिक विकटता, मौसम, पूर्वाधार र कर्मचारी व्यवस्थापन सबै चुनौती एकैपटक रहेका छन् ।  कोरला नाकाको अर्को समस्या कर्मचारीका लागि आवश्यक आवास तथा कार्यालयीय सुविधा हो । कार्यालय प्रमुख चुडालका अनुसार बस्नै नसक्ने अवस्था नभए पनि उच्चस्तरको सुविधा छैन । दु:खसुख गरेर काम चलिरहेको उनी बताउँछन् । यो अवस्थाले व्यापारिक कारोबार बढ्दै जाँदा भन्सार प्रशासनले सामना गर्नुपर्ने अर्को चुनौती देखाउँछ । व्यापारको आकार बढिरहेको छ, तर त्यसअनुसार कार्यालय, आवास, सडक र अन्य पूर्वाधार विस्तारको गति कति छ भन्ने प्रश्न अझै बाँकी छ । चाडबाडको माग धान्न सक्ला ? नेपालमा दशैं-तिहारजस्ता ठूला चाडबाड नजिकिँदै गर्दा बजारमा उपभोग्य वस्तुको माग बढ्ने गर्छ । यस्तो समयमा चीनबाट आउने सामानको ठूलो हिस्सा दुई प्रमुख नाका बन्द हुँदा एउटै वैकल्पिक नाका कोरलामा निर्भर भएको छ । भन्सारको राजस्व संकलन र कारोबार पनि बढेको विभागको भनाइ छ । तातोपानी नाका कहिले खुल्छ भन्ने अझै टुंगो छैन । रसुवागढी नाकाको अवस्थाले पनि व्यापारिक आपूर्ति प्रणालीलाई थप प्रभावित गरेको छ । त्यसैले अहिलेको मुख्य प्रश्न कोरला नाकाबाट सामान आइरहेको छ कि छैन भन्ने मात्र होइन, चाडबाडको चरम मागका बेला एक्लै कोरलाले व्यापारको चाप कति धान्न सक्छ भन्नेमै गम्भीर प्रश्न उठ्न थालेको छ ।  अन्य सामग्रीहरू : दशैं-तिहार नजिकिँदा खाद्यान्नको मूल्य आकासियो अपि पावर अब रियल स्टेटमा, कम लागतमा हाउजिङ बनाउने कम्ता छैन मीनबहादुरको रफ्तार बाढी प्रभावित हाइड्रोलाई सहुलियत र ब्याज भुक्तानीमा समय थप्नुपर्छ किन सास्ती भयो राहदानी र सवारी लाइसेन्स लिन ? चिलिमेलाई एक वर्षभित्र पुरानै लयमा फर्काउँछौं ग्यासमा मासिक १० अर्ब घाटा, विद्युतीय चुलो चलाउन किन छैन जोड ?

काठमाडौं । दशैंतिहार नजिकिँदै गर्दा बजारमा खाद्यान्नको मूल्य बढ्न थालेको छ । भान्सामा दैनिक आवश्यक पर्ने खानेतेल, चामल, चिनी, मासु, तरकारीलगायत वस्तुको मूल्य बढ्दा उपभोक्ताको खर्चसमेत बढेको छ । कीर्तिपुरकी दीक्षा ढुंगानाले केही समयअघि २७० रुपैयाँमा किन्दै आएको खानेतेल अहिले ३२० रुपैयाँसम्म तिर्नुपरेको बताइन् । चामल, तेललगायत दैनिक उपभोग्य वस्तुको मूल्य एकैपटक बढ्दा घर खर्च धान्न कठिन भएको उनको गुनासो छ । ‘पहिले सस्तो थियो, अहिले जहाँ गए पनि महँगो छ । व्यापारीलाई किन महँगो भयो भनेर सोध्दा उद्योग र होलसेलबाटै बढेर आएको भन्छन्,’ ढुंगानाले भनिन् । कोटेश्वरकी धनमति कुँवरको अनुभव पनि उस्तै छ । उनले पहिले २ हजार रुपैयाँमा पाउने चामलको बोरा अहिले २ हजार ५ सय रुपैयाँ पुगेको बताइन् । उनका अनुसार ग्यास, चामल, खानेतेल, मासुलगायत अधिकांश दैनिक उपभोग्य वस्तुको मूल्य बढ्दा भान्साको खर्च बढेको छ । तर, उपभोक्ताले बजारमा मूल्य बढेको महसुस गरिरहँदा यसको कारण भने स्पष्ट देखिँदैन । उत्पादकले होलसेलरलाई, होलसेलरले खुद्रालाई र खुद्रा व्यवसायीले फेरि माथिल्लो तहलाई दोष दिइरहेका छन् ।  तथ्यांकले पनि देखाउँछ खाद्य महँगी नेपाल राष्ट्र बैंकको चालु आर्थिक वर्ष २०८३/८४ को साउनसम्मको तथ्यांकले पनि खाद्य समूहका केही वस्तुको मूल्यमा उल्लेख्य वृद्धि भएको देखाउँछ । समीक्षा अवधिमा खाद्य तथा पेय पदार्थ समूहअन्तर्गत घ्यू तथा तेलको उपभोक्ता मूल्य सूचकांक १५.६२ प्रतिशत, फलफूलको १५.३९ प्रतिशत, माछा तथा मासुको ८.६५ प्रतिशत, तरकारीको ६.९० प्रतिशत र मरमसलाको ४.८० प्रतिशतले बढेको तथ्यांक छ । विशेषगरी खानेतेलको मूल्यवृद्धि अन्य खाद्य वस्तुको तुलनामा बढी देखिएको छ । बजारमा उपभोक्ताले अनुभव गरेको मूल्यवृद्धि र समग्र मूल्य सूचकांकबीचको सम्बन्ध पनि यही क्षेत्रमा बढी देखिन्छ । खुद्रा व्यवसायी भने आफूहरूले मनपरि मूल्य बढाएको आरोप स्वीकार गर्दैनन् । खुद्रा व्यापार महासंघका महासचिव अमुलकाजी श्रेष्ठका अनुसार खुद्रा व्यवसायीले आफूखुसी मूल्य निर्धारण गर्ने अवस्था नरहेको र उत्पादक तथा आयातकर्ताले निर्धारण गरेको मूल्यकै आधारमा सामान बिक्री हुने गरेको छ । उनका अनुसार उद्योगबाटै मूल्य बढेर आउने भएकाले खुद्रा तहमा पुग्दा त्यसमा थप मूल्य निर्धारण हुने अवस्था सीमित छ । ‘खुद्रामा हजारौं पसल छन् । प्रतिस्पर्धा छ । हामीले आफूखुसी मूल्य राख्ने होइन,’ श्रेष्ठले विकासन्युजसँग भने । उनका अनुसार खुद्रा व्यवसायीको नाफा पनि धेरै ठूलो नभएको दाबी छ । चिनीको उदाहरण दिँदै उनले खुद्रा व्यवसायीले पाउने नाफा सीमित रहेको बताए । तर उपभोक्ताले भने आफूले तिर्नुपर्ने अन्तिम मूल्य मात्रै देख्छन् । उत्पादन वा आयातको तहमा मूल्य कसरी बढ्यो भन्ने जानकारी उपभोक्तासम्म पुग्दैन ।  बजारमा मूल्य बढ्नुमा माग र आपूर्तिको असन्तुलन, चाडपर्वको बढ्दो माग र पछिल्लो विपद्का कारण भएको ढुवानी समस्यालाई पनि एउटा पक्षले कारण मानेको छ । चाडपर्व नजिकिँदा खाद्यान्नलगायत वस्तुको माग बढ्छ । त्यसमाथि विपद्का कारण केही सडक तथा यातायात अवरुद्ध हुँदा ढुवानी लागत बढेको र त्यसको असर वस्तुको मूल्यमा परेको व्यवसायी पक्षको भनाइ छ ।  तर, वाणिज्य आपूर्ति तथा उपभोक्ता हित संरक्षण विभागले भने ढुवानीमा परेको अतिरिक्त लागतबाहेक खाद्यान्नको मूल्य अस्वाभाविक रूपमा बढ्नुपर्ने अन्य स्पष्ट कारण आफूहरूले नदेखेको बताएको छ । विभागका सूचना अधिकारी अनिल किरातीले विपद्का कारण केही समय यातायात प्रभावित हुँदा ढुवानी खर्चमा असर परेको भए पनि त्यसबाहेक खाद्यान्नको मूल्य अस्वाभाविक रूपमा बढेको प्रमाण अहिलेसम्म स्पष्ट रूपमा फेला नपरेको जानकारी दिए । मूल्य निर्धारणको प्रणालीमै प्रश्न खाद्यान्नको मूल्यवृद्धिको बहस केवल व्यापारीले बढी मूल्य लिए कि लिएनन् भन्नेमा मात्र सीमित छैन । मूल्य निर्धारण कसरी हुन्छ भन्ने प्रश्न पनि उत्तिकै महत्त्वपूर्ण बनेको छ । विभागका सूचना अधिकारी किरातीका अनुसार अहिलेको कानुनी व्यवस्थाअनुसार सरकारले हरेक वस्तुको मूल्य आफै तोक्ने व्यवस्था छैन । खुला बजार अर्थतन्त्रमा माग र आपूर्तिले मूल्य निर्धारण गर्ने भएकाले उत्पादक वा आयातकर्ताले आफ्नो वस्तुको मूल्य निर्धारण गर्ने अवस्था रहेको उनको भनाइ छ । तर, मूल्य निर्धारण गर्दा कुन-कुन लागत र आधार प्रयोग गरिएको हो भन्ने विषयमा स्पष्ट नियमन आवश्यक रहेको उनी बताउँछन् ।  उनका अनुसार अहिले विभागको मुख्य जिम्मेवारी तोकिएको मूल्यभन्दा बढीमा बिक्री भए/नभएको अनुगमन र कारबाही गर्नु हो । तर, उत्पादक वा आयातकर्ताले मूल्य निर्धारण गर्दा प्रयोग गरेको लागत संरचना कस्तो छ भन्ने विषयमा छानबिन गर्ने स्पष्ट मापदण्ड नहुँदा नियमनमा समस्या रहेको छ । उपभोक्ताहित संरक्षण मञ्चका महासचिव माधव तिमिल्सेनाले भने अत्यावश्यक वस्तुको मूल्य निर्धारणसम्बन्धी स्पष्ट नीति र मापदण्ड नहुँदा उपभोक्ता समस्यामा परेको दाबी गरेका छन् । उनका अनुसार मूल्यसम्बन्धी स्पष्ट मापदण्ड नहुँदा बजारमा अनुचित मूल्य निर्धारणको जोखिम बढेको छ । उनले सरकारलाई मूल्य अनुगमनसँगै आवश्यक ठाउँमा बजार हस्तक्षेप बढाउनुपर्ने सुझाव दिएका छन् ।  खुद्रा व्यवसायीले आफूले मूल्य बढाएको नभई उत्पादक वा आयातकर्ताबाटै मूल्य बढेर आएको बताइरहँदा अब प्रश्न मूल्य शृंखलाको माथिल्लो तहमा पुगेर खोज्नुपर्ने देखिन्छ । कुनै वस्तु उत्पादन वा आयात गर्दा त्यसको लागत कति हो ? त्यसमा कति नाफा राखिएको छ ? होलसेलमा पुग्दा कति थपिन्छ ? ढुवानी र अन्य खर्च कति जोडिन्छ ? र अन्ततः उपभोक्ताले कति तिर्छन् ? यी प्रश्नको जवाफ नखोजेसम्म बजारमा मूल्य बढ्नुको वास्तविक कारण पत्ता लगाउन कठिन हुन्छ । वाणिज्य विभागले पनि अहिले यही मूल्य शृंखलालाई माथिल्लो तहदेखि तलसम्म हेर्न थालेको जनाएको छ । उत्पादक, आयातकर्ता, वितरक, होलसेलर हुँदै खुद्रा तहसम्म मूल्य कसरी परिवर्तन भइरहेको छ भन्ने अध्ययन तथा अनुगमन भइरहेको विभागको भनाइ छ । चाडपर्व नजिकिएसँगै सरकारले बजार अनुगमनलाई पनि तीव्र बनाएको छ । वाणिज्य विभागका अनुसार सामान्य अवस्थामा भन्दा अहिले धेरै टोली बजारमा परिचालन गरिएको छ । काठमाडौं उपत्यकामा मात्रै विभिन्न क्लस्टर बनाएर नियमित अनुगमन भइरहेको छ भने खाद्यान्न, चिनी, खानेतेललगायत अत्यावश्यक वस्तुलाई प्राथमिकतामा राखिएको छ ।  विभागका अनुसार गत आर्थिक वर्षमा करिब ५३५ वटा फर्मलाई जरिवाना गरिएको थियो भने ४ हजार ४ सयभन्दा बढी फर्ममा कारबाही/अनुगमन गरिएको थियो । चालु आवको साउन र भदौमा मात्रै करिब ७५० फर्मको अनुगमन गर्दा ९८ फर्मलाई कारबाही गरिएको र ३५ लाख २१ हजार रुपैयाँभन्दा बढी जरिवाना संकलन भएको विभागको तथ्यांक छ । तर अनुगमन र कारबाही भइरहँदा पनि उपभोक्ताले बजारमा मूल्य बढेको अनुभव गरिरहनुले अनुगमनको प्रभावकारितामाथि प्रश्न उठाएको छ । सरकारी कम्पनीमार्फत मूल्यमा हस्तक्षेप सरकारले बजार मूल्य नियन्त्रणका लागि सरकारी स्वामित्वका कम्पनीमार्फत पनि हस्तक्षेप गरिरहेको जनाएको छ । खाद्य व्यवस्था तथा व्यापार कम्पनी, साल्ट ट्रेडिङ र नेपाल आयल निगममार्फत बजारमा मूल्य हस्तक्षेप गर्ने प्रयास भइरहेको उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालयका प्रवक्ता जितेन्द्र बस्नेतले बताए । विशेषगरी चिनीको मूल्य नियन्त्रण गर्न साल्ट ट्रेडिङमार्फत बिक्री बढाइएको उनको भनाइ छ ।  मन्त्रालयका अनुसार साल्ट ट्रेडिङले डिलरलाई १०५ रुपैयाँ र खुद्रालाई ११० रुपैयाँमा चिनी बिक्री गर्ने व्यवस्था गरेको छ । यसबाट बजारमा १३०, १४० वा त्यसभन्दा माथि पुगेको भनिएको चिनीको मूल्य केही हदसम्म नियन्त्रणमा आउने अपेक्षा गरिएको छ । खाद्य व्यवस्था तथा व्यापार कम्पनीले पनि चाडपर्व लक्षित सहुलियत बजार सञ्चालन गरिरहेको जनाएको छ ।  कम्पनीका सूचना अधिकारी माधव मिश्रका अनुसार देशका ४४ जिल्लाका १५९ बिक्री केन्द्रबाट सहुलियत बजार सञ्चालन भइरहेको छ । तर वर्षभरि सहुलियत बजार सञ्चालन गर्ने सरकारी योजना भए पनि त्यसका लागि छुट्याइएको ३ करोड ५० लाख रुपैयाँ पर्याप्त नभएको मिश्रले बताए ।  सरकारी पसल बढाउनुपर्ने माग उपभोक्ताहित संरक्षण मञ्चका महासचिव तिमिल्सिना भने सरकारी स्वामित्वका कम्पनीलाई बजार मूल्य नियन्त्रणको प्रभावकारी औजारका रूपमा प्रयोग गर्नुपर्ने बताउँछन् । उनका अनुसार हरेक पालिकामा कम्तीमा एउटा सहुलियत मूल्यको सरकारी पसल सञ्चालन गर्न सके बजारमा निजी क्षेत्रले निर्धारण गरेको मूल्यसँग तुलना गर्ने आधार उपभोक्ताले पाउनेछन् । सरकारी पसलमा सस्तोमा पाइने वस्तु निजी बजारमा महँगो भए उपभोक्ताले पनि मूल्यबारे प्रश्न गर्न सक्ने उनको तर्क छ । सरकार भने खाद्यान्नको उपलब्धताका विषयमा तत्काल आत्तिनुपर्ने अवस्था नरहेको बताउँछ । मन्त्रालयका प्रवक्ता बस्नेतका अनुसार राष्ट्रिय खाद्य भण्डारमा आवश्यक खाद्यान्नको स्टक रहेको छ । साथै बजारमा मूल्य नियन्त्रणका लागि सरकारी कम्पनी, वाणिज्य विभाग, प्रदेश सरकार, स्थानीय तह तथा जिल्ला प्रशासन कार्यालयसँग समन्वय गरेर काम भइरहेको छ । यसका लागि उत्पादक तथा आयातकर्तादेखि वितरक, होलसेलर र खुद्रा तहसम्म मूल्यको निगरानी गर्ने सरकारी योजना छ । दशैं-तिहार नेपाली परिवारका लागि सामान्य समयभन्दा बढी खर्च हुने समय हो । यही बेला खाद्यान्न, लत्ताकपडा, यातायात, ग्यासलगायत दैनिक उपभोग्य वस्तुको माग बढ्छ । खाद्यान्नको मूल्यवृद्धिले सबैभन्दा प्रत्यक्ष प्रभाव घरको भान्सामा पार्छ । एक/दुई वस्तुको मूल्य बढ्दा सामान्य लाग्न सक्छ । तर, चामल, तेल, चिनी, मासु, तरकारी, मसला लगायत धेरै वस्तुको मूल्य एकै समयमा बढ्दा मासिक घरखर्चमा त्यसको संचयी प्रभाव ठूलो हुन्छ । राष्ट्र बैंकको तथ्यांकले पनि खाद्य तथा पेय पदार्थ समूहका केही उपसमूहमा मूल्यवृद्धि देखाइसकेको छ ।  उपभोक्ताले बजारमा अनुभव गरेको महँगी, व्यवसायीले देखाएको लागत र सरकारी निकायले गरेको मूल्य अनुगमन । यी तीनवटै पक्षलाई एउटै ठाउँमा राखेर हेर्दा अहिलेको खाद्य बजारमा मुख्य प्रश्न अझै उही छ, उपभोक्ताले तिरेको अतिरिक्त मूल्य वास्तवमै उत्पादन तथा ढुवानी लागतका कारण बढेको हो, कि आपूर्ति शृंखलाको कुनै तहमा थपिएको मार्जिनले बजार महँगो बनाएको हो ? यसको जवाफका लागि उत्पादकदेखि आयातकर्ता, वितरक, होलसेलर हुँदै खुद्रा पसलसम्मको मूल्य शृंखलाको पारदर्शी हिसाब आवश्यक देखिन्छ । गत वर्षको खाद्यवस्तुको मूल्य  : स्रोत : वाणिज्य आपूर्ति तथा उपभोक्ता संरक्षण विभाग नेपाल खुद्रा व्यापार संघको खाद्यवस्तुको असोज ८ गतेको मूल्यसूची :

काठमाडौं । जलविद्युत र सौर्य ऊर्जामा लगानी गर्दै आएको अपि पावर कम्पनी लिमिटेडले आफ्नो व्यवसायको दायरा फराकिलो बनाउँदै रियल स्टेट क्षेत्रमा प्रवेश गरेको छ । ऊर्जा क्षेत्रमा आफ्नो पहिचान बनाएको कम्पनीले अब अपार्टमेन्ट, हाउजिङ र पूर्वाधारका परियोजनामार्फत रियल स्टेट बजारमा उपस्थिति जनाउन थालेको हो । अपि पावरले शतप्रतिशत लगानी रहेको भगिनी संस्था अपि इन्फ्रा लिमिटेड स्थापना गरी रियल स्टेट व्यवसाय अघि बढाएको हो । सन् २०२४ मा स्थापना भएको अपि इन्फ्राले काठमाडौं उपत्यकामा अपार्टमेन्ट तथा व्यावसायिक भवन निर्माणलाई प्राथमिकतामा राखेको छ ।  कम्पनीका अनुसार अहिले अपि इन्फ्राले ललितपुरको झम्सीखेलमा प्रिमियम अपार्टमेन्ट निर्माण गरिरहेको छ भने नयाँ बानेश्वरमा पनि अर्को परियोजना अघि बढाइरहेको छ । कम्पनीका सञ्चालक सञ्जीव न्यौपानेका अनुसार झम्सीखेलको परियोजना कम्पनीको रियल स्टेट यात्राको पहिलो परियोजना हो । करिब ३ रोपनी क्षेत्रफलमा निर्माण भइरहेको यो परियोजनामा ४३ वटा आवासीय युनिट रहनेछन् । करिब १ अर्ब २७ करोड ७० लाख रुपैयाँ अनुमानित लागत रहेको परियोजना १० तले भवनका रूपमा निर्माण भइरहेको छ ।  झम्सीखेलको परियोजनालाई कम्पनीले प्रिमियम वर्गका ग्राहकलाई लक्षित गरेको छ । शिक्षण संस्था, अस्पताल, बैंक, एटीएम, सपिङ मल तथा खुद्रा पसलको सहज पहुँच हुने स्थानमा निर्माण भइरहेको अपार्टमेन्टमा आधुनिक जीवनशैलीलाई ध्यानमा राखेर विभिन्न सुविधा राखिएको कम्पनीको भनाइ छ । सामुदायिक बैठक हल, फिटनेस सेन्टर, सीसीटीभीसहितको सुरक्षा, पानी प्रशोधन प्लान्ट, भरपर्दो विद्युत् आपूर्ति, ढल प्रशोधन प्रणाली, स्मार्ट सुविधासहितका युनिट र ईभी चार्जिङ स्टेसन परियोजनाका प्रमुख विशेषता हुन् । तर अपि इन्फ्राले आफ्नो रियल स्टेट यात्रालाई झम्सीखेलमै मात्र सीमित राख्न खोजेको छैन । कम्पनीले त्यसपछि नयाँ बानेश्वरमा मध्यमवर्गीय परिवारलाई लक्षित गर्दै अर्को अपार्टमेन्ट परियोजना अघि बढाउने तयारीसमेत गरेको छ । मीनभवन क्याम्पसको ठ्याक्कै अगाडि निर्माण गर्ने लक्ष्य राखिएको उक्त परियोजनामा दुई र तीन बेडरुमका गरी ५३ वटा युनिट रहनेछन् । कम्पनीका अनुसार निर्माणको काम तिहारपछि सुरु गर्ने तयारी छ । घर बनाउन फुर्सद छैन नेपालको सहरी जीवनशैलीमा आएको परिवर्तनले अपार्टमेन्ट बजार विस्तारको सम्भावना बढाएको न्यौपानेको बुझाइ छ । उनका अनुसार अहिलेको पुस्तासँग आफ्नै घर निर्माणको सम्पूर्ण प्रक्रियामा समय खर्च गर्ने फुर्सद कम हुँदै गएको छ । त्यसैले सुविधा सम्पन्न र प्राइम लोकेसनमा तयार आवास खोज्ने प्रवृत्ति बढिरहेको छ । ‘अबको जमाना भनेको घर बनाएर बस्ने मान्छेसँग फुर्सद छैन । हामी आधुनिक युगमा प्रवेश गरिसकेका छौं,’ सञ्चालक न्यौपाने विकासन्युजसँग भने, ‘त्यही भएर मान्छेहरूले सुविधा सम्पन्न प्राइम लोकेसनमा अपार्टमेन्ट खोजिरहेका छन् ।’ यही बदलिँदो मागलाई लक्षित गर्दै कम्पनीले झम्सीखेलमा प्रिमियम र नयाँ बानेश्वरमा तुलनात्मक रूपमा अफोर्डेबल अपार्टमेन्ट निर्माणको रणनीति लिएको हो । ३० प्रतिशत रकमबाटै अपार्टमेन्ट  रियल स्टेट बजारमा ग्राहक आकर्षित गर्ने अर्को पक्ष वित्तीय सुविधा भएको कम्पनीको दावी छ । अपि इन्फ्राले आफ्ना अपार्टमेन्टमा ७० प्रतिशतसम्म बैंक फाइनान्सिङको सुविधा उपलब्ध हुने बताएको छ । कम्पनीका अनुसार कुमारी बैंकबाट ७ वर्षको फिक्स्ड ब्याजदरमा ऋणको सुविधा लिन सकिने व्यवस्था गरिएको छ । यसको अर्थ ग्राहकले करिब ३० प्रतिशत रकमको जोहो गरेपछि बाँकी रकम बैंक ऋणमार्फत व्यवस्थापन गर्न सक्ने प्रस्ताव कम्पनीले अघि सारेको छ । ‘जम्मा ३० प्रतिशत मात्रै तपाईंले पैसा लिएर आउँदाखेरि चाहे बानेश्वर भन्नूस्, चाहे झम्सीखेल भन्नूस्, आफ्नो सपनाको संसार बसाल्न सहकार्य गर्न सक्ने प्रस्ताव हामीले ल्याएका छौं,’ न्यौपाने भन्छन् ।  कम्पनीको दाबी भने यत्तिमै सीमित छैन । रियल स्टेट क्षेत्रमा आफ्नो प्रतिस्पर्धात्मक आधार समयमै निर्माण र हस्तान्तरण बनाउने उसको योजना छ । नेपालमा निर्माण सुरु भएका धेरै अपार्टमेन्ट समयमै सम्पन्न नहुने, हस्तान्तरणमा ढिलाइ हुने तथा खरिदकर्ताले समयमा लालपूर्जा नपाउने गुनासो रहेको भन्दै न्यौपानेले अपि इन्फ्राले त्यसलाई फरक ढंगले सम्बोधन गर्ने दाबी गर्छन् । ‘नेपालमा धेरैवटा अपार्टमेन्टहरू समयमा बनिरहेका छैनन्, समयमा ह्यान्डओभर भएका छैनन्, मान्छेले लालपूर्जा समयमा पाएका छैनन् । हामी त्यो चीजलाई चिर्ने हाम्रो प्रयास हो र हाम्रो कमिटमेन्ट पनि हो,’ उनले विकासन्युसँगको कुराकानीमा भने । ऊर्जा कम्पनी किन पुग्यो रियल स्टेटमा ? अपि पावरका लागि रियल स्टेट पूर्णतः नयाँ क्षेत्र भने होइन, तर व्यवसाय विस्तारको नयाँ अध्याय भने हो । कम्पनीका करिब १ लाख ८० हजारभन्दा बढी सेयरधनी रहेको र नेप्सेमा सूचीकृत सार्वजनिक कम्पनीका रूपमा यसले लगानीका सम्भावित क्षेत्र पहिचान गर्दै व्यवसाय विविधीकरणको रणनीति लिएको न्यौपाने बताउँछन् । जलविद्युत र सौर्य ऊर्जामा लगानी गरिसकेको कम्पनीले अब रियल स्टेटसँगै ठूला पूर्वाधार परियोजनातर्फ पनि सम्भावना खोजिरहेको छ । टनेल रोड, टोल रोडजस्ता पूर्वाधारमा काम गर्ने सम्भावनाबारे कम्पनीले अध्ययन गरिरहेको छ । त्यस्तै, हाइड्रोजनमार्फत इन्धनको विकल्प विकास गर्न सकिन्छ कि भन्ने विषयमा अनुसन्धान तथा विकासको छुट्टै विङमार्फत काम भइरहेको न्यौपाने बताउँछन् । कम्पनीको मूल उद्देश्य भने लगानीको दायरा फराकिलो बनाएर सेयरधनीका लागि प्रतिफलका नयाँ सम्भावना खोज्नु हो । ‘लगानीका लागि मुनाफादायी क्षेत्रहरू सबै दृष्टिकोणबाट पहिचान गर्नुपर्छ । ऊर्जा क्षेत्रमा जलविद्युत ग¥यौं, सोलार ग¥यौं भने अब रियल स्टेटतिर आएका छौं,’ न्यौपानेले भने ।  लो-कस्ट हाउजिङतर्फ पनि नजर अपि इन्फ्राको आगामी योजना प्रिमियम अपार्टमेन्टमा मात्र सीमित छैन । कम्पनीले कम लागतका आवासीय परियोजना अर्थात् लो-कस्ट हाउजिङलाई पनि आफ्नो दीर्घकालीन योजनामा राखेको छ । नेपालमा ठूलो पुँजी नभएका परिवारका लागि पनि व्यवस्थित आवास आवश्यक रहेको भन्दै कम्पनीले भविष्यमा त्यसतर्फ काम गर्ने बताएको छ । ‘साना-साना मान्छेसँग धेरै पुँजी हुँदैन । तर मान्छेहरूलाई पनि गाँस, बासको व्यवस्था त गर्नैप¥यो,’ न्यौपाने भन्छन्, ‘त्यसप्रति हामी टार्गेटका साथ काम गरिरहेका छौं ।’ काठमाडौं उपत्यकाबाहिरका प्रमुख सहरमा पनि कम्पनीले विस्तारको सम्भावना खोजिरहेको छ । पोखरा, विराटनगरलगायत तीव्र रूपमा बस्ती विस्तार भइरहेका सहरमा सरकारसँग सहकार्य गरेर स्मार्ट अपार्टमेन्ट तथा लो–कस्ट हाउजिङ विकास गर्ने उसको योजना छ । बानेश्वरमा अपि टावर आवासीय अपार्टमेन्टसँगै अपि इन्फ्राले व्यावसायिक भवनतर्फ पनि लगानी विस्तार गरेको छ । नयाँ बानेश्वरमा कम्पनीले अपि टावर निर्माण गरिरहेको छ । करिब ४२ करोड ६० लाख रुपैयाँ लागत अनुमान गरिएको उक्त टावरमा ३४ प्रतिशत ऋण र ६६ प्रतिशत इक्विटी हुने गरी लगानी संरचना बनाइएको छ । टावर निर्माण सम्पन्न भएपछि कर्पोरेट कार्यालयहरूलाई भाडामा दिने कम्पनीको लक्ष्य छ । जग्गा खरिद गरी निर्माण अघि बढाइएको टावर सन् २०२७ को डिसेम्बरसम्म सम्पन्न गर्ने लक्ष्य राखिएको छ । यसरी अपि इन्फ्राको रियल स्टेट व्यवसाय आवासीय र व्यावसायिक दुवै क्षेत्रमा विस्तार हुँदैछ । रियल स्टेट क्षेत्रमा प्रवेश गरेसँगै कम्पनीले सरकारसँग नीतिगत सुधारको अपेक्षा पनि अघि सारेको छ । घरजग्गा व्यवसायीले जग्गाको हदबन्दी, नक्सा पास, मालपोत, राजस्व तथा करलगायतका विभिन्न प्रक्रियामा समस्या भोग्नुपरेको न्यौपानेको भनाइ छ । विशेषगरी विभिन्न सरकारी निकायमा धाउनुपर्ने प्रक्रियाले परियोजनाको समय र लागत दुवै बढाउने गरेको उनको तर्क छ । ‘काठमाडौं उपत्यका विकास प्राधिकरण (केभीडिए) जानुपर्ने छ, भवन विभाग जानुपर्ने छ, विभिन्न निकायबाट धाउँदा-धाउँदा अपार्टमेन्ट बनाउन या घरको प्लटिङ गर्न पाउने स्वीकृतिका स्टेपहरू धेरैवटा फड्को भयो,’ उनी भन्छन् ।  त्यसैले घरजग्गा व्यवसायका लागि नक्सा पासदेखि लालपूर्जासम्मको प्रक्रियालाई एउटै प्रणालीबाट सञ्चालन गर्नुपर्ने उनको माग छ । ‘नक्सा पासदेखि लिएर लालपूर्जासम्मका कुरालाई एकद्वार प्रणालीबाट गर्न सकियो भने धेरै हदसम्म समस्या समाधान भएर जान्छ,’ सञ्चालक न्यौपानेले भने । उनले सरकारलाई घरजग्गा व्यवसायीका समस्या र नीतिगत पेचबारे खुला बहस गर्न पनि आग्रह गरेका छन् । हदबन्दी, कर तथा राजस्वका विषयमा स्पष्ट र व्यावहारिक नीति आवश्यक रहेको उनको भनाइ छ ।  जलविद्युतपछि आवास र पूर्वाधारमा प्रवेश  अपि पावरको रियल स्टेट प्रवेशलाई कम्पनीको लगानी विविधिकरणको एउटा पाटोका रूपमा हेर्न सकिन्छ । कम्पनीले अहिलेसम्म जलविद्युत तथा सौर्य ऊर्जाका आधा दर्जन आयोजनाबाट विद्युत् उत्पादन गरिरहेको छ । ४० मेगावाटको माथिल्लो चमेलिया, ८.५ मेगावाटको नौगाड, ८ मेगावाटको अपर नौगाड तथा ४ मेगावाटको चन्द्रपुर सोलारसँगै १/१ मेगावाटका ढल्केबर र सिमरा सोलार परियोजनाबाट कम्पनीले कुल ६२.५ मेगावाट विद्युत् उत्पादन गरिरहेको छ ।  त्यसैगरी, कम्पनीले ५० मेगावाट क्षमताको मर्स्याङ्दी बेंसी जलविद्युत आयोजनामा पनि अघि बढ्ने तयारी गरेको छ । दिव्य ज्योति हाइड्रोपावरले प्रवर्द्धन गरिरहेको उक्त आयोजना अपिले एक्वायर गरिसकेको छ । ऊर्जाबाट सुरु भएको अपि पावरको लगानी यात्रा अब आवास, व्यावसायिक भवन र सम्भावित ठूला पूर्वाधारसम्म फैलिने संकेत देखिएको छ । तर रियल स्टेटमा कम्पनीका लागि चुनौती पनि कम छैनन् । निर्माण लागत, वित्तीय व्यवस्थापन, जग्गाको मूल्य, सरकारी स्वीकृति, बजारको माग र समयमै परियोजना सम्पन्न गर्ने प्रतिबद्धता परीक्षण हुनेछन् ।  अपि इन्फ्राका सञ्चालक न्यौपाने भने यही चुनौतीबीच कम्पनीले आफ्नो पहिचान बनाउन प्राइम लोकेसन, आधुनिक सुविधा, वित्तीय पहुँच र समयमै हस्तान्तरण गर्न खोजिरहेको बताउँछन् । जलविद्युतबाट सुरु भएको अपि पावरको व्यवसायिक यात्रा अब कंक्रिटका टावर र अपार्टमेन्टसम्म आइपुगेको छ ।

काठमाडौं । गत वर्ष भदौ २३ र २४ गतेको जेनजी आन्दोलनका क्रममा देशका विभिन्न स्थानमा भाटभटेनी सुपरमार्केटका शाखाहरूमा ठूलो क्षति पुग्यो । करोडौंको लगानी छिनभरमै खरानीमा परिणत भयो । त्यसक्रममा काठमाडौंको टंगालस्थित भाटभटेनीको मुख्य कार्यालय पनि ध्वस्त भयो । एक वर्षअघि आगोले जलेको त्यही ठाउँ सोमबार फेरि मानिसहरूको भीडले भरियो । जहाँ खरानी र भग्नावशेष थियो, त्यही ठाउँमा नयाँ संरचना ठडिएको छ । संरचना पहिलेको भन्दा केही फरक र आकर्षक बनाइएको छ । त्यहीँ भवनमा सामानले भरिएका छन् । ग्राहकको चहलपहल छ । कर्मचारी आफ्ना काममा फर्किएका छन् । भाटभटेनीका अध्यक्ष तथा प्रबन्ध निर्देशक मीनबहादुर गुरुङका लागि यो केवल एउटा भवन पुन:निर्माण भएको क्षण थिएन । उनका लागि यो पीडा, जिम्मेवारी, विश्वास र पुनःउठ्ने साहससँग जोडिएको क्षण थियो । खरानीबाट नयाँ निर्माण भएको बताउँदै गुरुङले भाटभटेनी आफ्नो व्यक्तिगत सम्पत्ति मात्र नभएको बताए । हजारौं कर्मचारी, लगानीकर्ता, व्यवसायी, आपूर्तिकर्ता र उपभोक्ताको योगदान जोडिएको संस्थालाई उनले देशकै सम्पत्तिका रूपमा व्याख्या गरे । ‘यो मेरो सम्पत्ति होइन, देशको सम्पत्ति हो,’ उनले भने, ‘यहाँ हजारौं भाइबहिनीले लगानी गरेका छन् । धेरै व्यवसायी र आपूर्तिकर्ता जोडिएका छन् । त्यसैले यसलाई जसरी पनि उठाउनुपर्ने थियो ।’ भाटभटेनी ध्वस्त भएपछि गुरुङसामु एउटा ठूलो प्रश्न थियो, अब के गर्ने ? आफ्नो संस्थामाथि भएको क्षतिको पीडा त थियो नै, त्यससँगै हजारौं कर्मचारी, लगानीकर्ता र व्यवसायिक साझेदारप्रतिको जिम्मेवारी पनि थियो । गुरुङका अनुसार उनले कठिन अवस्थामा पनि आफूमा विश्वास गर्नेहरूलाई निराश बनाउन चाहेनन् । ‘मसँग आबद्ध भाइबहिनीहरूलाई धोका दिन भएन । लगानीकर्तालाई धोका दिन भएन । व्यावसायिक साझेदारलाई पनि धोका दिन भएन,’ उनले भने ।  त्यसैले पुन:निर्माण केवल संरचना बनाउने काम रहेन । त्यो संस्थासँग जोडिएका हजारौं मानिसको विश्वास जोगाउने अभियान बन्यो । गुरुङले आफूलाई त्यस अवधिमा वर्तमान समयबाट एब्सेन्ट भएको जस्तो महसुस भएको बताए । तर, देश-विदेशबाट आएको सहयोग, बैंकिङ क्षेत्रका साथीहरूको सकारात्मक सहयोग र कर्मचारी तथा निर्माणमा संलग्न टोलीको निरन्तर मेहनतले भाटभटेनीलाई पुनः उभ्याउने साहस मिलेको उनको भनाइ छ । खरानीबाट उठ्नका लागि पैसा मात्र पर्याप्त थिएन । त्यसका लागि इच्छाशक्ति र निरन्तर काम गर्ने आँट आवश्यक थियो । गुरुङले आफ्नो पुन:निर्माण यात्रालाई गोर्खाली साहससँग जोडे । ‘हामी हिम्मतवाला छौं । त्यसमा पनि हामी गोर्खाली हौं । गोर्खालीको साहस अर्कै छ,’ उनले विकासन्युजसँग भने । उनका लागि भाटभटेनी पुन:निर्माण गर्नु व्यक्तिगत सफलता मात्र थिएन । संस्थासँग जोडिएका कर्मचारी र व्यवसायिक साझेदारप्रतिको दायित्व पूरा गर्ने विषय थियो । ४२ वर्षअघिको सुरुवातदेखि आजसम्म व्यावसायिक यात्रा सुरु गरेर नेपालकै ठूलो रिटेल चेन भाटभटेनी सुपरमार्केट साम्राज्य खडा गर्ने गुरुङको लगभग ४२ वर्षको मेहेनत र व्यावसायिक यात्रा साँच्चै नै प्रेरणादायी छ । खोटाङमा जन्मिएका मीनबहादुर सुरुमा जागिरे थिए । उनले नेपाल बैंक लिमिटेडमा जागिर गर्थे । तर, उनमा केही आफ्नै व्यवसाय गर्ने ठूलो सपना थियो । अर्थशास्त्रमा स्नातकोत्तर गरेका उनले जागिर छोडेर श्रीमतीसँग मिलेर एउटा सानो किराना पसल थाले, जुन पछि भाटभटेनी सुपरमार्केटको रूपमा रूपान्तरित भयो । सानो ३५ हजार रुपैयाँको लगानी र ३५ वर्गफिटको सटरबाट सुरु भएको उनको व्यवसाय आज नेपालकै सबैभन्दा सफल र ठूलो व्यापारिक प्रतिष्ठान बनेको छ । उनले करिब ४२ वर्षअघि श्रीमतीको गहना बेचेर ३५ हजार रुपैयाँबाट व्यवसाय सुरु गरेको स्मरण गरे । सुरुवाती दिनमा भाडाको सानो घरमा श्रीमतीसँगै बसेर सेवा गर्ने उद्देश्यले अघि बढेको व्यवसाय आज देशभर फैलिएको छ । उनका अनुसार आजको भाटभटेनी रातारात बनेको संरचना होइन । त्यसमा वर्षौंको मेहनत, पसिना र निरन्तरको प्रयास जोडिएको छ । त्यसैले ध्वस्त भएको संरचनालाई फेरि उठाउनु उनका लागि केवल निर्माणको काम थिएन । दशकौंको यात्रालाई पुनः निरन्तरता दिने चुनौती थियो ।  ‘बसेर हेरेर के हुन्छ ?’ भाटभटेनीको पुननिर्माणमा गुरुङसँगै उनकी श्रीमती सावित्री गुरुङको पनि महत्त्वपूर्ण भूमिका रह्यो । सावित्रीका अनुसार परिवारदेखि कर्मचारीसम्म सबैले दिनरात नभनी काम गरे । त्यसैको परिणामस्वरूप एक वर्षको अवधिमा ध्वस्त संरचनाहरू क्रमशः सञ्चालनमा ल्याउने अवस्था बनेको हो । ‘उहाँ धेरै हिम्मत भएको मान्छे हो । कुनै पनि कुरालाई हुन सक्दैन भन्ने छैन । भइहाल्यो, अब यसलाई गरौं, छिटो उठाऔं भन्ने सोच उहाँको हुन्छ,’ सावित्रीले विकासन्युजसँग भनिन् । उनका अनुसार विपत्तिपछि बसेर तनाव लिनुभन्दा सबै मिलेर काम गर्ने निर्णय गरियो । कर्मचारीदेखि निर्माणमा संलग्न सबै टोली २४ सै घण्टा खटिए । ‘हामी सबै मिलेर बडो मेहनतका साथ २४ सै घण्टा जुटेर नै गरेको हो,’ उनले विकासन्युजसँगको कुराकानीमा भनिन् । गाउँबाट सुरु भएको सहयात्रा सावित्रीका लागि भाटभटेनीको यात्रा व्यवसाय मात्र होइन, दुवै जनाको सहयात्राको परिणाम पनि हो । ‘हामी गाउँबाट आएको मान्छे । केही थिएन । दुवै मिलेर काम गर्नुपर्यो । गर्दागर्दै भयो । मेहनत गर्यौं, त्यसैले भयो,’ उनले भनिन् । त्यही सहयात्राले भाटभटेनीलाई एउटा पारिवारिक व्यवसायबाट हजारौं मानिस जोडिएको संस्थामा विस्तार गरेको छ । खरानीबाट उठेको १०औं स्टोर टंगालको पुनः सञ्चालन भाटभटेनीका लागि अर्को महत्त्वपूर्ण चरण हो । गुरुङका अनुसार यो ध्वस्त भएका १२ वटा संरचनामध्ये पुनः सञ्चालनमा आएको १०औं स्टोर हो । अझै दुईवटा पुन:निर्माणको चरणमा छन् । तर भाटभटेनीका लागि टंगाल अरूभन्दा फरक छ । यही स्थानसँग कम्पनीको पुरानो यात्रा जोडिएको छ । सावित्रीका लागि पनि टंगाल विशेष छ ।  उनी यसलाई आफ्नो सुरुवाती यात्रासँग जोडिएको स्टोरका रूपमा सम्झिन्छिन् । ‘यो मेरो पुरानो, मैले सुरु गरेको स्टोर हो । ४२ वर्षअघिका मेरा सुरुदेखिका ग्राहकहरू पनि भेट्न आउनुभएको छ,’ उनले भनिन् । लौरो टेकेर आएका पुराना ग्राहकदेखि नयाँ पुस्तासम्मको उपस्थितिले उनलाई भावुक बनाएको छ । ‘उहाँहरूले घरमै आएको जस्तो गर्नुभएको छ । उहाँहरू आइदिनुहुन्छ, माया गर्नुहुन्छ । त्यही माया पाएर खुसी लागेको छ,’ उनले विकासन्युज भनिन् ।  ग्राहकका लागि भाटभटेनी, पसलभन्दा बढी भाटभटेनी पुनः सञ्चालनमा आउँदा सबैभन्दा खुसी हुनेमध्ये उपभोक्ता पनि छन् । नियमित ग्राहक तथा भेन्डरका रूपमा जोडिएका गोपाल थापाका लागि भाटभटेनी बन्द हुँदा दैनिक जीवनमै असहजता आएको थियो । उनका अनुसार खाद्यान्नदेखि लत्ताकपडासम्मका सामानका लागि अलग-अलग ठाउँमा जानुपर्ने अवस्था थियो । ‘सुनदेखि लसुनसम्म पाइने हुनाले हामीलाई सहज छ,’ उनले भने । भाटभटेनी पुनः खुलेको दिन उनले खुसी हुँदै टिसर्ट र ट्राउजरसमेत किने । क्याप किन्ने योजनासहित उनी स्टोरमा घुमिरहेका थिए । अर्का ग्राहक धनबहादुर श्रेष्ठले पनि एक वर्षको बन्द अवधिमा सामान किन्न धेरै ठाउँ धाउनुपरेको सुनाए । ‘कहाँबाट किन्ने, कहाँ के गर्ने, एकदम दुनियाँ घुमेर किन्यौं । अहिले खुलेपछि खुसी लागेको छ,’ उनले भने । उनका लागि भाटभटेनी पसल मात्र होइन, परिवारजस्तो बनेको छ । ‘यो त चमत्कारै लाग्छ’ भाटभटेनीसँग लामो समयदेखि जोडिएका कर्मचारी र भेन्डरका लागि पुन:निर्माणको गति आफैमा आश्चर्यको विषय बनेको छ । हिमालय निरौला भाटभटेनीमा सफ्टवेयरको काम गर्ने भेन्डर हुन् । उनका अनुसार टंगाल स्टोर भाटभटेनीको विस्तार यात्राको महत्त्वपूर्ण आधार हो । ‘हामी धेरै आतुर थियौं । यो कहिले बन्छ भनेर आम उपभोक्ता पनि पर्खिरहेका थिए,’ उनले भने । उनका अनुसार भाटभटेनीको आकर्षण एउटै छानामुनि धेरै प्रकारका सामान र सेवाको उपलब्धता हो । ग्रोसरी, किचेनवेयर, रेडिमेड, इलेक्ट्रोनिक्सदेखि बालबालिकाका लागि मनोरञ्जनका सामग्रीसम्म उपलब्ध हुने भएकाले ग्राहकका लागि सहज भएको उनको भनाइ छ । निरौलाले भाटभटेनीको पुन:निर्माणको मुख्य आधार टिमवर्क भएको बताए । ‘उहाँको निर्देशनअनुसार टिमले एकदम जागरुक भएर काम गरेको छ। यति छिटो यसरी भाटभटेनी ठडिन्छ भन्ने मेरो कल्पना पनि थिएन,’ उनले भने ।  कर्मचारीको दुई दशकको कथा भाटभटेनीको पुन:निर्माणमा बाहिरबाट देखिने संरचनाभन्दा पछाडि हजारौं कर्मचारीको श्रम जोडिएको छ । पूजा निरौला विगत १९ वर्षदेखि भाटभटेनीमा कार्यरत छिन् । उनी रेडिमेड तथा फुटवेयरको पर्चेजिङ म्यानेजर र बीएम टिमको नेतृत्वमा छिन् । उनका लागि भाटभटेनीमा बितेको १९ वर्ष एउटा रोजगारी मात्र होइन, जीवनको लामो अध्याय हो । उनका अनुसार संकटका बेला पनि कर्मचारीलाई सेवासुविधाबाट वञ्चित हुन नदिने प्रयास गरिएको थियो। पुनर्निर्माणपछि ग्राहकले खोजेको र रोजेको सामान उपलब्ध गराउने लक्ष्यसहित टिम फेरि काममा फर्किएको छ । उनले भाटभटेनीले ठूलो संख्यामा रोजगारी दिएको र त्यसमा महिलाको सहभागिता पनि उल्लेख्य रहेको बताइन् । ‘हाम्रो मालिककै मेहनत र जागरले हामी उठेका छौं,’ उनले भनिन् ।  भाटभटेनीमाथि भएको आक्रमणबारे गुरुङले कसैलाई दोष दिन चाहेनन् । उनले विगतको घटनालाई बिर्सेर नयाँ सोचका साथ अघि बढ्नुपर्ने बताए । ‘कसलाई दोष दिने ? म कसैलाई दोष दिन्नँ । घटना घट्यो, त्यसलाई बिर्सिसकेको छु । अब हामी नयाँ सिराबाट, नयाँ सोचबाट अगाडि बढौं,’ उनले भने । तर आगामी दिनमा यस्ता घटना दोहोरिन नदिन सरकारबाट संरक्षण आवश्यक रहेको उनको भनाइ छ । ‘सरकारबाट संरक्षण हुनुपर्छ । यो मेरो सम्पत्ति होइन, देशको सम्पत्ति हो,’ उनले भने ।  ‘नेपालमा अझै सम्भावना छ’ भाटभटेनी पुन:निर्माणको प्रसंगबाट गुरुङले नेपालको आर्थिक भविष्यबारे पनि आशावादी धारणा राखे । उनका अनुसार नेतृत्व इमानदार र विकासमुखी हुन सके नेपालले आगामी १५ वर्षमा ठूलो आर्थिक रूपान्तरण गर्न सक्छ । उनले निजी क्षेत्रलाई पनि देश निर्माणमा थप सक्रिय हुनुपर्ने बताए । ‘नेपालमा किन आतङ्कित हुने ? यही देशमा बस्ने हो, यही देशको विकास गर्ने हो । देशको विकासमा ठूलो सहयोग निजी क्षेत्रले गर्ने हो,’ उनले भने । उनका लागि भाटभटेनीको पुन:निर्माण एउटा व्यापारिक परियोजना मात्र होइन, संकटपछि पनि उठ्न सकिने उदाहरण बनेको छ । १० वटा उठे, दुई अझै बाँकी एक वर्षअघि जलेका संरचनाहरूको सम्झना अझै ताजा छ । तर आज त्यही ठाउँमा फेरि ग्राहकको भीड छ । कर्मचारी काममा छन् । सामानका र्याक भरिएका छन् । ध्वस्त भएका १२ संरचनामध्ये १० वटा सञ्चालनमा आइसकेका छन् । दुईवटा अझै पुन:निर्माणको प्रक्रियामा छन् । ती दुईवटा पनि मंसिरभित्र सञ्चालनमा आउने तयारीमा छन् । भाटभटेनीका लागि यो यात्रा अझै सकिएको छैन । सावित्रीका लागि भने टंगालको पुनः सञ्चालन विशेष खुसीको क्षण हो । पुराना ग्राहक फर्किएका छन् ।  नयाँ ग्राहक आएका छन् । कर्मचारी आफ्ना काममा फर्किएका छन् । र सबैभन्दा ठूलो कुरा एक वर्षअघि खरानी बनेको ठाउँमा फेरि जीवन फर्किएको छ । आगोले संरचना जलाउन सक्छ । तर वर्षौंको मेहनत, सम्बन्ध र विश्वासलाई खरानी बनाउन सक्दैन भन्ने सन्देशजस्तै बनेको छ टंगालको पुनःउद्घाटन । 

भदौ १० गते रसुवाको भोटेकोशीमा आएको बाढीले जलविद्युत क्षेत्रमा ठूलो क्षति पुर्‍याएको छ । त्रिशूली र लाङटाङ खोलाको आसपास रहेका करिब एक दर्जन जलविद्युत आयोजना र एउटा सौर्य आयोजनासमेत प्रभावित भएका छन् । कतिपय आयोजना पूर्णरूपमा ध्वस्त भएका छन् भने निर्माण तथा सञ्चालनको विभिन्न चरणमा रहेका आयोजनाहरूमा ठूलो भौतिक तथा मानवीय क्षति भएको छ । जसबाट खर्बौंको क्षति भएको छ । लाङटाङ हाइड्रोपावर निर्माण सम्पन्न गरी विद्युत उत्पादनको अन्तिम तयारीमा रहेको अवस्थामा बाढीको चपेटामा परेको थियो ।  आयोजनाका करिब ६० जना कर्मचारी तथा अन्य श्रमिकमध्ये २० जना सुरक्षित भए भने ४० जना बेपत्ता भएका छन् । बाढीले जलविद्युत क्षेत्रको भौतिक संरचनासँगै दक्ष प्राविधिक जनशक्तिको क्षति पनि गम्भीर रूपमा उजागर गरेको छ । बाढीपछिको पुन:निर्माण, बीमा, बैंकको ऋण तथा ब्याज, सरकारी राहत, विद्युत उत्पादन र खपतको नीति, जलविद्युत आयोजनाको डिजाइन तथा आगामी दिनमा अपनाउनुपर्ने सुरक्षा उपायबारे आरएम ग्रुपका अध्यक्ष, जलविद्युत उद्यमी तथा नेपाल स्वतन्त्र ऊर्जा उत्पादकहरूको संस्था (इप्पान) का संस्थापक अध्यक्ष कृष्णप्रसाद आचार्यसँग विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले कुराकानी गरेका छन् ।  यतिबेला सिङ्गो देश पीडामा छ । अझ त्यसमाथि जलविद्युत क्षेत्रलाई बढी पीडा थपिएको छ । ऊर्जा उद्यमीहरूले मानवीय, आर्थिक तथा भौतिक पीडा भोग्नुपरेको छ । आयोजनाले के-कस्ताे क्षति भाेग्नु पर्याे ?  यो सामान्य बाढी थिएन, विज्ञहरूले समेत हजारौं वर्षपछि आउने खालको प्रलयकारी बाढीका रूपमा व्याख्या गरिरहेका छन् । त्यसले पार्ने क्षतिको यति ठूलो स्वरूप कसैले आकलन गरेको थिएन । सामान्यतया जलविद्युत आयोजना तथा अन्य संरचना निर्माण गर्दा विगतको बाढीको तथ्यांक हेरेर डिजाइन गरिन्छ । सय वर्ष, डेढ सय वर्षसम्मको बाढीको जोखिमलाई आधार मानेर संरचना तयार हुन्छन् । त्यही आधारमा बस्ती र अन्य संरचनाहरू पनि विकास भएका हुन्छन् । तर यसपटक आएको बाढी त्यो सामान्य अनुमानभन्दा धेरै ठूलो थियो । त्रिशूली र लाङटाङ खोलाको आसपास रहेका धेरै आयोजना प्रभावित भएका छन् । करिब १२ वटा जलविद्युत आयोजना र एउटा सौर्य आयोजना गरी १३ वटा विद्युत उत्पादनसँग सम्बन्धित आयोजना प्रभावित भएको अवस्था छ । कतिपय आयोजनाको पावरहाउसदेखि बाँध, प्रसारण लाइन, इन्टेकलगायतका संरचना नै कहाँ थिए भन्ने अवस्था नरहने गरी क्षति भएको छ । हाम्रो लाङटाङ आयोजनाको अवस्था पनि निकै गम्भीर छ । आयोजना निर्माण सम्पन्न भइसकेको थियो । उत्पादन सुरु गरेर विद्युत प्राधिकरणको लाइनमा जोड्ने तयारीमा थियौं । परीक्षणलगायतका काम सम्पन्न भइसकेका थिए । लाइन जोड्न र विद्युत बिक्रीका लागि आवश्यक प्रक्रिया अगाडि बढिरहेको अवस्थामा एक्कासि यस्तो विपत्ति आयो । बाढी क्रमशः बढ्दै आएको भए मानिसहरूलाई सुरक्षित स्थानमा जान केही समय मिल्थ्यो । तर यो अत्यन्त तीव्र गतिमा आयो । टिमुरेदेखि स्याफ्रुबेंसीसम्मको करिब १८ किलोमिटर दूरी बाढीले १४ मिनेटभन्दा कम समयमा पार गरेको जानकारी आएको छ । माथिल्लो क्षेत्रमा यसको गति अझ तीव्र थियो । हिम–चट्टान खसेर तल आउँदा त्यसले बाटोमा भएका सबै संरचना र वस्तुलाई आफूसँगै बगाउँदै ल्यायो । त्यसैले मानिसले चेतावनी पाएर सुरक्षित हुने समय नै पाएनन् । कतिपय मानिसले माथिबाट बाढी आउँदै गरेको देखे, तल फोन गर्न खोजे, तर फोन उठेन । हेर्दाहेर्दै बजार, घर र संरचना सबै बग्यो । त्यसैले यो घटनालाई सामान्य बाढीसँग तुलना गर्नु हुँदैन । यसले हामीलाई प्राकृतिक विपत्तिबाट सिक्नुपर्ने आवश्यकता देखाएको छ । संसारका विकसित मुलुकहरूमा पनि यस्ता अप्रत्याशित प्राकृतिक विपत्ति भएका छन् । जापानमा सुनामी र अमेरिकामा ठूला आँधीले ठूलो क्षति पुर्‍याएका उदाहरण छन् । त्यसबाट हामीले पनि सिक्नुपर्छ ।  लाङटाङ हाइड्राेमा कति कामदार थिए, कतिजना सम्पर्कमा आए, कति सम्पर्कविहीन छन् ? घटना हुँदा हाम्रो आयोजनामा करिब ६० जना कामदार त्यहाँ कार्यरत थिए । त्यसमध्ये करिब २० जना सुरक्षित भए । बाँकी ४० जना बाढीमा परे । दुई जनाको शव पावरहाउसको क्षेत्रमा फेला परेको थियो । बाँकी ३८ जनाको अवस्था अझै पत्ता लगाउन सकिएको छैन । तीमध्ये आयोजनाको आफ्नै कर्मचारी, सुरक्षा तथा प्राविधिक कम्पनीका कर्मचारी र निर्माण कम्पनीका कामदार थिए । हामीले सम्पर्कविहीन भएका व्यक्तिका आफन्तलाई घटनास्थलसम्म लगेर उनीहरू कहाँ र कसरी सम्पर्कविहीन भए भन्ने जानकारीसमेत गराउनुपरेको छ । तर यहाँ अर्को महत्त्वपूर्ण कुरा पनि छ । क्षति भनेको केवल भवन, बाँध, पावरहाउस वा मेसिनरीको क्षति होइन, दक्ष जनशक्ति गुमाउनु अझ ठूलो क्षति हो  दक्ष जनशक्तिको क्षतिलाई तपाईंले कसरी हेर्नुभएको छ ? यो घटनाबाट भएको सबैभन्दा ठूलो र दीर्घकालीन क्षति यही हो । जलविद्युत आयोजनामा काम गर्ने इन्जिनियर, प्राविधिक, इलेक्ट्रिकल इन्जिनियर, मेकानिकल इन्जिनियर, सिभिल इन्जिनियरलगायत दक्ष जनशक्ति सजिलै तयार हुँदैन । कतिपयले २०, २२, २५ वर्षसम्म एउटै क्षेत्रमा काम गरेर अनुभव हासिल गरेका हुन्छन् । मेरो अनुमानमा के छ भने यस घटनाले जलविद्युत क्षेत्रमा ठूलो संख्यामा दक्ष जनशक्तिको क्षति गरेको छ । भौतिक संरचना २/३ वर्षमा पुन:निर्माण गर्न सकिन्छ । बाँध फेरि बनाउन सकिन्छ, पावरहाउस फेरि बनाउन सकिन्छ, प्रसारण लाइन पुनःनिर्माण गर्न सकिन्छ । तर २०/२५ वर्षको अनुभव भएको प्राविधिक मानिस फेरि तयार गर्न त्यति नै समय लाग्छ । त्यसैले भौतिक क्षति पूर्ति गर्न सकिएला, तर दक्ष जनशक्तिको क्षति अपूरणीय छ । राष्ट्रले त्यो अनुभव गुमाएको छ । हरेक प्राकृतिक विपत्तिमा जलविद्युतमा क्षति हुने गरेको छ । व्यवसायीहरूलाई अर्बौंको नोक्सानी हुन्छ । कहिलेकाहीँ लाग्दैन, म यो क्षेत्रमा किन प्रवेश गरे हुँला भन्ने ? मलाई त्यस्तो लाग्दैन । कुनै पनि व्यवसाय शतप्रतिशत जोखिमरहित हुँदैन । जहाँ अवसर हुन्छ, त्यहाँ चुनौती पनि हुन्छ । मेरो व्यक्तिगत बुझाइमा जलविद्युतमा लगानी गर्नु भनेको राष्ट्र निर्माणमा सहभागी हुनु हो । अन्य व्यवसायमा निर्माण भएको सम्पत्ति पुस्तौंसम्म निजी स्वामित्वमा रहन सक्छ । तर जलविद्युत आयोजना निश्चित अवधिपछि सरकारलाई हस्तान्तरण गर्नुपर्ने हुन्छ । अर्थात् प्राकृतिक स्रोतको उपयोग गरेर देशको ऊर्जा उत्पादनमा योगदान गर्ने क्षेत्र हो यो । ऊर्जा कुनै पनि देशको विकासको आधारभूत आवश्यकता हो ।  त्यसैले जलविद्युतमा लगानी गर्नु केवल पैसा कमाउने उद्देश्य मात्र होइन । राष्ट्रिय अर्थतन्त्रमा योगदान गर्ने, राष्ट्र निर्माणमा सहभागी हुने उद्देश्य पनि हो । त्यसैले यस्ता विपत्तिका कारण ऊर्जा क्षेत्रमा लगानी गर्ने मानिसहरू निरुत्साहित हुनु हुँदैन । बरु यस्ता घटनाबाट सिकेर अझ सुरक्षित र व्यवहारिक ढंगले अघि बढ्नुपर्छ ।  सरकारले २०३५ सम्म ३० हजार मेगावाट विद्युत उत्पादन गर्ने लक्ष्य राखेको छ । भोटेकोशी बाढीको क्षतिपछि यो लक्ष्य सम्भव छ ? असम्भव छैन । अहिले केही सय मेगावाट उत्पादन क्षमतामा क्षति भएको छ । त्यसबाहेक निर्माणको विभिन्न चरणमा करिब सात हजार मेगावाटका आयोजना छन् । करिब १२ हजार मेगावाट आयोजना विद्युत खरिद सम्झौता (पीपीए) को प्रतीक्षामा छन् । यसैले उत्पादनको दृष्टिले निजी क्षेत्रले ठूलो योगदान गर्न सक्छ। ३० हजार मेगावाट उत्पादन गर्ने क्षमता नेपालसँग छ । समस्या उत्पादनमा मात्रै होइन । मुख्य प्रश्न उत्पादनपछि विद्युत कहाँ खपत गर्ने भन्ने हो । सरकारले उत्पादनको लक्ष्य राखेको छ, तर खपतको स्पष्ट लक्ष्य र त्यसलाई पूरा गर्ने कार्यक्रम सँगसँगै ल्याउन सकेको छैन ।  त्यसो भए अब सरकारले के गर्नुपर्छ ? उत्पादनसँगै वितरण, प्रसारण र खपतको नीति बनाउनुपर्छ । अहिले उत्पादनको काममा निजी क्षेत्रलाई खुला गरिएको छ। तर प्रसारण लाइन, वितरण र विद्युत व्यापारमा सरकारकै मुख्य भूमिका छ । उत्पादन बढ्दै गएपछि त्यसलाई व्यवस्थापन गर्न अहिलेको संरचनाले मात्रै पुग्दैन । निजी क्षेत्रलाई विद्युत व्यापारमा पनि खुला गर्नुपर्छ । केही कम्पनीलाई विद्युत व्यापार गर्न दिइयो भने उनीहरूले बजार खोज्छन् । देशभित्र खपत बढाउने र बाह्य बजारमा निर्यात गर्ने दुवै काममा निजी क्षेत्रले भूमिका खेल्न सक्छ । विद्युत भण्डारण गरेर राख्ने कुरा सजिलो छैन । उत्पादन भएको विद्युत तत्काल खपत वा निर्यात गर्न सक्नुपर्छ । त्यसैले उत्पादनसँगै प्रसारण, वितरण र खपतको संरचना निर्माण गर्नुपर्छ । देशभित्र विद्युत खपत कसरी बढाउन सकिन्छ ? औद्योगिक, कृषि, घरेलु, पर्यटन र यातायात सबै क्षेत्रमा विद्युतको खपत बढाउनुपर्छ । सिँचाइमा विद्युतको प्रयोग बढाउन सकिन्छ । उद्योगलाई पर्याप्त र गुणस्तरीय विद्युत उपलब्ध गराउनुपर्छ । घरायसी क्षेत्रमा विद्युतीय उपकरणको प्रयोग बढाउन प्रोत्साहन गर्नुपर्छ । विद्युतीय सवारी साधन र विद्युतीय व्यावसायिक यातायातलाई प्रोत्साहन गर्न सकिन्छ । अहिले वर्षायाममा विद्युत उत्पादन भएर पनि खेर जाने अवस्था छ । अर्कोतर्फ उद्योगले आवश्यक गुणस्तर र निरन्तरता नपाउने अवस्था छ । यो विरोधाभास हटाउनुपर्छ । हाम्रो प्रतिव्यक्ति विद्युत खपत अहिले पनि छिमेकी मुलुकहरूको तुलनामा निकै कम छ । सरकारले १ हजार ५ सय युनिटसम्म प्रतिव्यक्ति खपत पुर्‍याउने लक्ष्य राख्छ भने त्यसका लागि के-के सुविधा दिने, उद्योगमा कसरी विद्युत खपत बढाउने, कृषिमा कसरी प्रयोग बढाउने भन्ने स्पष्ट कार्यक्रम पनि चाहिन्छ । निजी क्षेत्रलाई विद्युत व्यापारमा खुला गर्नुपर्ने धारणा हो ? हो, उत्पादनमा निजी क्षेत्रलाई खुला गरेजस्तै विद्युत व्यापारमा पनि खुला गर्नुपर्छ । निजी क्षेत्रलाई विद्युत व्यापारमा आउन दिएपछि प्रतिस्पर्धा बढ्छ । उनीहरूले उद्योग, यातायात, कृषि, घरेलु क्षेत्रलगायत विभिन्न क्षेत्रमा विद्युत खपत बढाउने बजार खोज्छन् । अहिले निजी क्षेत्रले विद्युत व्यापारका लागि कम्पनीसमेत खडा गरेका छन् । तर अनुमति र कार्यान्वयनको तहमा ढिलाइ भइरहेको छ। हरेक सरकारले निजी क्षेत्रलाई विद्युत व्यापार गर्न दिने कुरा गर्छ, तर व्यवहारमा प्रक्रिया अगाडि बढ्दैन । सरकारले विकासको गति बढाउने हो भने भाषणमा मात्रै होइन, निर्णय र कार्यान्वयनमा पनि गति देखाउनुपर्छ ।  तपाईंहरूले सरकारी प्रक्रियाबारे पनि गुनासो गरिरहनुहुन्छ, समस्या कहाँ छ ? नेपालमा उद्योग व्यवसाय सञ्चालन गर्न अझै धेरै तह पार गर्नुपर्छ । एउटा ऊर्जा उद्यमीले सातवटा मन्त्रालय, धेरै विभाग र सयौं टेबल धाउनुपर्ने अवस्था छ । दर्जनौं कानुन पालना गर्नुपर्ने अवस्था छ । एकद्वार प्रणालीको कुरा धेरै दशकदेखि हुँदै आएको छ । तर व्यवहारमा उद्योगीले एकद्वार प्रणालीको अनुभूति गर्न सकेका छैनन् । विदेशी लगानी ल्याउने हो भने पनि लगानीकर्ताले समयमै निर्णय पाउनुपर्छ । उनीहरू समयको मूल्य बुझ्छन् । निर्णयमा ढिलाइ भयो भने उनीहरू फर्केर जान सक्छन् । विदेशी लगानीकर्तालाई स्वागत गर्ने भाषण मात्र गरेर हुँदैन । कर, अनुमति, जग्गा, विद्युत, खानी, पूर्वाधारलगायत क्षेत्रमा रहेका व्यावहारिक समस्या समाधान गर्नुपर्छ ।  बाढीपछि सरकारले जुन गतिमा काम गरिरहेको छ । व्यवसायीले उदारताका साथ सहयोग गरिरहेका छन् । यो कार्यप्रति तपाईं कत्तिको सन्तुष्ट हुनुहुन्छ ? यस्तो बेला कसले के काम गरेको भए, कस्तो काम गरेको भए हुन्थ्यो जस्तो लाग्छ ? यो अभूतपूर्व विपत्ति थियो । यस्तो अवस्थामा सेना, प्रहरी र राज्यका अन्य निकायले गरेको उद्धार तथा राहत प्रयास स्वागतयोग्य छ । कतिपय मानिसले किन तत्काल उद्धार हुन सकेन भनेर प्रश्न गर्छन् । तर, घटनास्थलसम्म पुग्ने सडक नै बाढीले बगाएको अवस्थामा सामान्य अवस्थामा जस्तो उद्धार सम्भव हुँदैन । हेलिकप्टरबाट मात्र सबै ठाउँमा पुगेर काम गर्न पनि सम्भव हुँदैन । त्यसैले सरकारले आफ्नो क्षमता र उपलब्ध साधनअनुसार काम गरेको छ। यद्यपि सकेसम्म छिटो भएको भए अझ राम्रो हुन्थ्यो । निजी क्षेत्रले पनि राहत तथा उद्धारमा उदारतापूर्वक सहयोग गरेको छ । विपत्तिको समयमा निजी क्षेत्रबाट भएको सहयोग महत्त्वपूर्ण छ ।  नेपालमा सामाजिक तथा धार्मिक संस्थासँग ठूलो जनशक्ति र स्रोत छ । उनीहरूले सामान्य अवस्थामा ठूलो रकम खर्च गरेर विभिन्न धार्मिक कार्यक्रम आयोजना गर्छन् । यस्तो ठूलो विपत्तिको समयमा उनीहरूको थप सक्रियता देखिएको भए पीडित मानिसलाई सान्त्वना र सहयोग दुवै मिल्थ्यो भन्ने लाग्छ । केही संस्थाले आर्थिक सहयोग गरेका छन्, तर अझ ठूलो संगठित सहयोग हुन सक्थ्यो ।  निजी क्षेत्रले भने आफ्नो क्षमताअनुसार सहयोग गरेको छ । अब राहतपछि पुन:निर्माणको चरणमा सरकारले के गर्नुपर्छ ? सबैभन्दा पहिले बाटो बनाउनुपर्छ । क्षतिग्रस्त क्षेत्रमा सडक नपुगी पुन:निर्माण सम्भव हुँदैन । हेलिकप्टरबाट उपकरण र जनशक्ति लगेर लामो समय काम गर्न सकिँदैन । त्यसपछि प्रभावित आयोजनालाई वित्तीय र नीतिगत सहुलियत दिनुपर्छ । पुन:निर्माणका लागि आवश्यक मेसिनरी, उपकरण तथा सामग्री आयात गर्दा भन्सार, भ्याट तथा अन्य करमा छुट दिनुपर्छ । बैंकको ऋण तथा ब्याजमा पनि राहत चाहिन्छ । किस्ता र ब्याज भुक्तानीको समय थप्नुपर्छ । नयाँ पीपीए, लाइसेन्स तथा अन्य नियामकीय प्रक्रियामा सहजीकरण गर्नुपर्छ ।  लाङटाङ आयोजनाकै कुरा गर्दा हामीले करिब साढे तीन अर्ब रुपैयाँ बराबरको क्षति भएको प्रारम्भिक मूल्यांकन गरेका छौं । अन्य आयोजनाको क्षति जोड्दा रकम धेरै ठूलो हुन्छ । सरकारले पुन:निर्माणका लागि स्पष्ट प्याकेज ल्याउनुपर्छ । राहतको कुरा गर्ने तर अन्तिम निर्णयमा विभिन्न सर्त राखेर त्यसलाई निष्प्रभावी बनाउने शैली हुनु हुँदैन ।  लाङटाङको बीमा थियो कि थिएन, बीमाबाट कति राहत पाउन सकिन्छ ? हामीले बीमा गरेका छौं । कर्मचारीको पनि बीमा छ । भौतिक संरचनाको पनि बीमा गरिएको छ । त्यसबाट केही राहत अवश्य हुन्छ । तर, बीमाले भौतिक क्षति मात्रै पूर्ति गर्छ । आयोजना बन्द हुँदा गुमेको आम्दानी, ब्याज र अन्य आर्थिक क्षति पूर्णरूपमा बीमाबाट पूर्ति हुँदैन । हाम्रो आयोजनामा बाँध, बाटो, पुल, क्याम्पलगायतका संरचनामा क्षति भएको छ। ती भौतिक क्षतिको दाबी बीमा कम्पनीमा गरिएको छ । हामीले बीमा कम्पनीलाई औपचारिक जानकारी गराइसकेका छौं । अब सर्भेयरले स्थलगत निरीक्षण गर्नुपर्ने हुन्छ । अहिले घटनास्थलमा पुग्न कठिन भएकाले हेलिकोप्टरबाट भए पनि सर्भे गर्न आग्रह गरेका छौं । तर बीमाबाट आउने रकमले मात्रै आयोजना पुनःनिर्माण गर्न पर्याप्त हुँदैन । सरकार र वित्तीय संस्थाबाट पनि सहयोग आवश्यक हुन्छ । लाङटाङ आयोजना पुनःनिर्माण गर्न कति समय लाग्न सक्छ ?  सरकारले हामीले माग गरेका सहजीकरणका काम तत्काल गरिदियो भने करिब डेढ वर्षभित्र आयोजना फेरि उठाउन सकिन्छ भन्ने हाम्रो विश्वास छ । अहिले हामीले आफ्नै तर्फबाट पनि सर्भेयर तथा प्राविधिक पठाएका छौं । केही दिनमा प्रारम्भिक रिपोर्ट आउँछ । त्यसपछि आयोजना कहाँ र कसरी पुनर्निर्माण गर्ने भन्ने निर्णय गर्न सकिन्छ । हामीले पानीको स्रोतका आधारमा पहिलेको २० मेगावाट क्षमताभन्दा बढी, करिब ३० मेगावाटसम्मको आयोजना बनाउन सकिने सम्भावना पनि देखेका छौं । तर त्यसका लागि सरकारले अनुमति, पीपीए र अन्य कानुनी प्रक्रिया नयाँ अवस्थाअनुसार मिलाइदिनुपर्छ ।  भोटेकोशी बाढीपछि जलविद्युत आयोजनाको डिजाइन र मापदण्डमाथि पनि प्रश्न उठेको छ । यसमा तपाईंको धारणा के छ ?  हामीले व्यवहारिक हुनुपर्छ । कुनै पनि आयोजना हजारौं वर्षपछि आउने प्रत्येक सम्भावित विपत्तिलाई धान्नेगरी डिजाइन गर्न खोज्ने हो भने त्यो आर्थिक रूपमा सम्भव हुँदैन । सय/डेढ सय वर्षसम्मको बाढी जोखिमलाई आधार बनाएर आयोजना डिजाइन गर्ने अन्तर्राष्ट्रिय अभ्यास छ । यदि हजारौं वर्षमा आउने अत्यन्तै दुर्लभ विपत्तिलाई आधार बनाएर सबै संरचना निर्माण गर्ने हो भने जलविद्युत आयोजना संसारमै बन्न कठिन हुन्छ । तर यसको अर्थ भविष्यका जोखिमलाई बेवास्ता गर्ने होइन । डिजाइनमा आवश्यक सुधार गर्नुपर्छ । हिमताल फुट्ने, हिमपहिरो जाने, चट्टान खस्ने र अचानक ठूलो बाढी आउने सम्भावनालाई जोखिम मूल्यांकनमा समेट्नुपर्छ । प्राविधिक तथा विज्ञहरूको अध्ययनका आधारमा सम्भव भएसम्म कम लागतमा बढी सुरक्षा दिने प्रविधि विकास गर्नुपर्छ । व्यवहारिक र आर्थिक रूपमा सम्भव हुने सुरक्षा उपाय अपनाउनु आवश्यक छ । सरकारले तत्काल के गर्नुपर्छ ? पहिलो प्राथमिकता सडक पहुँच हो । क्षतिग्रस्त आयोजनासम्म बाटो पुर्‍याउनुपर्छ । त्यसपछि पुन:निर्माणका लागि भन्सार, बिक्रीकर, भ्याट, ब्याज, ऋण तथा अन्य वित्तीय क्षेत्रमा सहुलियत दिनुपर्छ । प्रभावित आयोजनाको लाइसेन्स, पीपीए र भोगाधिकारको अवधि पनि आवश्यकताअनुसार थप गर्नुपर्छ । बैंकको किस्ता तथा ब्याज भुक्तानीमा समय थप गर्नुपर्छ । राष्ट्र बैंकमार्फत प्रभावित आयोजनालाई सहुलियतपूर्ण व्यवस्था गर्नुपर्छ । सरकारले अहिले प्रभावित आयोजनालाई राहत दिन सकेमा त्यसले ऊर्जा क्षेत्रमा सकारात्मक सन्देश जान्छ । नत्र अहिले लगानी गरिरहेका व्यवसायी पनि हच्किन सक्छन् र नयाँ लगानीकर्ता आउन डराउन सक्छन् ।  बाढीबाट कति आर्थिक क्षति भएको अनुमान छ ? अहिले करिब ७ सय मेगावाटभन्दा बढी विद्युत उत्पादन क्षमतामा क्षति भएको भन्ने प्रारम्भिक विवरण आएको छ । एउटा जलविद्युत आयोजना निर्माण गर्न आजको लागतमा प्रतिमेगावाट करिब २२ देखि २५ करोड रुपैयाँसम्म लाग्न सक्छ । त्यस आधारमा हेर्दा जलविद्युत क्षेत्रमा मात्रै ठूलो रकमको क्षति भएको देखिन्छ । सरकारी प्रारम्भिक विवरणमा समग्र विपत्तिको क्षति करिब ७ खर्ब रुपैयाँ र त्यसमा जलविद्युत क्षेत्रको क्षति करिब ४ खर्ब रुपैयाँ आसपास रहेको उल्लेख भएको छ । अन्तिम मूल्यांकन प्राविधिक अध्ययनपछि मात्र स्पष्ट हुन्छ । तर क्षतिको परिमाण अत्यन्त ठूलो छ भन्नेमा कुनै शंका छैन ।  बैंकको ऋण र ब्याज भुक्तानीको समस्या कसरी समाधान गर्न सकिन्छ ? बैंकको पैसा अन्ततः जनताको बचतबाट आएको हुन्छ । त्यसैले बैंकले मात्र ऋण माफ गर्ने वा ब्याज नलिने निर्णय गर्न सक्दैन । यसका लागि राष्ट्र बैंक र सरकारले विशेष व्यवस्था गर्नुपर्छ । प्रभावित आयोजनाको किस्ता र ब्याज तिर्ने समय बढाउनुपर्छ । पुनःनिर्माणका लागि सहुलियतपूर्ण ऋणको व्यवस्था गर्नुपर्छ । त्यसैगरी नयाँ मेसिनरी तथा उपकरण आयात गर्दा भन्सार, भ्याटलगायतका करमा छुट दिनुपर्छ । पुन:निर्माणलाई सामान्य व्यावसायिक प्रक्रियाजस्तो व्यवहार गर्नु हुँदैन ।  जलविद्युत नेपालको अर्थतन्त्रको महत्त्वपूर्ण आधार हो । नेपालसँग जलस्रोतको ठूलो सम्भावना छ । अहिले त्यसको सबैभन्दा व्यवहारिक उपयोग जलविद्युत उत्पादन हो । भविष्यमा पानी निर्यात गर्ने अवस्था आउन सक्छ । तर तत्काल हाम्रो प्राथमिकता जलविद्युत उत्पादन र त्यसको उपयोग बढाउनु हो । सरकारले अहिले प्रभावित आयोजनालाई सहयोग गरेमा त्यसले लगानीकर्तालाई सकारात्मक सन्देश दिन्छ । निजी क्षेत्रले फेरि लगानी गर्न सक्छ भन्ने विश्वास कायम हुन्छ । तर सरकारले केही नगरेको देखियो भने अहिले लगानी गरिरहेका बाहेक नयाँ लगानीकर्ता थपिन कठिन हुन्छन् । त्यसले सरकारको ३० हजार मेगावाट उत्पादन गर्ने लक्ष्यमा पनि असर पार्न सक्छ । विपत्तिपछि पनि तपाईं जलविद्युत क्षेत्रमा उत्तिकै आशावादी हुनुहुन्छ ? म आशावादी छु । व्यवसायमा चुनौती सधैं हुन्छ । मैले २०२९ सालदेखि व्यवसाय गरिरहेको छु । चाउचाउ उद्योग सुरु गर्दा नेपालमा चाउचाउ भन्ने शब्दसमेत नयाँ थियो । त्यसबेला पनि धेरै चुनौती थिए । आज त्यही उद्योग ठूलो भएको छ । नेपालमा राजनीतिक परिवर्तन भए, भूकम्प आयो, विभिन्न संकट आए । हरेक संकटपछि केही मानिस निराश भए, कतिपय विदेश गए । तर चुनौतीका कारण व्यवसायबाट पछि हट्ने होइन । चुनौतीलाई सामना गर्दै अगाडि बढ्नुपर्छ । जलविद्युतमा पनि त्यही हो । बाढी आउँछ, पहिरो आउँछ, कहिलेकाहीँ ठूलो विपत्ति आउँछ । त्यसबाट सिकेर भविष्यका आयोजना अझ सुरक्षित बनाउनुपर्छ ।  आगामी दिनमा जलविद्युत आयोजना निर्माण गर्दा के कुरामा विशेष ध्यान दिनुपर्छ ? सबैभन्दा पहिले प्राविधिक अध्ययन बलियो बनाउनुपर्छ । विज्ञ र प्राविधिकको सुझावलाई प्राथमिकता दिनुपर्छ । हिमताल फुट्ने सम्भावना, हिमपहिरो, चट्टान खस्ने, अचानक आउने बाढी, नदीको बहाव र जलाधार क्षेत्रमा हुने परिवर्तनजस्ता जोखिमको अध्ययन गर्नुपर्छ । तर हजारौं वर्षमा एकपटक आउने प्रत्येक सम्भावित घटनालाई पूर्णरूपमा रोक्ने गरी असीमित लागतमा संरचना बनाउने कुरा व्यवहारिक हुँदैन । हाम्रो उद्देश्य सम्भव भएसम्म सुरक्षित, आर्थिक रूपमा व्यवहारिक र दीर्घकालीन संरचना निर्माण गर्नु हुनुपर्छ । प्राविधिकहरूले तथ्य र अध्ययनका आधारमा डिजाइन गर्नुपर्छ। हामीले विज्ञको कुरा सुन्नुपर्छ ।  अन्त्यमा यो विपत्तिबाट तपाईंले के सन्देश दिन चाहनुहुन्छ ? सबैभन्दा पहिले यो घटनामा ज्यान गुमाएका मानिसहरूप्रति श्रद्धाञ्जली व्यक्त गर्न चाहन्छु । उहाँहरूका परिवारप्रति गहिरो सहानुभूति छ । विशेषगरी जलविद्युत क्षेत्रमा काम गर्ने दक्ष प्राविधिक जनशक्तिको क्षति राष्ट्रका लागि ठूलो क्षति हो । नेपालका धेरै दक्ष प्राविधिक अहिले विदेशमा काम गरिरहेका छन् । उनीहरूलाई नेपाल फर्काउने वातावरण बनाउनुपर्छ । सुविधा, अवसर र सम्मान दिएर देशभित्र ल्याउनुपर्छ । भौतिक संरचना हामी फेरि बनाउन सक्छौं । आयोजना फेरि उठाउन सक्छौं । तर दक्ष जनशक्ति र वर्षौंको अनुभव सजिलै पुनःनिर्माण गर्न सकिँदैन । यो विपत्तिबाट डराएर जलविद्युत विकास रोक्ने होइन, जोखिम पहिचान गरेर अझ सुरक्षित र व्यवहारिक ढंगले अगाडि बढ्ने हो । सरकारले प्रभावित आयोजनालाई पुनःस्थापनाका लागि आवश्यक सहयोग गर्नुपर्छ । निजी क्षेत्रले पनि आफ्नो तर्फबाट जिम्मेवारीपूर्वक काम गर्नुपर्छ । नेपालको जलस्रोत हाम्रो ठूलो सम्पत्ति हो । यसको सही उपयोग गरेर ऊर्जा उत्पादन बढाउनु र देशभित्रै विद्युत खपत बढाउनु अहिलेको आवश्यकता हो ।  विपत्तिले हामीलाई रोक्ने होइन, अझ राम्रो योजना बनाएर अघि बढ्न सिकाउनुपर्छ । 

काठमाडौं । बैतडीका हेमन्त कार्की वैदेशिक रोजगारीमा जाने अन्तिम तयारीमा छन् । तर, उनको पाइँला एउटा सरकारी कार्डले रोकिदिएको छ, सवारी चालक अनुमतिपत्र (स्मार्ट लाइसेन्स) । लाइसेन्स हात पर्ने आशामा उनले यातायात व्यवस्था विभागको ढोका ५ पटक ढकढक्याइसके । तर, अहँ ! लाइसेन्स कहिले आउने हो, कुनै टुंगो छैन । ‘कुर्दाकुर्दै एक महिना बितिसक्याे। निकै गाह्रो भयो,’ हेमन्त भन्छन् । उनी त एक प्रतिनिधि पात्र मात्र हुन् । गत साउन १ गतेदेखि नयाँ पास भएका तथा नवीकरणका लागि प्रक्रियामा रहेका लाइसेन्सको छपाइ रोकिएपछि हेमन्तजस्तै वैदेशिक रोजगारी र अध्ययनमा जाने हजारौं युवा मर्कामा परेका छन् ।  एकातिर लाइसेन्सको यस्तो हरिबिजोग छ भने अर्कोतिर राहदानी (पासपोर्ट) बनाउनेको सास्ती पनि उस्तै छ । काभ्रेका सौगात थापा विदेश जानका लागि राहदानी बनाउन हतारमा छन् । जिल्लाबाटै अनलाइन आवेदन दिए पनि राहदानी हात पर्न डेढ महिनासम्म लाग्ने भएपछि उनी छिटो काम हुने आसमा काठमाडौंको त्रिपुरेश्वरस्थित राहदानी विभाग आइपुगेका छन् । तर, विभागमा राहदानी बनाउनेको थामिनसक्नु भीड छ । ‘पहिला गाउँका साथीभाइहरुले जिल्लाबाटै एक महिनामा पासपोर्ट बनाएका थिए, तर यसपटक समय धेरै लाग्ने भएपछि म यतै आएँ,’ भीडको पुछारमा उभिएका सौगात भन्छन्, ‘यता पनि टुंगो छैन, अनलाइन फर्म भर्नै समस्या छ । कहिले सर्भर डाउन भन्छ, गाह्रो पो छ । नयाँ सरकार आएपछि काम फटाफट हुने आशा थियो, तर हाल उस्तै छ ।’  हेमन्त र सौगातका यी भोगाइले सरकारी सेवा प्रवाहको दयनीय अवस्थालाई बुझाउँछ । अत्यावश्यक र संवेदनशील मानिने लाइसेन्स र राहदानी वितरणमा प्राविधिक उल्झन, नीतिगत अस्पष्टता र समन्वय अभावका कारण सर्वसाधारणले अनावश्यक सास्ती खेप्नुपरेको छ । किन रोकियो स्मार्ट लाइसेन्स ?  यातायात व्यवस्था विभागका सूचना तथा सवारी अनुमतिपत्र शाखा प्रमुख एवं निर्देशक केशव खतिवडाका अनुसार साउनदेखि स्मार्ट लाइसेन्सको छपाइ प्रभावित भएको हो । यसको मुख्य कारण प्रदेश सरकार र संघीय सरकारबीचको नीतिगत र आर्थिक तालमेल नमिल्नु हो । ‘लाइसेन्स छपाइका लागि प्रदेशले सुरक्षा मुद्रण केन्द्रसँग सम्झौता गर्नुपर्ने हुन्छ । मधेस प्रदेशले सम्झौता गरिसकेकोले त्यहाँको प्रिन्ट आज/भोलिमै सकिँदैछ,’ निर्देशक खतिवडा विकासन्युजसँग भन्छन्, ‘तर अरु ६ वटा प्रदेशको आर्थिक ऐन र बजेट व्यवस्थापन नभएका कारण सम्झौता हुन सकेको छैन र छपाइ रोकिएको छ ।’ लाइसेन्स छपाइ रोकिँदा देशभरका ४३ वटा यातायात कार्यालयको सेवा प्रभावित भएको छ । प्रदेशबाट काममा ढिलाइ भएपछि विभागले आफैं छपाइ गर्ने मनसायसहित मन्त्रालयमा पत्र पठाएको छ । मन्त्रालयले स्वीकृति दिएपछि भोलिपल्टैबाट छपाइ सुरु हुने खतिवडाको भनाइ छ । लाइसेन्स छपाइ मात्र होइन, अनलाइनबाटै नवीकरण गर्ने नयाँ सिस्टममा पनि कानुनी अड्चन देखिएको छ ।  विभागले घरमै बसेर लाइसेन्स नवीकरण गर्न सक्ने प्रणाली ल्याए पनि कोशी र बागमती प्रदेशमा यो सेवा प्रभावित छ । यी प्रदेशमा मेडिकल टेस्ट गर्ने चिकित्सकहरुको छनोटलाई लिएर सर्वोच्च अदालतमा रिट परेपछि अदालतले अन्तरिम आदेश जारी गरेको छ । जसका कारण साविककै चिकित्सकबाट मेडिकल गराउनुपर्ने बाध्यता छ । 'तत्काल स्मार्ट लाइसेन्स छाप्छाैं'  पुर्वाधार विकास मन्त्रालयले सेवाग्राहीको मर्कालाई ध्यानमा राख्दै हाललाई यातायात व्यवस्था विभागबाटै लाइसेन्स छाप्ने निर्णय गरेको बताएको छ । मन्त्रालयका सहसचिव कृष्ण राज पन्थका अनुसार लाइसेन्स वितरण, नवीकरण र यसको राजस्व संकलन गर्ने सम्पूर्ण एकल अधिकार प्रदेश सरकारको हो । तर, प्रदेशहरुले छपाइको जिम्मा लिन ढिलाइ गरेपछि जनताले सास्ती पाउन नपरोस् भनेर केन्द्रबाटै छाप्ने व्यवस्था मिलाइएको हो ।  ‘संविधानतः यातायात कार्यालयहरु र लाइसेन्ससम्बन्धी सम्पूर्ण अधिकार प्रदेशकै हो,’ विकासन्युजसँग सहसचिव पन्थले भने, ‘यसअघि रोकिएका (ब्याकलग) करिब २७ लाख लाइसेन्स संघीय सरकारले छापेर दिने र त्यसपछि प्रदेशहरु आफैँले छाप्ने सहमति मन्त्रीस्तरीय विषयगत समितिमा भएको थियो । हामीले २७ लाख लाइसेन्स छापेर दिइसकेका छौं ।’ संघीय सरकारले ब्याकलग सकेपछि प्रदेश सरकारहरु आफैले सुरक्षण मुद्रण केन्द्र सँग सम्झौता गरेर लाइसेन्स छाप्नुपर्ने थियो । यसका लागि मन्त्रालयले मापदण्डसमेत बनाइदिएको थियो । तर, मधेश प्रदेश बाहेक अन्य प्रदेशले सुरक्षण मुद्रणसँग सम्झौता गर्न नसक्दा लाइसेन्स वितरण रोकिएको थियो ।  ‘अहिले मधेश प्रदेश सरकारले सुरक्षण मुद्रणसँग सम्झौता गरेर आफै लाइसेन्स प्रिन्ट गरिरहेको छ ।  त्यहाँ कुनै समस्या छैन,’ सहसचिव पन्थले भने, ‘तर, अरु प्रदेशले विभिन्न कारणले सम्झौता गर्न सकेनन् । प्रदेश वा संघ जसले नगरे पनि अन्ततः सेवाग्राहीले लाइसेन्स पाएनन् भन्ने मुख्य गुनासो आएपछि हामीले यो कदम चालेका हौं । ’ अन्य प्रदेश सरकारहरुले हाललाई आफैले गर्न नसकेको भन्दै निवेदन दिएपछि हिजोअस्ति मात्रै यातायात व्यवस्था विभागले नै प्रिन्ट गरेर पठाउने निर्णय भएको मन्त्रालयले जनाएको छ । यद्यपि, संघीय सरकारले गरिदिने यो व्यवस्था अल्पकालीन मात्रै भएको सहसचिव पन्थले बताए ।  ‘अन्त्यमा यो काम प्रदेश सरकारले नै गर्नुपर्छ । हरेक प्रदेशले आफै सुरक्षण मुद्रणसँग सम्झौता गरेर प्रिन्ट गर्नुपर्छ, त्यो उहाँहरुको जिम्मेवारी भित्रै पर्छ,’ उनले भने, ‘तर, अहिले केही समयका लागि जनतालाई मर्का नपरोस् भनेर विभागबाटै छापेर दिने निर्णय गरेका हौं । ’ लाइसेन्स छपाइको विषयमा प्रदेश र संघबीचको अन्योलताले गर्दा लामो समयदेखि लाखौं सेवाग्राहीले स्मार्ट लाइसेन्स पाउन सकेका थिएनन् । मन्त्रालयको यो निर्णयसँगै अब रोकिएका लाइसेन्सको छपाइ सुचारु हुनेछ ।  राहदानीमा सर्भरको सकस  राहदानी विभागमा पनि अवस्था सामान्य छैन । राहदानी विभागका सूचना अधिकारी सोनु थापा सेवा प्रवाह ठप्प नै त नभएको तर सिस्टम अपग्रेड गर्दा केही प्राविधिक समस्या आएको स्वीकार्छिन् । ‘हामीले सिस्टम अपग्रेड गर्ने क्रममा ठूलो मात्रामा डेटा ट्रान्सफर गर्यौं । त्यही क्रममा केही आवेदनहरु सिस्टममा अड्किए, जसले गर्दा सेवाग्राहीले फर्म भरे पनि पालो पाउन समय लाग्यो,’ सूचना अधिकारी थापाले विकासन्युजसँग भने ।  अहिले दैनिक करिब १५ सय प्लस आवेदन पर्ने गरेको छ भने विभागले दैनिक २ हजारदेखि २५ सय राहदानी छपाइ गरिरहेको छ । मानिसहरुको अत्यधिक चापका कारण सेप्टेम्बर २८ सम्मको अपोइन्टमेन्ट प्याक भइसकेको छ । यद्यपि, विदेश जानैपर्ने इमर्जेन्सी (भिसा वा टिकट भएका) नागरिकका लागि विभागले म्यानुअल रूपमै हेरेर २ देखि ३ दिनभित्रै राहदानी उपलब्ध गराइरहेको थापा बताउँछन् । कामको चाप धान्न विभागले मन्त्रालयबाट थप कर्मचारी बोलाएर बिदाको दिन र रात्रिकालीन सिफ्टमा समेत काम गरिरहेको छ । जिल्ला प्रशासन कार्यालयहरुबाट राहदानी लिँदा पहिलेभन्दा बढी समय लाग्न थालेको छ । ‘जिल्लामा १५ दिनमै पुग्ने अपेक्षा गरे पनि बाटोघाटो र सिस्टमको कारण ४५ दिनसम्म लाग्न सक्ने भएकाले सेवाग्राहीलाई एक महिनामै आउँछ भनेर प्रमिस नगर्नुहोला भनेर जिल्लाहरुलाई भनेका छौं,’ थापाले भने । हाल राहदानीको शुल्क नयाँ बनाउन १२ हजार र हराएको खण्डमा १७ हजार रुपैयाँ तोकिएको छ । राहदानी विभागका अधिकारीहरु दिनरात काम गरिरहेको र छिट्टै समस्या समाधान हुने दाबी गर्छन् । सिस्टमलाई पूर्ण रूपमा स्थिर बनाउन राहदानी विभागले अझै १५/२० दिन लाग्ने बताएको छ ।