नरेन्द्र विष्ट

नेपालको अटोमोबाइल क्षेत्रमा प्रभावशाली र एक सफल महिला उद्यमीको परिचय बनाएकी पात्र हुन्, ऋतुसिंह वैद्य । युनाइटेड ट्रेडर्स सिन्डिकेटकी प्रबन्ध निर्देशकका रूपमा काम गरिरहेकी उनले नेपालमा टोयोटा गाडीको आधिकारिक वितरकको नेतृत्व सम्हाल्दै आएकी छन् भने आफ्नो पारिवारिक व्यवसायिक समूहमार्फत अटोमोबाइल, वित्तीय सेवा, कृषि र हेभी मेसिनरी जस्ता विविध क्षेत्रमा सक्रिय भूमिका निर्वाह गरिरहेकी छन् । फेसन र सौन्दर्य क्षेत्रबाट करिअर सुरु गरेकी वैद्यले छोटो समयमै अन्तर्राष्ट्रिय पहिचान बनाउँदै सफल महिला उद्यमीको पहिचान बनाएकी छन् । उद्यमशीलताको विकास र महिला सशक्तिकरणका क्षेत्रमा पनि प्रेरणादायी भूमिका खेल्दै आएकी ऋतु हाल नेपाल अटोमोबाइल्स इम्पोर्ट्स एण्ड म्यानुफ्याक्चरर्स एसोसियन (नाइमा) की अध्यक्षको जिम्मेवारीमा छिन् । उनै अध्यक्ष ऋतुसिंह वैद्यसँग विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले नेपाली अटो मोबाइल्स, नवगठित सरकारसँग व्यवसायीको अपेक्षा र सहकार्यसँगै चुनौती र अवसरका विषयमा विकास बहस गरेका छन् । नाइमा स्थापना भएको एक वर्षभन्दा बढी समय भयो । यो अवधिमा के–के काम गर्नु भयो ?  नाइमा संस्था गठन गर्नुको मुख्य उद्देश्य नै अटोमोबाइल क्षेत्रमा सबैभन्दा बढी स्टेक राख्ने इम्पोर्टर्स र म्यानुफ्याक्चरर्सको साझा आवाज स्थापित गर्नु थियो । यो क्षेत्रलाई कुन दिशामा लैजाने, कसरी व्यवस्थित र दिगो बनाउने भन्ने विषयमा स्पष्ट दृष्टिकोणसहित अघि बढ्न हामी आएका हौं । अटो शोको व्यवस्थापनदेखि सरकारलाई नीतिगत सुझाव दिने र सदस्यहरूको चासो तथा समस्यालाई सम्बोधन गर्ने काममा हामीले आफ्नो छुट्टै पहिचान बनाउँदै आएका छौं । नाइमा स्थापना भएको भर्खर एक वर्ष मात्र भएको छ । अप्रिलमै हाम्रो वार्षिकोत्सव छ । अहिले नयाँ सरकार आएको छ । हामी करसम्बन्धी मागभन्दा पनि समग्र अटोमोबाइल इन्डस्ट्रीलाई कसरी सुदृढ बनाउने भन्नेमा केन्द्रित छौं । उपलब्ध प्रविधिको अधिकतम उपयोग गर्दै नीति तथा प्रक्रियामा आवश्यक सुधार कहाँ–कहाँ गर्नुपर्छ भन्ने विषयमा हामीले सक्रिय रूपमा काम गरिरहेका छौं ताकि सम्पूर्ण इन्डस्ट्रीलाई सँगै लिएर अगाडि बढ्न सकियोस् ।  नाइमा स्थापना भइसकेपछि अटो क्षेत्रमा के-के परिवर्तन भयो ? अटो शोमा देखिने परिवर्तन केवल निजी क्षेत्रबाट होइन, सरकारको नीतिगत पहलसँग पनि जोडिएको विषय हो । हामी नाइमामा आएलगत्तै अटो शो सम्पन्न भयो, त्यतिबेला केही असन्तुष्टि र आन्दोलनहरू पनि देखिए, तर अहिले हामी निकै सकारात्मक परिवर्तनको दिशामा अघि बढिरहेका छौं । अटो शोपछि हामीले सदस्यहरूले उठाएका चासो र समस्याहरूलाई सक्रिय रूपमा सम्बोधन गरिरहेका छौं । हाम्रो प्राथमिकता करका विषयमा मात्र केन्द्रित हुनु होइन, सरकारलाई सुधारका प्रक्रियामा कसरी रचनात्मक सुझाव दिने भन्नेमा छ । हामी विश्वास गर्छौं, पहिले सही शिक्षा र जानकारी आवश्यक छ । आज बजारमा उपलब्ध प्रविधिहरू ईभी, हाइब्रिड, प्लग–इन हाइब्रिडजस्ता विकल्पहरूबारे स्पष्ट बुझाइ हुनु जरुरी छ । यी प्रविधिहरूलाई कसरी प्रभावकारी रूपमा अघि बढाउनेमा हामी केन्द्रित छौं । योसँगै जनतालाई पनि सचेत बनाउने हाम्रो अर्को महत्त्वपूर्ण जिम्मेवारी हो । प्रविधि मात्र होइन, ट्राफिक व्यवस्थापन र सडक व्यवहार सुधारमा पनि हामीले ध्यान दिएका छौं । जसमा हामीले मोबिलिटी संवाद सञ्चालन गरिरहेका छौं, जुन नाइमाको कार्यालयमा प्रत्येक महिनामा आयोजना हुन्छ । त्यसबाहेक ट्राफिक प्रहरीसँग सहकार्य गर्दै हालै १६०० ट्राफिककर्मी तथा नागरिकसँगको व्यवहार सुधार सम्बन्धी तालिम सम्पन्न गरेका छौं ।  देशमा करिब दुई-तिहाइ जनमतको सरकार बनेको छ । अटो क्षेत्रले के-के अपेक्षा गरेको छ ? यो उपलब्धि हाम्रो संस्थाले मात्रै नभई देशभरिका नागरिकले महसुस गर्नुपर्ने गर्वको विषय हो । हामीले अटोमोबाइल क्षेत्रमा ठूलो परिवर्तनको सुरुआत गरेका छौं । यो सन्देश देशैभर फैलिनु आवश्यक छ तर, यथार्थ के हो भने हाम्रो सिस्टममै अझै धेरै सुधारको खाँचो छ । दर्तादेखि कस्टम, डिटेन्सनसम्मका प्रक्रियामा व्यापक पुनरावलोकन आवश्यक छ । अहिले पनि हामी ३०/४० वर्ष पुराना कानुनको भरमा चलिरहेका छौं, जबकि विश्व धेरै अगाडि बढिसकेको छ । त्यसैले हाम्रो मुख्य ध्यान अब यी नीतिहरूलाई समयअनुसार परिमार्जन गरेर आधुनिक बनाउनेतर्फ छ ।  सरकारसँग भएका छलफलहरूमा हामीले स्पष्ट रूपमा भनेका छौं, हाम्रो पहिलो आवश्यकता पोलिसी स्टेबिलिटी हो । नीति स्थिर र पूर्वानुमान योग्य हुनुपर्छ । यदि उद्योगसँग सहकार्य गरेर नीति निर्माण गरियो भने त्यसको परिणाम अझ प्रभावकारी हुन्छ । आज एउटा कर संरचना भोलि अर्को यस्तो अस्थिरताले उद्योगलाई अघि बढ्न गाह्रो बनाउँछ । हामीले अब समग्र अटोमोबाइल क्षेत्रलाई एउटै दृष्टिकोणबाट हेर्नुपर्छ । जस्तै प्रोत्साहन (इन्सेन्टिभ) कहाँ दिने, कमर्सियल सेग्मेन्टमा कि प्यासेन्जर सेग्मेन्टमा ? अहिले प्रदूषण नियन्त्रणको कुरा हुन्छ, तर वास्तविकता के हो भने धेरै प्रदूषण कमर्सियल सवारीबाट भइरहेको छ । केवल ईभी प्रवद्र्धनले मात्र अपेक्षित परिणाम नआउनुको कारण पनि यही हो, कमर्सियल क्षेत्रलाई हामीले पर्याप्त ध्यान दिएका छैनौं ।  त्यसैले अब प्रश्न उठ्छ, कमर्सियल सवारीलाई कसरी रूपान्तरण गर्ने ? त्यहाँका प्रयोगकर्ताको क्षमता सीमित हुन सक्छ, बारम्बार गाडी फेर्न सक्दैनन् । यस्तो अवस्थामा के सरकारको भूमिका सब्सिडीमार्फत हुनुपर्छ ? यदि सब्सिडी दिने हो भने त्यसको कार्यान्वयन कसरी गर्ने ? सरकारी खरिद प्रणालीमा पनि सुधार आवश्यक छ । केवल सबैभन्दा सस्तो विकल्प रोज्ने कि गुणस्तर, मापदण्ड र दीर्घकालीन उपयोगितालाई प्राथमिकता दिने ? दीर्घकालीन दृष्टिकोण बिना गरिएका निर्णयले तत्काल लाभ दिन सक्छन्, तर दीगो समाधान हुँदैन । यसैले हाम्रो जोड छ, नीतिगत स्थिरता, प्रणालीगत सुधार, र दीर्घकालीन सोचका साथ अघि बढे मात्र अटोमोबाइल क्षेत्रले वास्तविक रूपान्तरण हासिल गर्न सक्छ ।  अटो क्षेत्रको दिगो विकास र विस्तारका लागि नयाँ सरकारले के-के गर्नु आवश्यक छ ? सरकारलाई हाम्रा धेरै सुझावहरू छन् । जुन सबै व्यवहारिक सुधारतर्फ केन्द्रित छन् । उदाहरणका लागि ट्राफिक व्यवस्थापनमा सेग्रिगेसन कसरी गर्ने भन्ने विषय अत्यन्तै महत्वपूर्ण छ । ईभी, हाइब्रिड, प्लग–इन हाइब्रिडजस्ता सवारीलाई कसरी छुट्याउने ? माइल्ड हाइब्रिड र प्योर हाइब्रिडबीचको भिन्नता कसरी स्पष्ट गर्ने ? यी सबै विषयमा स्पष्ट एजुकेसनको खाँचो हामीले महसुस गरेका छौं । योसँगै हाम्रो प्रमुख जोड आर्थिक ऐनको समयानुकूल पुनरावलोकनमा छ । हामी विश्वास गर्छौं, नीति निर्माण गर्दा सबै स्टेकहोल्डर्ससँग सहकार्य गरेर अघि बढ्नुपर्छ । बजेट निर्माण प्रक्रियामा रातारात निर्णय गर्ने प्रवृत्तिभन्दा बाहिर निस्केर तथ्यमा आधारित दीर्घकालीन सोचसहितका इन्फर्म्ड डिसिजन लिन जरुरी छ । अर्को महत्त्वपूर्ण कुरा डिजिटाइजेसन हो । सवारी स्थानान्तरण प्रक्रिया, कस्टम्स प्रणाली, डाटा व्यवस्थापनलगायत यी सबैलाई डिजिटल बनाउन सके पारदर्शिता र दक्षता दुवै बढ्छ । अझै पनि ब्लु बुकजस्तो आधारभूत कागजात डिजिटल नहुनु भनेको सुधारको ठूलो सम्भावना बाँकी हुनु हो । यी सबै सुधारहरू अन्ततः एउटै उद्देश्यतर्फ लक्षित छन्, प्रक्रियालाई सहज, छिटो र झन्झटरहित बनाउने । गाडी किन्ने उपभोक्ताले अनावश्यक झन्झट र ढिलाइ भोग्न नपरोस्, सेवामा सरलता र सुविधा अनुभव गर्न सकोस् भन्ने हाम्रो प्राथमिकता हो । यो नाइमाको तर्फबाट मात्र होइन, समग्र उद्योगकै अपेक्षा हो ।  सरकारले डिजेलबाट चल्ने गाडीलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्ने भनेको छ, यसलाई व्यवसायीहरूले कसरी लिएका छन् ? अहिले इलेक्ट्रिक सवारीतर्फ आकर्षण बढ्नुको मुख्य कारण भनेकै सरकारले दिएको कर र ड्युटी सम्बन्धी प्रोत्साहन हो । यिनै नीतिगत उपकरण अर्थात् टुल्स प्रयोग गरेर सरकारले निकै छोटो समयमा सवारी साधनको रूपान्तरणलाई गति दिएको छ । विशेषगरी आईसी अर्थात् पेट्रोल/डिजेलबाट ईभीतर्फको रूपान्तरणमा । अब यस्तै प्रभावकारी नीति प्रयोग गर्दै सवारी क्षेत्रलाई वातावरणमैत्री, करमैत्री र प्रक्रिया मैत्री कसरी बनाउने भन्नेमा सरकार अझ रणनीतिक रूपमा अघि बढ्नुपर्छ ।  सरकारले मन्त्रिपरिषद्बाट पेट्रोल–डिजेल सवारीलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्ने निर्णय गर्नु सकारात्मक पहल हो । व्यवसायीहरूको दृष्टिकोणबाट हेर्दा यो आफैंमा एउटा नयाँ उद्योग अर्थात् इन्डस्ट्री बन्न सक्ने सम्भावना बोकेको क्षेत्र हो । तर, यसको कार्यान्वयन सजिलो भने छैन, यो लामो र खर्चिलो प्रक्रिया हो । उदाहरणका लागि हामीले थाइल्याण्डमा एउटा रूपान्तरण फ्याक्ट्री अवलोकन गर्दा के देख्यौं भने व्यक्तिगत रूपमा गाडीलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्नु अत्यन्तै महँगो हुने रहेछ । त्यसैले सामान्य उपभोक्ताले आफ्नै खर्चमा यस्तो रूपान्तरण गर्ने सम्भावना निकै कम देखिन्छ ।  तर, त्यहीँ हामीले देखेको अर्को पक्ष उत्साहजनक थियो, बसजस्ता सवारीका फ्लिटहरू ठूलो मात्रामा ईभीमा रूपान्तरण भइरहेका थिए, र त्यहाँ सरकारको १०० प्रतिशत सब्सिडी थियो । सरकारले आफ्नै सवारी साधनलाई रूपान्तरण गर्ने निर्णय गर्दा वित्तीय बाधा कम हुन्छ, किनकि त्यो नीतिगत निर्णयबाट सम्भव हुन्छ । तर, व्यक्तिगत स्तरमा भने अवस्था फरक हुन्छ । तपाईं र हामीजस्ता व्यक्तिले आफ्नै गाडी रूपान्तरण गर्नुपर्दा आर्थिक चुनौती ठूलो हुन्छ । त्यसकारण यस्तो रूपान्तरणलाई व्यापक बनाउन सरकारको स्पष्ट नीति, सहुलियत र सहकार्य गर्न महत्त्पर्ण छ ।  नेपालमा अटोमोबाइल एसेम्बल अर्थात् उत्पादनको विकास कस्तो छ, यसतर्फ तपाईंहरुको तयारी के छ ? अहिले नेपालमा टु–ह्विलर क्षेत्रमा उत्पादन र एसेम्बली विस्तार भइरहेको छ । धेरै फ्याक्ट्रीहरू स्थापना भइसकेका छन् । फोर–ह्विलरमा पनि सुरुवात भइसकेको छ । यसको मुख्य कारण इकोनोमी अफ स्केल हो । टु–ह्विलरको बजार ठूलो भएकाले यहाँ उत्पादन व्यवहारिक र आर्थिक रूपमा सम्भव भएको छ । तर फोर–ह्विलरमा अवस्था फरक छ । हाम्रो बजारमा धेरै ब्राण्ड छन्, तर प्रत्येक ब्राण्डको बिक्री संख्या तुलनात्मक रूपमा कम छ । कुनै एक वितरकले वर्षमा २ सयदेखि ४ सयसम्म गाडी बिक्री गरे पनि त्यो उत्पादनका लागि आवश्यक स्केल पुग्दैन । वास्तविक उत्पादन अर्थात् म्यानुफ्याक्चरिङ त झन् लाखौं युनिटको स्केलमा मात्र आर्थिक रूपमा व्यवहार्य हुन्छ । अहिले नेपालको कुल प्यासेन्जर कार बजार करिब १५ देखि १७ हजार युनिटको हाराहारीमा सीमित छ । यति सानो बजारलाई धेरै ब्राण्ड र वितरकमा विभाजन गर्दा उत्पादनका लागि आवश्यक आर्थिक आधार तयार हुँदैन । तर यसको अर्थ सम्भावना छैन भन्ने होइन । फोर–ह्विलरमा एसेम्बली सुरु गर्नु आफैंमा ठूलो र सकारात्मक कदम हो, यो उत्पादनतर्फको पहिलो चरण हो । यद्यपि, पूर्ण म्यानुफ्याक्चरिङमा पुग्न समय लाग्छ, यो ३÷४ वर्षमा हुने प्रक्रिया होइन, यसका लागि दीर्घकालीन योजना र निरन्तर प्रयास चाहिन्छ । महत्त्वपूर्ण कुरा भनेको कहीँ न कहीँबाट सुरुवात हुनु हो । एकपटक सुरुवात भएपछि विस्तारै आवश्यक इकोसिस्टम विकास हुन्छ भने त्यसले भविष्यमा उत्पादनको बलियो आधार तयार गर्न सक्छ । नेपालमा अरु ब्राण्को तुलनामा टोयोटाको एसेम्बल कति सम्भावना देख्नुहुन्छ ? अहिलेको अवस्थामा नेपालमा यसको सम्भावना अझै सीमित देखिन्छ । फ्याक्ट्री स्थापना गर्नु, प्रविधि ल्याउनु वा पूर्वाधार तयार गर्नु आफैंमा ठूलो चुनौती होइन, तर मुख्य प्रश्न भनेको संख्या हो । उत्पादनलाई दिगो बनाउने आधार नै कति युनिट बिक्री हुन्छ भन्नेमा निर्भर गर्छ । एसेम्बली गर्नका लागि पनि पर्याप्त माग आवश्यक हुन्छ । यदि त्यो संख्या पुगेन भने केवल ड्युटी छुटको फाइदा लिनका लागि मात्र एसेम्बली गर्नु दीर्घकालीन रूपमा प्रभावकारी हुँदैन । अर्को कुरा त्यसबाट वास्तविक लाभ उपभोक्तासम्म पुगिरहेको छ कि छैन भन्ने पनि मूल्यांकन गर्नुपर्छ ।  यसमा धेरै आयाम छन्, तर अन्ततः नम्बर नै निर्णायक तत्व हो । हामीले ठूलो बजार भएका देशहरूसँग तुलना गर्दा यो चुनौती धेरै देखिन्छ, जस्तै चीन वा भारत जहाँ जनसंख्या र बजार दुवै विशाल छन्, त्यसैले उत्पादनको स्केल सहजै सम्भव हुन्छ । नेपालका लागि अबको रणनीति फरक हुनुपर्छ । पहिलो आवश्यकता भनेको निर्यात अर्थात् एक्सपोर्टको ढोका खोल्नु हो । यदि हामीले उत्पादनलाई अन्तर्राष्ट्रिय बजारसँग जोड्न सकेनौं भने केवल घरेलु बजारमा आधारित भएर इकोनोमी अफ स्केल हासिल गर्न गाह्रो हुन्छ । त्यसपछि मात्र हामीले मूल्यांकन गर्न सक्छौं । भारत वा चीनजस्ता देशसँग प्रतिस्पर्धा गर्न हामी कत्तिको सक्षम छौं भनेर । त्यसकारण दीर्घकालीन दृष्टिकोणबाट हेर्दा उत्पादनको आधार विस्तार गर्न निर्यात, प्रतिस्पर्धात्मकता र बजार विस्तार यी तीनै पक्षमा सन्तुलित रूपमा अघि बढ्न जरुरी छ ।  नेपालमा अटोमोबाइल एसेम्बली गर्ने व्यवसायीहरूका लागि सरकारले ल्याएको प्रोत्सासहनमूलक नीति कस्तो छ, अब के गर्न पर्ला ? एसेम्बली वास्तवमा म्यानुफ्याक्चरिङतर्फको पहिलो महत्त्वपूर्ण पहल हो । आज हामीले एसेम्बली सुरु गर्यौं भने भोलि त्यसैबाट विभिन्न पार्ट्सजस्तै प्लास्टिक कम्पोनेन्ट वा अन्य सामग्री उत्पादनको ढोका खुल्न सक्छ । तर, यो प्रक्रिया रातारात हुने होइन । किट्स ल्याएर यहाँ एसेम्बल गर्नु एउटा सुरुवात हो, जसले तत्काल रोजगारी सिर्जना गर्छ । तर पूर्ण उद्योगको ब्याक–एन्ड चेन विकास गर्न समय, लगानी र निरन्तर प्रयास चाहिन्छ । त्यसैले हाम्रो दृष्टिकोण पहिला एसेम्बलीबाटै सुरुवात गरौं । जहाँ–जहाँ ठूलो संख्यामा माग अर्थात् भोल्युम छ, त्यहीँबाट एसेम्बली विस्तार गरौं । यी आधारबाट क्रमशः अन्य सहायक उद्योगहरू पनि विकास हुँदै जान्छन् ।  उदाहरणका लागि ब्याट्री उत्पादन, प्लास्टिक पाट्र्स वा अन्य कम्पोनेन्ट निर्माण यी सबै विस्तारै एउटा इन्डस्ट्रियल चेनका रूपमा विकास हुन सक्छन् । तर यसको लागि धैर्य आवश्यक छ । साथै, यस्तो उद्योगलाई गति दिन लक्षित प्रोत्साहन अर्थात् स्पेसल इन्सेन्टिभ पनि आवश्यक हुन्छ, ताकि एसेम्बलीबाट सुरु भएको यात्रा क्रमशः पूर्ण म्यानुफ्याक्चरिङतर्फ अघि बढ्न सकोस् ।  सरकारले व्यवसायीहरूलाई कर छुट दियो, तर उपभोक्ताले मूल्यमा लाभ पाएनन् भन्ने कुराहरू पनि छन्, वास्तविकता के हो ?  अहिले टु–ह्विलर क्षेत्रमा केही सकारात्मक परिणामहरू देखिन थालेका छन् ।  मोटरसाइकलजस्ता सवारीमा सानो मूल्य अन्तर करिब १० प्रतिशत जति देखिए पनि त्यसले महत्वपूर्ण प्रभाव पारेको छ । त्यो सानो अन्तरले मात्रै पनि रोजगारी सिर्जना भएको छ, स्थानीय स्तरमा केही मूल्य थपिएको छ भने अर्थतन्त्रमा सकारात्मक योगदान पुगेको छ । अर्को कुरा उपभोक्ताले पनि यसको फाइदा महसुस गर्न थालेका छन् । मूल्यमा प्रतिस्पर्धा आएको छ, विकल्पहरू बढेका छन् भने सेवा पनि विस्तार हुँदै गएको छ । यसरी हेर्दा सानो परिवर्तनले पनि ठूलो प्रभाव पार्न सक्छ भन्ने उदाहरण टु–ह्विलर क्षेत्रमा देखिएको छ । रोजगारी, उद्योग विस्तार र उपभोक्ता लाभ यी सबै पक्षमा यसको सकारात्मक प्रभाव देखिन्छ ।  नेपालमा धेरै प्रकारका ब्राण्डहरू भित्रिएका छन्, यसले नेपाली उपभोक्तालाई कस्तो लाभ पुगेको छ, धेरै ब्राण्ड बजारमा हुँदा यसको नकारात्मक पक्ष के–के छन् ? बजारको सकारात्मक पक्ष हेर्ने हो भने आज उपभोक्तासँग पहिलेभन्दा धेरै विकल्प छन् । धेरै ब्राण्ड भित्रिएका छन्, जसले प्रतिस्पर्धा बढाएको छ र च्वाइस उल्लेखनीय रूपमा विस्तार गरेको छ । तर यसको अर्को पक्ष पनि छ । विशेषगरी १०० किलोवाटभन्दा कम पावर भएका सवारीमा दिइएको ड्युटी सहुलियतका कारण धेरै नयाँ र कहिलेकाहीँ एक्सपेरिमेन्टल अवस्थाका ब्राण्डहरू समेत बजारमा प्रवेश गरेका छन् । सस्तो मूल्य र छिटो बिक्रीको सम्भावनाले धेरैलाई आकर्षित गर्‍यो, तर सस्तो हुनु मात्रै सधैं राम्रोको सूचक हुँदैन ।  मुख्य चुनौती के देखियो भने ती ब्राण्डहरू कत्तिको ट्राइड एण्ड टेस्टेड छन् ? तिनीहरूको दीर्घकालीन स्थिरता कस्तो छ ? निर्माता कम्पनीको विश्वसनीयता, व्यवस्थापन क्षमता र निरन्तरता कत्तिको बलियो छ ? यी आधारभूत पक्षहरू धेरैजसो अवस्थामा पर्याप्त रूपमा मूल्यांकन भएनन् । यसको असर उपभोक्तामाथि पर्छ । यदि कुनै ब्राण्ड बजारबाट हरायो भने त्यसको सेवा, स्पेयर पार्ट्स र सपोर्टको समस्या उपभोक्ताले नै भोग्नुपर्छ । एउटा गाडी धेरैका लागि जीवनभरको ठूलो लगानी हुन्छ, जसलाई आज किनेर भोलि सजिलै फेर्न सकिँदैन । त्यसकारण अबको आवश्यकता इन्फम्र्ड डिसिजन हो । उपभोक्ताले मूल्य मात्र होइन, गुणस्तर, विश्वसनीयता र दीर्घकालीन सपोर्टलाई पनि आधार मानेर निर्णय लिनुपर्छ । त्यहीँबाट मात्र दिगो र सुरक्षित अटोमोबाइल बजारको निर्माण सम्भव हुन्छ ।  धेरैलाई यी कुराहरू थाहा हुँदनन्, यसमा इम्पोर्टर व्यवसायी कत्तिको जिम्मेवार बनेको देख्नुहुन्छ ? काम, क्रोध, लोभ, मोह यी सबै भावनाहरू हामी सबैमा हुन्छन् । तर व्यापार वा उद्योगको मूल्याङ्कन व्यक्तिगत स्तरमा गर्नु असम्भव छ । जब व्यवसाय गर्छौं, तब निर्णयहरू सधैं उत्तरदायित्वका साथ लिनुपर्छ । हाम्रो हालको ड्युटी संरचना यसरी डिजाइन भएको छ कि यसले एकदमै आकर्षक सेग्मेन्ट निर्माण गरिदिएको छ । त्यो आकर्षक सेग्मेन्टमा नयाँ ब्राण्ड पनि प्रवेश गर्छन्, पुराना ब्राण्ड पनि, र सबैले प्रतिस्पर्धा गर्न पाउँछन् । तर, यसको चुनौती के छ भने सुरुवाती उत्साह पर्याप्त छैन । पहिलो चरणमा राम्रा ब्राण्ड ल्याइन्छ, तर यदि ती ब्राण्ड टिक्दैनन्, दीर्घकालीन रूपमा स्थिर हुँदैनन् भने उपभोक्ताले नै त्यसको प्रभाव भोग्नुपर्छ । त्यसकारण केवल आकर्षक अवसरमा ध्यान दिनु पर्याप्त छैन, व्यापारिक निर्णयमा दिगो सोच, स्थिरता र उत्तरदायित्व अपरिहार्य छन् जस्तो मलाई लाग्छ ।  यसलाई फिल्टर गर्न नाइमाले केही संरचना बनाएर जान सकिएला नि । जस्तै- कुन ब्राण्ड ल्याउने कुन, नल्याउने त्यसका मापदण्ड कसरी डेभलप गर्ने ?  हाम्रो सुझाव अनुसार सरकारले उद्योगसँग मिलेर स्पष्ट मापदण्ड तय गर्नुपर्छ । उदाहरणका लागि कुन कम्पनी दीर्घकालीन रूपमा टिकेको छ ? कति वर्षदेखि घरेलु बजारमा सस्टेन हुँदै आएको छ ? यसले मात्र उपभोक्ताको सुरक्षा र बजारको स्थिरता सुनिश्चित गर्छ । केही अवस्थामा उपभोक्तालाई पूर्ण रूपमा निर्णयमा छोड्नुभन्दा नियम र मापदण्ड मार्फत मार्गदर्शन गर्नु बढी सुरक्षित हुन्छ । विशेष गरी ईभी क्षेत्रमा अधिकांश गाडी नयाँ भए पनि ती कम्पनीहरूले कत्तिको विश्वसनीय सेवा दिन सक्छन् भन्ने मूल्यांकन जरुरी छ । केही कम्पनीले राम्रो काम गरिरहेका छन्, केहीले अझ सुधार गर्न बाँकी छ । अर्को उत्साहजनक कुरा के छ भने अहिले गभर्मेन्टले यस विषयमा धेरै सकारात्मक देखिएको छ । उद्योगबाट प्राप्त सुझावहरूलाई सुनिरहेको छ र नयाँ छलफलहरूका लागि पनि तयार छ । हामीले आशा गरेका छौं, भविष्यमा उपभोक्ताले अनावश्यक जोखिम भोग्नु नपरोस्, र उद्योग पनि दिगो र सुरक्षित रूपमा अगाडि बढोस् ।  चारपाँग्रे ईभी धेरैले रुचाएको देखिन्छ । दुई पाँग्रेतर्फ भने त्यति आकर्षण देखिँदैनन्, यो किन यस्तो भयो ? मेरो विचारमा ड्युटी नै अहिले हाम्रो प्रमुख प्लेयर बनेको छ । एकतर्फ हेर्ने हो भने आईसी गाडीमा ड्युटी ३४८ प्रतिशतसम्म छ, जबकि ईभीमा मात्र करिब २६ प्रतिशत । यस नीतिले मलाई लाग्छ व्यवसायलाई आकर्षित गरिरहेको छ र उपभोक्तालाई पनि ईभीतर्फ मोड्दैछ । यहाँ महत्त्वपूर्ण कुरा के छ भने ईभी सफा प्रविधि हो भन्ने तथ्य बाहेक यसको मूल्य र कस्टमरको पहुँच पनि प्रमुख निर्धारक हो । ड्युटीको फरकले नै बजारमा आकर्षण सिर्जना गरेको छ । हाम्रो कस्टम र नीति, यी दुई ठूला उपकरण हुन्, जसले समाजलाई दिगो र वातावरणमैत्री दिशामा मोड्न सक्छ ।  टु–ह्विलर क्षेत्रमा पनि देखिन्छ, हालको स्थिति अनुसार ५ प्रतिशत मार्केटले ड्युटीको प्रभाव महसुस गरेको छ । पेट्रोल अभाव, मूल्य र पहुँचको चुनौतीका कारण मानिसहरू अब इलेक्ट्रिक विकल्पतर्फ बढिरहेका छन् । तर, इलेक्ट्रिक टेक्नोलोजी महँगो छ, विशेष गरी ब्याट्री लागतले मूल्य माथि धकेल्छ । यदि ड्युटी र मूल्य संरचना सही ढंगले नहुने हो भने, दिगो रूपान्तरण कठिन हुन्छ । अहिले नेपालमा टोयोटाको बजार कस्तो छ ? टोयोटाको सन्दर्भमा नयाँ टेक्नोलोजी सुरु गर्नका लागि पहिलो कदम म्यानपावर प्रशिक्षण हो । यदि मानिस, कर्मचारी र टेक्निकल टीम तयार भए, अनि फ्यासिलिटी तयार भयो भने मात्र हामी ईभी गाडी उपलब्ध गराउँछौं । टोयोटाको उद्देश्य छ गाडी पूर्ण रूपमा सेल्फ-सफिसिएन्ट र आफ्नै समाधान क्षमतामा आधारित हुनु । जसअनुसार हाइब्रिड अहिले सबैभन्दा उपयुक्त प्लेटफर्म हो । हाइब्रिडले दक्षता, विश्वसनीयता र दीर्घकालीन स्थायित्व सुनिश्चित गर्छ । पक्कै पनि बजार र नियमले आवश्यकता परेमा इलेक्ट्रिक पनि बनाइन्छ, तर हालको संरचना अनुसार हाइब्रिड नै टोयोटाको प्रमुख प्लेटफर्म हो । यसले उपभोक्तालाई भरपर्दो, दिगो र परिचित टेक्नोलोजीमा सहज पहुँच छ । अब नेपालमा टोयोटा ईभी कहिले आउँछ ? टोयोटाको ईभी आशा छ, यस वर्षको अन्त्यसम्म ल्याउने तयारीमा छौं । यसको लागि तयारी पहिले नै भइरहेको हो । हरेक महिना बाहिरी विशेषज्ञहरू नेपाल आइरहेका छन्, हाम्रो ट्रेनिङ र फ्याक्ट्री प्रक्रियालाई नजिकबाट अध्ययन गरिरहेका छन् । जापान, चीनलगायतका देशहरूसँग निरन्तर अनुभव र ज्ञानको आदान–प्रदान भइरहेको छ । टोयोटा अरुभन्दा फरक छ, किनभने टोयोटाले पूर्ण रूपमा प्रशिक्षित म्यानपावर र तयारी भएको वातावरण सुनिश्चित गर्न चाहन्छ । त्यसकारण केही ढिलाइ हुन सक्छ, तर यसले दीर्घकालीन स्थिरता र भरोसा दिने क्षमता सुनिश्चित गर्दछ ।  मूल्यमा कति परिर्वतन आउँछ ? पहिला त गाडी बजारमा आउनुपर्छ, त्यसपछि मात्रै मूल्य निर्धारण गर्न सकिन्छ । टोयोटा आफैंमा प्रिमियम ब्राण्ड हो, त्यसैले यसको ईभी पनि स्वतः महँगो हुन्छ भन्ने होइन । यदि हामी ड्युटी संरचनालाई हेर्ने हो भने यसको लागत अपेक्षाकृत कम हुन्छ, अर्थात् ईभी सस्तो हुने सम्भावना छ । यसरी नीति र ड्युटीको संयोजनले उपभोक्तालाई पहुँचयोग्य मूल्यमा आधुनिक टेक्नोलोजी उपलब्ध गराउन सक्नेमा हामी आशावादी छौं ।  टोयोटा दुई दशकअघि हेर्ने हो भने नेपालमा नम्बर वान लिडिङ ब्राण्ड थियो, आजको दिनमा पोजिसन के छ ? हाम्रो ब्राण्ड प्रिमियम सेग्मेन्टमा अझै पनि अग्रणी रहेको छ । तर चुनौती के छ भने ईभीको क्षेत्रमा ड्युटी बेनिफिट नभएको कारण मानिसहरूले प्लेटफर्म मात्र तुलना गर्छन् । हाम्रो गाडी अफोर्डेबल सेग्मेन्टमा पर्न सक्दैन, गाडी आफैं महँगो छ, र ड्युटी संरचनाले अझै मूल्य बढाइदिएको छ । १५०० सीसीभन्दा माथिका सेग्मेन्टमा हामीसँग प्रतिस्पर्धा कम छ, तर यसले आम जनताको पहुँचलाई सीमित बनाएको छ । यसका बावजुद, हाम्रो बलियो र भरपर्दो गाडीको कारण मानिसहरू अझै दुरदराज क्षेत्रमा पनि हाम्रो ल्यान्ड क्रुजर र हाइलक्स प्रयोग गरिरहेका छन् । तर, ठूलो चुनौती भनेको मास-मार्केटमा अनुकूलन हो । ड्युटी संरचना र मूल्यले गर्दा व्यापक जनसमुदायसम्म पहुँच अझै कठिन छ । त्यसकारण नीति र मूल्य संरचनामा सुधार आएन भने दिगो रूपान्तरण र व्यापक पहुँच चुनौतीपूर्ण देखिन्छ । प्रिमियममा तपाईंका प्रतिस्पर्धी ब्राण्ड कुन हो ? प्रिमियम सेग्मेन्टमा हाम्रो फोकस युटिलिटी मात्र होइन, ड्युराबिलिटी, क्वालिटी र रिलायबिलिटीमा हुनु आवश्यक छ । तर वास्तविकता रिलायबिलिटीको कुरा गर्दा अर्थात् स्टडीनेस दीर्घकालीन टिकाउ हामी अझै पूर्ण रूपमा त्यहाँ पुगिसकेको छैनौं । यसमा केवल ब्राण्ड नाम र लग्जरी पर्याप्त छैन, ग्राहकलाई भरोसा र दीर्घकालीन मूल्य दिनु पनि महत्त्वपूर्ण छ । नेपालमा बिएमडब्लु, टेस्ला, बीवाईडी, हुन्डाई लगायका प्रिमियम कारहरू छन्, तिनीहरू टोयोटाको कति नजिक छन् ? सिटी ड्राइभिङको लागि हाम्रो गाडी धेरैजसो उपयुक्त छ । अहिले धेरैले सहजै प्रयोग गरिरहेका छन् । यदि तपाईं मनाङ मुस्ताङजस्ता चुनौतीपूर्ण ठाउँमा जाने हो भने त्यहाँ अलिकति सतर्क हुनु आवश्यक छ । किनभने त्यो परिस्थितिमा केही डर नै महसुस हुन्छ । तपाईं वैद्य अर्गनाइजेसनमा व्यवस्थापकीय नेतृत्वमा आइसकेपछि के-के परिवर्तन भए, लगानी विस्तार कहाँ–कहाँ भएका छन् ? यहाँ आएपछि पहिलो कुरा म पूर्ण रूपमा प्रोसेस-ड्राइभन छु । यदि प्रोसेस सही छ भने सबै कुरा सहज रूपमा अघि बढ्छ । मलाई थाहा छ, के गर्नुपर्छ, मेरो सब अर्डिनेट्सलाई थाहा छ के गर्नुपर्छ, र हाम्रो वर्कसपमा सबै प्रक्रियाहरू स्पष्ट छन् । हामीले प्रत्येक कार्यलाई टास्कमा विभाजन गरेका छौं । चेनमा काम भइरहेको सुनिश्चित गरेका छौं । यो प्रोसेस हामीले ध्यानपूर्वक रिफाइन गरेका छौं । त्यसैगरी, टोयोटामा जस्तो हामी काम गर्छौं, यही ढाँचामा यहाँ पनि प्रत्येक विभागमा रेप्लिकेट गरेका छौं । बाँकी फाइनान्सियल व्यवस्थापन म सम्हाल्छु, र अन्य सबै टोलीका सदस्यहरूले कार्य सहज रूपमा सञ्चालन गर्छन् ।  ट्रेडिङ बिजनेसमा यो अथोराइज्ड डिलरसिप खोसिने त्रास पनि देखिन्छ, विभिन्न कम्पनीहरूको टोयोटा ब्राण्ड फुत्किने हो कि अर्कोले लगिदिने हो कि भन्ने डर तपाईंलाई त्यो त्रास छ कि छैन ? यो यस्तो प्रतिष्ठित कम्पनी हो, जो हाम्रो सम्पूर्ण प्रणाली व्यवस्थापनअनुसार नै चलिरहेको छ । आज कसैले यसलाई बाधा पुर्‍याउने प्रयास गर्छ भने त्यो सम्भव छैन, हामीसँग त्यस्तो कुनै कारण छैन जसले त्यसलाई असर पारोस् । जापानी कम्पनीको त्यो विशेष डीएनए हुन्छ । कुनै गर्दा निर्णय उतैबाट हुने गर्छ, जो कम्पनीको मूल संरचनामा आधारित हुन्छ । अर्को ब्राण्ड वा मोडलले त्यस्तो निर्णय लियो भने पनि त्यो हाम्रो नियन्त्रणमा छैन र त्यो हाम्रो लागि कुनै चिन्ता विषय नै होइन ।  सार्क ट्यांकमा तपाईंको तर्फबाट लगानी प्रतिबद्धता कत्तिको थियो, कति लगानी परिणत भयो ? म लगानीको मामिलामा अलिक बढी संवेदनशील छु । तर, मेरो अनुभवमा बाँकी सबै टोली पूर्ण रूपमा समर्पित भएर काम गरिरहेका छन् । कतिपय मामिलामा फिगर्स वा बिजनेस मोडल पहिले मिलेन, तर बाँकी सबै ठ्याक्कै चलिरहेको छ । मैले व्यक्तिगत रूपमा केही परियोजनामा लगानी डबलभन्दा पनि बढी गरेकी छु । यसले के देखाउँछ भने छोटो समयमै जस्तो सार्क ट्यांकमा ५ मिनेटमा निर्णय लिनु, त्यसपछि विस्तृत वित्तीय, प्रोसेस र सोर्सिङ जाँच गरेपछि, तपाईंको लगानीको वास्तविक मूल्य अझ अर्थपूर्ण हुन्छ ।  तपाईंले सार्क ट्यांकमा लगानीको रियल अपर्चुनिटी देख्नुभयो कि त्यो रमाइलो गेम मात्रै भयो ? मेरो लागि यो एउटा वास्तविक अवसर मात्र होइन, तर सही सिनर्जी हुनु पनि आवश्यक छ । म लगानी गर्न इच्छुक छु, तर उहाँलाई ब्रिजिङ ग्याप फन्डिङ चाहिन्छ । तर त्यो भन्दा पनि महत्त्वपूर्ण बिजनेस मोडल कस्तो छ ? कसले चलाइरहेका छन् ? त्यसमा धेरै भर पर्छ । सार्क ट्यांकमा निर्णय दिने व्यक्ति नै अन्तिम रूपमा यो व्यवसाय चलाउने व्यक्ति हुनुपर्छ । म सुझाव दिन सक्छु, म लगानी गर्न सक्छु, तर अन्तिम जिम्मेवारी चलाउनेमा हुन्छ । त्यसैले, मेरो लागि यो महत्वपूर्ण छ, बिजनेस मोडल बलियो होस्, व्यक्ति सक्षम होस्, र वित्तीय व्यवस्थापन ठिक होस् । यो खेल होइन, भोलि गएर लाखौं वा करोडौंको लगानी छ । हामीमध्ये धेरैले ८/१० करोड लगाइसकेका छौं, तर रिटर्न सुनिश्चित हुनु पनि अत्यन्त जरुरी छ । तपाईंको कमिटमेन्ट कति थियो रियलाइज कति भयो ? मेरो कमिटमेन्ट करिब ८/९ करोडको आसपास थियो । केही मामिलामा पहिले सहमति मिलेन अर्थात् उसले प्रस्ताव गरेका कुरा र हाम्रो अपेक्षा मेल खाएन । तर जे भए पनि, पछि गएर मैले मेरो कमिटमेन्ट अझै बढाएँ । यसले देखाउँछ कि सही अवसर र विश्वास हुँदा, म पूर्ण रूपमा समर्थन गर्न तयार छु ।  नेपालको व्यावसायिक क्षेत्रमा नयाँ पुस्ताको आगमन कस्तो छ ? जेन्जी आन्दोलनबाट हेर्ने हो भने हाम्रो वर्तमान संसदमा अधिकांश सदस्य ३५ वर्ष मुनिका छन् । यसले देखाउँछ, हाम्रो नयाँ पुस्ता कत्तिको सक्रिय, उत्साही र जिम्मेवार छ । उनीहरूमा देशको भविष्य बदल्ने क्षमता र जोश छ ।  सरकारमा त भयो व्यापार र व्यवसायमा के भएको छ ? बिजनेस क्षेत्रमा पनि यही प्रवृत्ति देखिन्छ । खासगरी जो अहिले आईटीलाई प्रोत्साहन दिइरहेका छन्, उनीहरूको कारण हाम्रो युवा पुस्ता अत्यन्तै टेक–सेभी छन् । यसले उनीहरूलाई प्रगतिको मार्गमा छिटो र सक्षम रूपमा अघि बढ्न सक्ने अवसर दिन्छ ।  वैद्य अर्गनाइजेसनको लगानी विस्तार के हो, कहाँ-कहाँ भइराखेको छ ? हाम्रो अटोमोबाइल सेक्टरमा त अवश्य धेरै गतिविधि छ । मेरो छोराले नै ३/४ वटा टु ह्विलर ब्राण्डहरू ल्याएको छ । हस्पिटालिटी क्षेत्रमा छोरी समानवा छिन्, अब चितवनमा नयाँ रिसोर्ट पनि तयार हुँदैछ । सुरज सरले फाक्दिङमा नयाँ होटल सुरु गर्नुभएको छ । त्यसबाहेक आईटी क्षेत्रमा पनि हाम्रो परिवारको चासो उच्च छ । मैले सार्क ट्यांकमा आईटीमा लगानी गरेको छु, भने ट्यालेन्ट कनेक्ट दुरशिक्षाजस्ता अनलाइन प्लेटफर्महरू पनि उत्कृष्ट प्रगति गरिरहेका छन् । आशा छ, यी प्रयासले आगामी दिनमा अझ ठूलो सफलतामा पुग्नेछन् ।  हाम्रो देशले नयाँ ऊर्जा पाएको छ, हामी आशा गरौं सकारात्मक परिणाम आउनेछ । अहिलेको वातावरण अत्यन्त सकारात्मक छ । सरकारले पनि सहयोग गर्दैछ, र धेरै उद्यमीहरू, चाहे सार्क ट्यांकमा होस् या अन्य माध्यमबाट यस अवसरको सदुपयोग गर्दैछन् । हाम्रो चुनौती अब के छ भने यस अवसरलाई कसरी उपयोग गरेर हाम्रो देशलाई एक नयाँ उदाहरण बनाउन सकिन्छ । म विश्वास गर्छु, हामी त्यहाँ अवश्य पुग्नेछौं । 

काठमाडौं । चीनसँगको ऐतिहासिक व्यापारिक नाका तातोपानी सञ्चालनमा आएको छ । केही दिनअघि आएको पहिरोका कारण तीन दिनसम्म ठप्प बनेको यो नाका अहिले पुनः सञ्चालनमा आएको हो । तातोपानी भन्सार कार्यालयका प्रमुख भन्सार अधिकृत राजेन्द्र चुडालका अनुसार गत १३, १४ र १५ गते पहिरोका कारण नाका पूर्ण रूपमा बन्द भएको थियो । १६ गतेबाट सञ्चालनमा आएको नाकामा अहिले दैनिक औसत १३ देखि १५ वटा ठुला मालवाहक सवारी साधनहरू भित्रिरहेका छन् ।  नाका सञ्चालनमा सबैभन्दा ठूलो बाधा कोदारी क्षेत्रको पहिरो बनेको उनको भनाइ छ । गत वर्ष करिब ४ महिना नाका ठप्प पारेको सोही स्थानमा अहिले पुनः समस्या देखिएको उनले बताए ।  उनले भने, ‘नाका पछिल्लो समय नियमित सञ्चालनमा आए पनि प्राकृतिक अवरोध र सुस्त निर्माण कार्यले व्यापारी तथा हाम्रो प्रशासनलाई चुनौती थपिदिएको छ । केही दिनअघि आएको पहिरोका कारण तीन दिनसम्म ठप्प बनेको यो नाका अहिले पुनः सञ्चालनमा आए पनि वर्षायाम सुरु भएसँगै फेरि बन्द हुने त्रास कायमै छ ।’ कोदारीको पहिरो निकै गहिरो अर्थात् डेढ सयदेखि दुई सय फिट मुनिबाट सुरु भएको कार्यालयका एक कर्मचारीले बताए । उनका अनुसार पहिरो परेको ठाउँमा अहिले काम भइरहेको छ । ती कर्मचारीले विकासन्युजसँग भने, ‘यसको स्थायी समाधानका लागि करिब ४७ करोड रुपैयाँको ठेक्का लागेको भए पनि कामको प्रगति भने निकै सुस्त देखिएको छ । ’ पाइलिङ र माटो भर्ने काम भइरहेको भनिए पनि सतहमा उल्लेख्य प्रगति नदेखिँदा पानी पर्ने बित्तिकै नाका अवरुद्ध हुने जोखिम शतप्रतिशत रहेको उनले बताए । भन्सार कार्यालयका अनुसार साउनदेखि चैत १५ गतेसम्म २ यस १० वटा पाइप तथा जलविद्युत्का मेसिनरी बोकेका सवारी साधनहरू नाकाबाट भित्रिएका छन् । हाल भन्सार यार्डमा करिब १५० को हाराहारीमा विद्युतीय सवारी साधन (ईभी) रहेका छन् । नाकाबाट बिजुलीका सामान, टर्बाइन र ट्रेलरहरू नियमित आए पनि बाटो साँघुरो भएका कारण लरीहरू ल्याउन निकै सास्ती हुने गरेको छ । पार्किङ शुल्क महँगो  तातोपानी नाकामा जाँचपास भई राजस्व तिर्ने क्रम भने केही घटेको पाइएको छ । यहाँको पार्किङ शुल्क महँगो भएका कारण धेरैजसो व्यापारीहरूले तातोपानीमा सिल मात्र गराएर जाँचपासका लागि चोभार सुख्खा बन्दरगाह लैजाने गरेको कार्यालयले जनाएको छ ।  कार्यालयका एक कर्मचारीले भने, ‘तातोपानीमा २४ घण्टापछि कन्टेनरको पार्किङ शुल्क दैनिक १ हजार रुपैयाँसम्म लाग्छ, जुन चोभारको तुलनामा बढी छ । व्यापारीहरूले पार्किङ शुल्क बचाउन र सहजताका लागि चोभारमा राजस्व तिर्ने गरेका छन्, जसले गर्दा तातोपानीको राजस्व सङ्कलनमा प्रत्यक्ष प्रभाव परेको छ । ’ चोभार सुक्खा बन्दरगाहमा पार्किङ शुल्क दैनिक २४ घण्टाको १ सय २५ रुपैयाँ रहेको छ । अहिले चोभार सुक्खा बन्दरगाहमा मात्रै ३ सय युनिट विद्युतीय सवारी (ईभी) राखिएका छन् । रसुवा र सिन्धुपाल्चोकस्थित तातोपानी सुक्खा बन्दरगाहबाट जाँचपास गरिएका ईभी भाडा तिरेर चोभार सुक्खा बन्दरगाहमा राखिएका बन्दरगाहले जनाएको छ ।  बन्दरगाहमा राखिएका यी सवारीको प्रतिदिन १ सय २५ रुपैयाँ भाडा तिर्नुपर्ने नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास समितिले बताएको छ ।  बन्दरगाहमा एक कार्यरत कर्मचारी भने, ‘अहिले गाडीहरु घटेका छन् । पहिला धेरै थिए । यो शुल्क सरकारले तोके अनुसारकै हो । ’  हाल तातोपानी भन्सारमा १ जना प्रमुख अधिकृत, ६ जना अधिकृत र १६ जना नासुसहित ३२ जनाको जनशक्ति परिचालित छ । नाकामा व्यापारको चाप पहिलाको जस्तो नभए पनि उपलब्ध जनशक्तिले कार्य सम्पादन गरिरहेको छ । चीनतर्फको आपूर्तिमा आएको कमी अर्थात् अन्य प्राविधिक कारणले हाल आयातमा स्लो डाउन देखिएको कार्यालयले जनाएको छ । वर्षायाम नजिकिँदै गर्दा कोदारीको पहिरो समयमै व्यवस्थापन हुन नसके नेपाल-चीन व्यापार पुनः प्रभावित हुन सक्ने भन्दै सरोकारवालाहरूले चिन्ता व्यक्त गरेका छन् ।

काठमाडौं । विश्व बजारमा पेट्रोलियम पदार्थको मूल्यमा आएको उत्तारचढावले अहिले नेपालको अर्थतन्त्रलाई मात्र होइन, आम नागरिकको दैनिकी र यातायात क्षेत्रलाई समेत नराम्ररी पिरोलेको छ । अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा इन्धनको मूल्यमा भएको अत्यधिक वृद्धिले नेपाल आयल निगमको वित्तीय अवस्था कमजोर बन्दै गएको छ भने अर्कोतर्फ यातायात व्यवसायीहरू गाडी थन्क्याउने कि चलाउने भन्ने दोसाँधमा पुगेका छन् । नेपाल आयल निगम यतिबेला वित्तीय रुपमा इतिहासकै कठिन मोडमा छ । अहिले बजारमा इन्धन बिक्री गर्दा निगमले प्रतिलिटर १२० रुपैयाँसम्म घाटा बेहोर्नुपरेको निगमका प्रवक्ता मनोज ठाकुर बताउँछन् । उनका अनुसार निगमको दैनिक ७८ करोड रुपैयाँको नोक्सान भइरहेको छ । निगमको सञ्चित कोष मात्र रित्तिएको छैन, इन्डियन आयल कर्पोरेसन (आईओसी) लाई भुक्तानी गर्न समेत हम्मेहम्मे परेको छ । गएको १५ दिनमा मात्रै निगमलाई ११ अर्ब ७१ करोड रुपैयाँ नोक्सानी भएको उनको भनाइ छ । यस्तै, खाना पकाउने ग्यासमा प्रति सिलिन्डर ४१६ रुपैयाँ घाटा रहेको उनी बताउँछन् ।  ‘यही अवस्था रहे आपूर्ति नै ठप्प हुन सक्छ, अहिले विडम्बना के छ भने मूल्य बढे पनि इन्धनको खपतमा भने कुनै कमी आएको छैन । देशभर दैनिक करिब २५ लाख लिटर पेट्रोल र ५० लाख लिटर डिजेलको खपत भइरहेको छ,’ प्रवक्ता ठाकुरले विकासन्युजसँग भने ।  इन्धन खपत घटाउन सरकारले हप्तामा दुई दिन अर्थात् शनिबार र आइतबार सार्वजनिक बिदा दिने निर्णय गरेको छ । सरकारको यो कदमलाई लिएर व्यवसायीहरू भने सशंकित भएका छन् ।  सरकारले इन्धन खपत घटाउन लागू गरेको दुई दिने सार्वजनिक बिदाको निर्णयलाई प्रभावकारी बनाउन पेट्रोल पम्पहरू पनि सोही अवधिमा बन्द गर्नुपर्ने नेपाल पेट्रोलियम व्यवसायी महासंघका वरिष्ठ उपाध्यक्ष गुणराज निरौला बताउँछन् । उनले आइतबार र शनिबार दुई दिन सार्वजनिक विदाका कारण मानिसहरू झन् बढी घुमघाममा निस्कने र यसले इन्धनको खपत घटाउनुको साटो बढाउन सक्ने बताए ।   ‘सरकारले दुई दिन विदा त दियो, तर विदाको समयमा मानिसहरू फुर्सदिला हुन्छन् र निजी सवारी लिएर घुम्न निस्कन्छन् । यस्तो अवस्थामा इन्धन कसरी बच्छ ?,’ उनले प्रश्न गर्दै भने । उपाध्यक्ष निरौलाका अनुसार नेपाल आयल निगमले दुई दिन विदा पालना गर्ने तर पेट्रोल पम्पहरू खुला रहने कुरा व्यवहारिक छैन ।  ‘निगम बन्द हुने तर पम्पहरू खुला रहँदा दुई दिनमा तेलको बिक्री झन् बढ्छ । यदि सरकार वास्तविक रूपमै इन्धन जोगाउन चाहन्छ भने विदाका दिन निजी सवारी साधन सञ्चालनमा रोक लगाउने वा विद्युतीय सवारी मात्र चल्न दिने जस्ता कडा नीति ल्याउनुपर्छ,’ उनले भने । ‘आयल निगमले विदाको लागि भनेर तेल दिने, तर पम्पहरू खुला राखेर तेल बेचिरहने हो भने विदाको कुनै औचित्य रहँदैन । यो त पुरानै ढर्रा भयो,’ उनले थपे । यस विषयमा महासंघको आगामी बैठकमा गम्भीर छलफल गरेर आधिकारिक धारणा सार्वजनिक गरिने समेत उनले जानकारी दिए । बजारमा इन्धनको अभाव हुन सक्ने आशङ्काका बीच उपाध्यक्ष निरौलाले हाल आपूर्ति व्यवस्थामा कुनै समस्या नरहेको स्पष्ट पारे । भारतबाट पाइपलाइन र सिलिगुडी डिपोमार्फत नियमित रूपमा इन्धन आइरहेको र आयल निगमले आवश्यकता अनुसार तेल वितरण गरिरहेको उनले बताए ।  ‘अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा मूल्य बढे पनि भारतले आपूर्ति रोकेको छैन । छिमेकी मुलुक पाकिस्तानको तुलनामा नेपालको पेट्रोलियम मूल्य र उपलब्धताको अवस्था अझै सहज छ,’ निरौलाले भने । सञ्चारमाध्यममा आएजस्तो इन्धनको हाहाकार हुने अवस्था नरहेको र उपभोक्ताले आत्तिनुपर्ने स्थिति नभएको उनको दाबी छ ।  यस्तै, यातायात क्षेत्रको अवस्था झन् दयनीय छ । वर्तमान अवस्थामा सवारी साधन सञ्चालन गर्नै नसकिने अवस्था आएको नेपाल राष्ट्रिय यातायात व्यवसायी महासंघका कार्यवाहक अध्यक्ष सरोज सिटौला बताउँछन् ।  अध्यक्ष सिटौलाका अनुसार डिजेलको मूल्य प्रतिलिटर १२२ रुपैयाँ पुग्दा र पुनः मूल्य बढ्ने निश्चित हुँदा व्यवसायीहरूले ठुलो आर्थिक भार खेपिरहेका छन् । उनले उदाहरण दिँदै भने, ‘एउटा गाडी काठमाडौंबाट महेन्द्रनगर वा काँकडभिट्टा पुगेर आउँदा झन्डै साढे १० हजार रुपैयाँ त तेलमै घाटा भइरहेको छ । यस्तो अवस्थामा व्यवसायीले कति दिनसम्म घाटा सहेर गाडी चलाउन सक्छन् ?’ यातायात व्यवसायीहरूले सरकारसँग तत्काल भाडा समायोजनको माग गरेका छन् । २०६५ सालमा बनेको वैज्ञानिक भाडा प्रणाली अनुसार ६५ प्रतिशत वार्षिक सूचक र ३५ प्रतिशत इन्धनको मूल्यका आधारमा भाडा घटबढ हुनुपर्ने उनको तर्क छ ।  ‘हवाई जहाजको इन्धनको मूल्य बढ्नेबित्तिकै भोलिपल्टै भाडा बढ्छ, तर सर्वसाधारण चढ्ने सार्वजनिक यातायातमा मात्र किन ढिलाइ ?,’ सिटौलाले प्रश्न गर्दै भने ।  इन्धन बचतका लागि सरकारले ल्याएको हप्ताको दुई दिन बिदा दिने र अनावश्यक रूपमा निजी सवारी साधन नचलाउने निर्णयलाई व्यवसायीहरूले सकारात्मक रूपमा लिएका छन् । विषम परिस्थितिमा नागरिक र व्यवसायी सबैले राज्यलाई सहयोग गर्नुपर्ने भए पनि सरकारले व्यवसायीको मर्का बुझेर अभिभावकको भूमिका निभाउनुपर्ने उनको भनाइ छ ।  उनले भने, ‘हामी अहिले सरकारको निर्णयको प्रतीक्षामा छौं । सरकारले लगानीकर्ता, व्यवसायी र जनता सबैको उत्तरदायित्व लिनुपर्छ । हामी आशावादी छौं कि सरकारले चाँडै वैज्ञानिक प्रणाली अनुसार भाडा समायोजन गर्नेछ।’ अहिलेको अन्योलपूर्ण वातावरणले गर्दा यातायात क्षेत्रमा मात्र नभई पर्यटन र आन्तरिक आवागमनमा समेत गम्भीर असर परिरहेको व्यवसायीहरूको ठहर छ । यस विषयमा हाल यातायात व्यवस्था विभाग र भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयबीच भाडा समायोजनका विषयमा छलफल भइरहेको मन्त्रालयका सहसचिव कृष्ण पन्थीले जानकारी दिए । उनले भने, ‘मूल्य समायोजनका लागि मन्त्रीज्यू र यातायात विभाग छलफलमा छन् । निर्णय छिट्टै हुनेछ ।’ पन्थीले निर्णय छिट्टै हुने आश्वासन दिएका छन् । तर, सरकारका अगाडि एउटा ठूलो चुनौती छ, भाडा बढाउँदा महँगीको मारमा परेका सर्वसाधारण मारमा पर्नेछन् भने नबढाउँदा यातायात क्षेत्र नै कोल्याप्स हुने डर छ । भाडा समायोजनबारे यातायात व्यवस्था विभागसँग विस्तृत बुझ्न खोज्दा कुनै पनि कर्मचारीको फोन उठेन । 

पछिल्लो समय बजारमा निर्माण सामग्री सिमेन्ट, बिटुमिनलगायतको मूल्य बढेको छ । मध्यपूर्वको तनावका कारण निर्माण समाग्रीको मूल्य बढिरहेको धेरैको विश्लेषण छ । एकातिर उद्योगीहरुले बजारमा कृत्रिम अभाव देखाएर निर्माण समाग्रीको मूल्य बढाएको उपभोक्ताको आरोप छ । तर उद्योगीहरुले भने यो मध्यपूर्वको तनावकै कारण बजारमा मूल्य बढाउन बाध्य भएको बताइरहेका छन् । पछिल्लो मूल्यवृद्धि, सरकारकासँग उद्योगीको अपेक्षा र समग्र उद्योग व्यवसायको अवस्थाको विषयमा नेपाल सिमेन्ट उत्पादक संघका अध्यक्ष रघुनन्दन मारुसँग विकासन्युका लागि नरेन्द्र विष्टले कुराकानी गरेका छन् ।  मुलुकले नयाँ सरकार पाएको छ, सिमेन्ट उद्योगीहरु कत्तिको उत्साहित हुनुहुन्छ ? पक्कै पनि देशमा दुई तिहाइको सरकार गठन भएको छ । दुई तिहाइको सरकार गठन हुनु भनेको स्थिरता स्थापना हुनु हो । जब सरकार नीति र मुलुक स्थिर हुन्छन्, तब उद्योगी र व्यवसायीहरू आफैं उत्साहित हुन्छन् । विगतमा देखिएको निराशाको बादल अब हट्दै गएको छ, र नयाँ आशा पलाउन थालेको छ । हामी धेरै खुसी छौं ।  नयाँ सरकारबाट तपाईंहरुको अपेक्षा के-के हो ?  विशेषगरी रास्वपाले आफ्नो घोषणापत्रमै अनावश्यक नीति नियमहरूलाई परिमार्जन गर्ने र जरुरी नभएका ऐन–कानुन खारेज गर्ने प्रतिबद्धता जनाएको थियो । यही सन्दर्भमा हाम्रो धारणा के हो भने नियमन आवश्यक छ । त्यसमा हाम्रो कुनै आपत्ति छैन । तर अनावश्यक रूपमा अवरोध सिर्जना गर्ने प्रावधानहरू भने देशको विकासका प्रमुख बाधक हुन् । यस्ता अव्यावहारिक नियम, कानुन र ऐनहरूलाई समयानुकूल सुधार गर्नु आजको आवश्यकता हो । हामी सरकारसँग उद्योगमैत्री वातावरण निर्माण गर्न आग्रह गर्छौं । यस्तो वातावरण बनेपछि मात्र लगानी, उत्पादन र रोजगारीका अवसरहरू विस्तार हुन सक्छन् ।  उदाहरणका लागि सिमेन्ट उद्योगलाई नै हेरौं । अहिले खानी सञ्चालन गर्न अत्यन्तै जटिल अवस्था छ । खानीसम्बन्धी ऐन–नियम, वनसम्बन्धी कानुन, विशेषगरी वन भोगाधिकारका प्रावधानहरूले उद्योगलाई गम्भीर रूपमा प्रभावित पारेका छन् । वास्तवमा सिमेन्ट उद्योगमा ८०० करोडदेखि २००० करोडसम्मको ठूलो लगानी हुने गर्दछ, तर खानी क्षेत्रमा भने तुलनात्मक रूपमा २०/३० करोडको लगानी हुन्छ । यद्यपि, यही खानीसम्बन्धी जटिल नियमहरूले गर्दा उद्योगहरू नै बन्द हुने अवस्थासम्म पुगेका छन् ।  आज कतिपय उद्योगहरू चुनढुङ्गा अभावका कारण संकटमा छन् । जबकि स्रोत अभाव होइन, समस्या त त्यसलाई उत्खनन गर्न नदिने जटिल नियम र अवरोधहरू हुन् । कतै वनको रोक, कतै भोगाधिकारको अभाव यी सबैले उद्योगलाई त्रसित बनाएको छ । त्यसैले, यस्ता अव्यावहारिक र विकास अवरुद्ध गर्ने नियमहरूमा सरकारले तत्काल ध्यान दिई आवश्यक सुधार गर्नु अत्यन्त जरुरी छ भन्ने हाम्रो माग हो ।  करिब दुई तिहाइको सरकार बनेको छ, अब देशमा नीतिगत स्थायित्व हुनेमा तपाईंहरू कत्तिको विश्वस्त हुनुहुन्छ ? अब हुने बिरुवाको चिल्लो पात भने झैं नयाँ सरकार गठन भएको जम्मा एक हप्ता मात्रै भएको छ । त्यसैले हामी आशावादी छौं, सकारात्मक छौं, र ठूलो अपेक्षा राखेका छौं । हाम्रो अपेक्षा सरकारले आफ्ना नीति–नियमहरूलाई खुकुलो बनाओस्, अनावश्यक नियन्त्रणमुखी संरचनाबाट मुक्त होस् । विगतमा के देखियो भने बोलाइमा उदार अर्थतन्त्रको कुरा गर्ने, तर व्यवहारमा चारैतिर नियन्त्रणकै जालो बुन्ने प्रवृत्ति हाबी भयो । यस्तो विरोधाभासले काम गर्न नै कठिन बनायो, लगानी र विकास दुवैमा अवरोध खडा ग¥यो ।  अब समय बदलिएको छ । डिजिटलाइजेसनको युग हो, अझ स्पष्ट रूपमा भन्नुपर्दा यो एआईको युग हो । यस्तो अवस्थामा सरकारको प्रणाली पनि पारदर्शी, छरितो र प्रविधिमैत्री हुनैपर्छ । नागरिकले आफ्नो फाइल कहाँ छ, कुन चरणमा छ, किन अड्किएको छ, सबै कुरा अनलाइनबाट सजिलै हेर्न सक्ने व्यवस्था हुनुपर्छ । यदि कुनै काम रोकिन्छ भने त्यसको स्पष्ट, उचित र विश्वसनीय कारण सरकारसँग हुनुपर्छ । साथै, सरकारले त्यस्ता प्रक्रियाहरूलाई प्रभावकारी रूपमा अनुगमन गर्न सक्नुपर्छ । यसो गर्न सके जहाँ भ्रष्टाचार मौलाएको छ, त्यहाँ स्वतः नियन्त्रण हुन्छ । जब कार्यान्वयन प्रक्रिया छिटो, पारदर्शी र उत्तरदायी हुन्छ, तब देशको समग्र अर्थतन्त्रले गति लिन्छ, नयाँ दिशा समात्छ । त्यसैले, यदि सरकार सही बाटोमा अघि बढ्यो भने देशले चाँडै नै सकारात्मक परिवर्तनको अनुभूति गर्नेछ, यसमा कुनै शंका छैन ।  विगतका सरकारसँग तुलना गर्दा नयाँ सरकारले उद्योगमैत्री नीति ल्याउनेमा कत्तिको सम्भव छ ? सम्भव छ नि । यसमा धेरै उदाहरणहरू छन्, हाम्रो छिमेकी मित्रराष्ट्र भारत कै कुरा गरौं । सन् २०१४ मा नरेन्द्र मोदी जीको नेतृत्वमा सरकार गठन भएपछि त्यहाँ विकासले द्रुत गति लियो । स्पष्ट नीति, दृढ नियत र प्रभावकारी कार्यान्वयनले आज भारतलाई विश्वको अग्रणी अर्थतन्त्रहरूमध्ये एकका रूपमा स्थापित गरेको छ । त्यस्तै, कुनै समय केवल सानो बन्दरगाहका रूपमा चिनिने सिङ्गापुरले पनि अद्भुत फड्को मा¥यो । ली क्वान यु को दूरदर्शी नेतृत्व, सुशासन र सशक्त नीतिहरूले आज सिङ्गापुरलाई विश्वकै सबैभन्दा विकसित राष्ट्रहरूमध्ये एक बनाएको छ ।  यी उदाहरणहरूले के देखाउँछन् भने सही नीति, सही नेतृत्व र दृढ संकल्प भए परिवर्तन असम्भव हुँदैन । त्यसैले, यदि हामीले पनि स्पष्ट दृष्टिकोण, बलियो इच्छाशक्ति र इमानदार कार्यान्वयनका साथ अघि बढ्ने संकल्प ग¥यौं भने हाम्रो देशलाई रूपान्तरण गर्न कुनै पनि कुरा असम्भव छैन । संकल्पमा नै शक्ति हुन्छ, र त्यही शक्तिले भविष्य बनाउँछ ।  अहिले बजारमा निर्माण सामग्रीको मूल्य ह्वात्तै बढेको छ, यो किसिमको मूल्यवृद्धि किन भयो ?  सिमेन्टको मूल्यबारे स्पष्ट रूपमा भन्नुपर्दा अहिले देखिएको मूल्य वास्तविक लागतको तुलनामा अझै पनि दबाबमै छ । अन्तर्राष्ट्रिय बजारदेखि भारत र नेपालसम्म इन्धनको मूल्य तीव्र रूपमा बढिरहेको अवस्थामा त्यसको सीधा असर उत्पादन लागतमा परेको छ । तर पनि सिमेन्टको मूल्य त्यही अनुपातमा बढ्न सकेको छैन । यसको मुख्य कारण हो, बजारमा माग घट्नु र उत्पादन क्षमता बढी हुनु ।  वास्तवमा उत्पादन लागत भने ह्वात्तै बढिसकेको छ । डिजेल महँगो भएसँगै उत्खनन लागत बढ्यो, जसले लाइमस्टोन उत्पादनलाई महँगो बनायो । त्यसपछि ढुवानी खर्च पनि उस्तै रूपमा उकालो लागेको छ । याद राखौं, सिमेन्ट उत्पादनमा करिब ८०÷९० प्रतिशत कच्चा पदार्थ लाइमस्टोन नै हो । त्यसमाथि कोइलाको मूल्य र ढुवानी लागत दुवै बढेका छन् । प्याकेजिङतर्फ हेर्दा प्याकिङ बोराको कच्चा पदार्थको मूल्य १००० डलरबाट बढेर १६००÷१७०० डलरसम्म पुगेको छ, अर्थात् करिब ७० प्रतिशतले वृद्धि भएको छ ।  यी सबै पक्षहरूलाई हेर्दा सिमेन्टको वास्तविक लागत निकै माथि पुगिसकेको छ । तर बजारको कमजोर मागका कारण मूल्यले त्यो स्तर समात्न सकेको छैन । त्यसैले के देखिन्छ भने यदि यही अवस्था रहिरह्यो भने सिमेन्टको मूल्य अझै बढ्ने सम्भावना छ । उत्पादन लागतको दबाबलाई लामो समयसम्म थामेर राख्न सम्भव हुँदैन ।  अहिले कच्चा पदार्थहरु कोइला, क्लिंकर, विद्युत लागत कति बढेको छ ? विद्युतको दर राज्यले बढाएको छैन । यो सकारात्मक पक्ष हो । तर समग्र उत्पादन लागत हेर्दा दबाब भने लगातार बढिरहेको छ । कोइलाको मूल्य तीव्र रूपमा बढेको छ, जसले उत्पादन प्रक्रियामा सीधा असर पारेको छ । त्यसैगरी, प्याकिङ बोराको लागत पनि उल्लेखनीय रूपमा उकालो लागेको छ । इन्धन महँगो हुँदा जेनेरेटर चलाउनुपर्ने ठाउँमा लागत झन् थपिएको छ, विशेषगरी लोडसेडिङ हुने अवस्थाहरूमा ।  यतिमात्र होइन डिजेलको मूल्यवृद्धिले लाइमस्टोन उत्खनन खर्च बढाएको छ, र ढुवानी लागत त सर्वविदित रूपमा बढेकै छ । उत्पादनदेखि बजारसम्मका सबै चरणहरूमा खर्चको चाप देखिएको छ । त्यसैले, विद्युत दर स्थिर भए पनि अन्य लागतहरू निरन्तर बढिरहेकाले समग्र उद्योगमाथि आर्थिक दबाब बढ्दै गएको छ ।  सिमेन्ट उद्योगहरूमा कत्तिको प्रभाव परेको छ ? सिमेन्ट उद्योगमा अहिले सबैभन्दा ठूलो प्रभाव उत्पादन लागतमै परेको छ । विशेषगरी मध्यपूर्वमा बढ्दो तनावका कारण इन्धन र कच्चा पदार्थको मूल्यमा आएको उछालले उत्पादन लागत उल्लेखनीय रूपमा बढाएको छ । अर्कोतर्फ बजारमा उपभोक्ताहरूको सोच मूल्य घट्ला भन्ने अपेक्षा हुँदाहुँदै पनि बिक्रीको भोलुम भने क्रमशः बढ्दो छ ।  तर यो वृद्धि दीर्घकालीन स्थिरताको संकेत होइन । वास्तविक चुनौती भनेको उत्पादन लागतको निरन्तर वृद्धि हो । यही बढ्दो लागत अहिले उद्योगका लागि सबैभन्दा ठूलो दबाब र चिन्ताको विषय बनेको छ ।  उद्योगले मूल्य स्थिर राख्न अब के-के प्रयास गर्नुपर्छ जस्तो लाग्छ ? सबैभन्दा पहिले मध्यपूर्वमा देखिएको तनाव अन्त्य हुनु आवश्यक छ । यो अहिलेको सबैभन्दा ठूलो आवश्यकता हो । यद्यपि, यो विषय हाम्रो नियन्त्रणभन्दा बाहिरको कुरा हो । त्यसैले, अन्तर्राष्ट्रिय समुदायले यस अवस्थालाई अत्यन्त गम्भीरतापूर्वक लिएर तत्काल समाधानतर्फ पहल गर्नुपर्छ । किनकि यस्ता भू–राजनीतिक तनावहरूले केवल क्षेत्रीय होइन, विश्वव्यापी अर्थतन्त्र र उद्योगहरूमा समेत गहिरो प्रभाव पारिरहेका छन् ।  सरकारले सिमेन्ट उद्योगमा हस्तक्षेप गर्नुपर्छ कि बजारले नै मूल्य निर्धारण गर्नुपर्छ, यसमा तपाईंको धारण के छ ? मेरो विचारमा सरकारले यस विषयमा अनावश्यक हस्तक्षेप गर्न आवश्यक छैन । किनभने यदि बजारमा ब्ल्याक मार्केटिङ वा अन्य अव्यवस्थित अभ्यास भएको भए मात्र सरकारले हस्तक्षेप गर्ने आवश्यक हुन्छ । उदाहरणका लागि सिमेन्टको मूल्य अचानक दोब्बर बढेको भए मात्र राज्यले त्यसमा ध्यान दिनुपथ्र्यो । तर वर्तमान अवस्थामा यस्तो कुनै अत्यधिक मूल्य वृद्धि भएको छैन । उत्पादन लागतले ५० रुपैयाँले वृद्धि गरेको भए पनि बजार मूल्य १०० रुपैयाँले बढेको छैन । यसैले, अहिलेको परिस्थिति सरकारको अनावश्यक हस्तक्षेपको माग गर्दैन, बजार स्वाभाविक रूपमा सन्तुलनमा छ । सिमेन्टको मूल्य वृद्धिले उपभोक्ता र निर्माण क्षेत्रमा नै असर पार्दैछ, बजारमा उद्योगीहरूले कृत्रिम अभाव सिर्जना गरिरहेका छन् भन्ने चर्चा पनि छ, यसमा कत्तिको सत्यता छ ? यो कुरा निराधार हो । यसमा कुनै पनि सत्यता छैन् । कुनै पनि उद्योगको अवस्था जाँच गर्न सहज छ । वर्तमानमा उद्योगहरूले ओभर स्टकिङ गरेको छैनन्, न त माल बिक्रीमा कुनै समस्या आएको छ । वास्तवमा, स्टक राख्ने अवस्था नै छैन । उनीहरूले उत्पादन गरे पनि त्यसलाई समयमै बिक्री गर्न सकेका छैनन् । त्यसकारण बजारमा कुनै अनावश्यक मूल्य वृद्धिको आधार वा हस्तक्षेपको कारण छैन । वर्तमान अवस्था उद्योगले क्षमता अनुसार उत्पादन गर्दैछ, तर बिक्री सीमित भएकाले कुनै अतिरिक्त संकट वा दुरुपयोग भएको छैन ।  तपाईंहरूलाई स्वदेशी उत्पादन प्रवर्द्धनका लागि कस्तो नीतिगत सहजीकरण कस्तो चाहिन्छ ? स्वदेशी उत्पादन बढाउने अभियानको लागि पहिलो कदम विदेशी पलायन रोक्नु अनिवार्य छ । जब युवाहरूको प्रतिभा र लगानी स्वदेशमै रह्यो, त्यहीँ उत्पादन, उद्योग र रोजगारी बढ्नेछ । त्यसैले, सरकारले नीति अगाडि सारेर युवाहरूलाई उत्प्रेरित गर्नुपर्छ । स्टार्टअप लोन, पुँजीगत अनुदान, क्यापिटल सब्सिडी, आयकर छुट जस्ता प्रलोभनहरू मार्फत उनीहरूलाई स्वदेशमै उद्योग स्थापना गर्न प्रोत्साहित गर्नुपर्छ । यसो गर्दा स्वदेशी उत्पादन र निर्यातमुखी उद्योगहरूलाई ठोस बल मिल्छ । दोस्रो कर प्रणालीलाई सरल र लचकदार बनाउनुपर्छ । अहिले १३ प्रतिशत भ्याट लागू छ भने त्यसलाई उत्पादनको प्रकृति अनुसार ५, ७, १० वा विलासी वस्तुमा १८ प्रतिशतसम्म फराकिलो दरमा व्यवस्थापन गर्न सकिन्छ । यस्तो लचिलो दरले उद्योग र उपभोक्ताबीच सन्तुलन कायम राख्न मद्दत गर्छ । तेस्रो इन्फ्रास्ट्रक्चर विकास सरकारको प्राथमिकता हुनुपर्छ । हाल प्रादेशिक खर्चमा करिब २० हजार करोड रुपैयाँ लगानी भइरहेको छ, तर त्यसलाई पुनव्र्यवस्थित गरेर सडक, यातायात र आधारभूत संरचनामा ध्यान केन्द्रित गर्नुपर्छ ।  जस्तै खाँदबारीबाट विराटनगर पुग्नको लागि ३/४ घण्टा लाग्नु पर्ने र सिमिकोटबाट कोहलपुर पुग्न १४÷१६ घण्टा लाग्ने अवस्था विडम्बनापूर्ण छ । यदि ती मार्गहरू सुधारिए, तल्लो हिमाली क्षेत्रको टुरिजम, वन पैदावार र लोकल उत्पादनलाई सरल रूपमा बजारसम्म पु–याउन सकिन्छ । त्यसैले, स्वदेशी उत्पादन बढाउन, युवालाई प्रोत्साहित गर्न, कर प्रणाली लचकदार बनाउन र इन्फ्रास्ट्रक्चरलाई द्रुत गतिमा विकास गर्न, यी सबै कुरा सरकारको प्राथमिकता हुनुपर्छ । यसले मात्र देशको औद्योगिक क्षमता, आर्थिक वृद्धि र समग्र विकासलाई नयाँ उचाइमा पु¥याउन सक्छ । ठूला सरकारी परियोजनाहरू सडक, हाइड्रो पावर लगायत अन्य परियोजनाहरू निर्माणाधीन अवस्थामा छन्, यस्तो अवस्थामा मूल्यवृद्धिले सिमेन्टको माग कस्तो छ ? नेपालमा सिमेन्ट उद्योगको वार्षिक उत्पादन क्षमता अहिले २० मिलियन टन पुगिसकेको छ । तर वास्तविकता हामीले मात्र ८ मिलियन टन उत्पादन र बिक्री गर्न सकिरहेका छौं । यसले डिमान्ड र सप्लाईबीच ठूलो अन्तर छ । मतलब ६० प्रतिशत उत्पादन क्षमता अझैं प्रयोगविहीन छ । यो क्षमता पूर्ण रूपमा प्रयोगमा ल्याउनका लागि पूर्वाधार विकास अनिवार्य छ । साथै, पुँजीगत खर्चहरूलाई रणनीतिक रूपमा बृद्धि गर्ने विषयमा सरकारले ध्यान दिनुपर्छ । सही पूर्वाधार र वित्तीय लगानी भएमा, बाँकी ६० प्रतिशत क्षमताको उपयोग सम्भव छ, जसले मात्र उद्योगको वृद्धि र देशको आर्थिक प्रगतिको गति तीव्र बनाउँछ । अहिले सिमेन्ट निर्यातको अवस्था कस्तो छ, निर्यात कत्तिको भइरहेको छ ? नेपालमा निर्यात हाल सीमित मात्रामा भइरहेको छ । मुख्य रूपमा बोर्डर एरियाका केही उद्योगले मात्र निर्यात गरिरहेका छन् । निर्यात किन घट्यो भने पहिला सरकारले अनुदान उपलब्ध गराउँथ्यो, तर अहिले त्यो अनुदान हटाइसकिएको छ । हामीले बारम्बार सरकारसँग आग्रह ग¥यौं । अनुदानले घाटा होइन, बरु राजस्वमा सकारात्मक योगदान गर्छ, त्यसैले निर्यात प्रवर्द्धनको लागि अनुदान जारी राखिनु अनिवार्य छ । निर्यात बढेमा उद्योग, रोजगार र समग्र अर्थतन्त्र सबैलाई फाइदा हुनेछ ।  उदाहरणका लागि चीनमा खानीमाथि आधारित मिनरल बेस्ड उद्योगले जिडिबीमा ७ प्रतिशत योगदान पु¥याउँछ । जबकि नेपाल खानी क्षेत्रले मात्र ०.५ प्रतिशत योगदान पु¥याउँछ । हाम्रो एकमदमै न्युन छ । किन हाम्रो योगदान यति न्यून छ भने यो प्रक्रियागत जटिलताले हो । लाइसेन्स र अनुमति लिनको लागि अत्यन्त लामो समय लाग्छ । भारतको राजस्थानतिर हेर्नुहुन्छ भने वन क्षेत्रमा भए डेढ महिनामा, नहुँदा एक महिनामा अनुमति पाइन्छ । तर नेपालमा प्रक्रिया कहिलेकाहीँ २÷३ वर्षसम्म फाइल थन्किन्छ, एक फाइलबाट अर्को फाइल, प्रणाली अत्यन्तै ढिलो र जटिल छ । यो प्रणाली परिवर्तन गर्नु अहिले अत्यावश्यक छ । नयाँ सरकारले यसमा चाँडो ध्यान दिँदै प्रक्रिया सरल, छरितो र पारदर्शी बनाउनुपर्छ, निर्यात प्रवद्र्धन, उद्योग वृद्धि र समग्र अर्थतन्त्रको विकासका लागि ।  तपाईंले आगामी १ वर्षदेखि ५ वर्षसम्म सिमेन्ट उद्योगको अवस्था कस्तो रहने अनुमान गर्नुहुन्छ ?  यदि सरकारले पुँजीगत खर्च वृद्धि गर्छ भने सिमेन्टको माग स्वतः बढ्नेछ । यसले हाम्रो उद्योगको भविष्य उज्जवल बनाउनेछ । साथै, हामीले अगाडि सार्न चाहेको नारा छ । कालोपत्रे होइन, सेतोपत्रे । आजको कालोपत्रेको जीवनकाल छोटो छ, त्यसैले हामी सडक निर्माणमा कालोपत्रे होइन, दिर्घकालीन, टिकाउ सेतोपत्रे वा कङ्क्रिट रोड निर्माण गर्नुपर्छ ।  चीन र भारतमा ठूला हाइवेहरू सबै आरसीसी (प्रबलित सिमेन्ट कंक्रीट) हाइवेका रूपमा बनाइएका छन । यस्ता टिकाउ सडकले मात्र ट्राफिक सहज बनाउँदैन, तर सिमेन्टको स्थानीय खपतलाई पनि बढाउँछ । त्यसकारण यही अवधारणा नेपालमा पनि विकास गर्नुपर्छ । दिर्घकालीन, टिकाउ, सेतोपत्रे सडक निर्माणमार्फत उद्योग, लगानी र आर्थिक वृद्धिलाई बलियो बनाउने अवसर छ ।  नेपालमा त्यो कत्तिको सम्भव छ  ? सम्भव छ, किनकि विकासमा असम्भव भन्ने कुरा हुँदैन । आज हामीले आफ्नै पहाडी भेगमा देखिरहेका छौं । जहाँ घुम्तीहरू छन्, त्यहाँ आरसीसी प्रयोग गर्न थालिएको छ । किनकि त्यहाँ कालोपत्रे टिक्दैन । त्यसैले टिकाउ समाधानका रूपमा कङ्क्रिट रोजिएको हो । तर प्रश्न उठ्छ, घुम्तीमा मात्रै किन ? किन न सम्पूर्ण सडक नै कङ्क्रिट (सेतोपत्रे) बनाउने ? यदि हामीले पुरै सडक संरचनालाई सेतोपत्रेतर्फ रूपान्तरण गर्यौैं भने यसको जीवनकाल लामो हुन्छ, मर्मत खर्च घट्छ र दीर्घकालीन रूपमा निकै फाइदाजनक हुन्छ । अर्को महत्वपूर्ण पक्ष भनेको विदेशी मुद्रा बचत । कालोपत्रेका लागि आवश्यक कच्चा पदार्थ प्रायः बाहिरबाट आयात गर्नुपर्छ । तर सिमेन्ट, गिट्टी, बालुवा यी सबै हाम्रो आफ्नै उत्पादन हुन् । स्वदेशी स्रोतको प्रयोगले अर्थतन्त्रलाई मजबुत बनाउँछ, आयात निर्भरता घटाउँछ । त्यसैले, अब समय आएको छ, घुम्तीमा मात्रै होइन, सम्पूर्ण सडक निर्माणमै टिकाउ, स्वदेशी र दीर्घकालीन सोच अपनाउने । ‘कालोपत्रे होइन, सेतोपत्रे’ केवल नारा होइन, यो देशको आर्थिक र पूर्वाधार विकासको नयाँ दिशा हो ।  नयाँ लगानी अर्थात्  उद्याेग विस्तारका योजनाहरू के-के छन् ?  नयाँ लगानी आउने सम्भावना बलियो छ, तर अहिले सबैको नजर सरकारतिर छ । लगानीकर्ता अहिले वेट एन्ड वाचको अवस्थामा छन् । मुख्य कुरा के हो भने सरकारका नीतिहरू कति स्पष्ट, स्थिर र उद्योगमैत्री हुन्छन् भन्ने कुराले नै आगामी लगानीको दिशा तय गर्नेछ । अब आउने बजेटमा सरकारले उद्योगमैत्री कस्ता कार्यक्रम र सहुलियतहरू घोषणा गर्छ, त्यही आधारमा नयाँ लगानीको गति तय हुनेछ । यसैले, स्पष्ट नीति, भरोसायोग्य वातावरण र व्यवसायमैत्री घोषणा नै लगानी आकर्षित गर्ने मुख्य आधार बन्नेछ । सरकारको एक ठोस निर्णयले नै लगानीको नयाँ ढोका खोल्न सक्छ । अहिलेको अवस्था पूर्णतः माग र आपुर्तिको खेल हो । सिमेन्ट उद्योग अहिले स्याचुरेटेड अवस्थामा छ, माग कम छ, आपूर्ति धेरै छ । त्यसैले उद्योगहरू दबाबमा छन् । तर भविष्यतर्फ हेर्दा सम्भावना प्रशस्त छन् ।  यदि सरकारले पूर्वाधार विकासलाई गति दियो, हाइड्रोपावर परियोजनाहरू विस्तार भए, र सेतोपत्रे (कङ्क्रिट रोड) को अवधारणा अघि बढायो भने सिमेन्टको माग उल्लेखनीय रूपमा बढ्न सक्छ । त्यस्तो अवस्थामा उद्योग विस्तार र थप लगानीका ढोका स्वतः खुल्छन् । निर्यात बढाउने सन्दर्भमा सबैभन्दा पहिलो आवश्यकता भनेको अनुदानलाई निरन्तरता दिनु हो । यसले उद्योगलाई अन्तर्राष्ट्रिय प्रतिस्पर्धामा टिक्न मद्दत गर्छ ।  जहाँसम्म निगरानी र कालोबजारीको कुरा छ, अहिलेको अवस्थामा त्यो आवश्यक देखिँदैन । किनकि कालोबजारी हुने आधार नै छैन । कालोबजारी त्यतिबेला हुन्छ जब बजारमा माग अत्यधिक हुन्छ र आपूर्ति कम हुन्छ । तर यहाँ त उल्टो अवस्था छ, २० मिलियन टन उत्पादन क्षमता, तर माग मात्र ८ मिलियन टन । यस्तो अवस्थामा मूल्य कृत्रिम रूपमा बढाउने सम्भावना हुँदैन । जस्तै तपाईंसँग १० वटा सर्ट छन्, तर किन्ने मान्छे २ जना मात्र छन् भने, के तपाईं महँगोमा बेच्न सक्नुहुन्छ ? सक्नुहुन्न । तपाईंलाई त जसरी पनि बिक्री गर्नुपर्छ । त्यसैले हालको परिस्थितिमा कालोबजारीको कुरा निराधार हो । उद्योगहरू त बरु सस्टेन गर्न संघर्षरत छन् । वास्तविक समाधान भनेको माग बढाउने, पूर्वाधार विस्तार गर्ने र उद्योगमैत्री नीति ल्याउने हो ।  धेरै सिमेन्ट उद्योगहरू बन्द भए सुनिन्छ, के हो यथार्थता ?  पहिले करिब ६० वटा उद्योग सञ्चालनमा थिए, तर अहिले त्यो संख्या घटेर ४०/४२ वटामा झरेको छ । अर्थात्, करिब १८/१९ वटा उद्योग बन्द भइसकेका छन् । यसको पछाडि एउटै होइन, धेरै कारणहरू छन् । सबैभन्दा ठूलो कारण भनेको बजारको माग र उत्पादन लागतबीचको असन्तुलन हो । एकातिर डिमान्ड अपेक्षाकृत कमजोर थियो, अर्कोतिर उत्पादन लागत निरन्तर बढिरहेको थियो । जब उत्पादन लागत उच्च हुन्छ तर बजारले त्यसअनुसार मूल्य दिन सक्दैन, तब उद्योगलाई सञ्चालनमै राख्न गाह्रो हुन्छ । यही दबाबका कारण धेरै उद्योगहरू टिक्न सकेनन् र बन्द हुन पुगे । यसले के संकेत गर्छ भने उद्योगलाई टिकाइराख्नका लागि सन्तुलित बजार, लागत नियन्त्रण र सहायक नीतिगत वातावरण अत्यन्त आवश्यक छ ।  सिमेन्ट उत्पादक संघका अध्यक्ष भइसकेपछि नेपालको सिमेन्ट उद्योगमा मैले यो काम गर्न सकें भन्ने केही छ ? मेरो सधैंको जोड एउटै कुरामा छ, सरकारले इज अफ लिभिङ र इज अफ डुइङ बिजनेसको विश्वव्यापी अवधारणालाई व्यवहारमै लागू गरोस । यदि मेरो कार्यकालमा मैले यही एउटा कुरा सुनिश्चित गर्न सकेँ भने, म त्यसलाई मेरो सबैभन्दा ठूलो उपलब्धि मान्नेछु । किनकि व्यवसाय गर्न सहज वातावरण बनाउनु भनेकै देशको आर्थिक विकासको आधार तयार गर्नु हो । यसको लागि सबैभन्दा आवश्यक कुरा हो, सिंगल विन्डो सिस्टम । कुनै पनि कामका लागि व्यवसायीले अनेकौं कार्यालय धाउन नपरोस्, एउटै ठाउँबाट सबै प्रक्रिया पूरा होस् । भोगाधिकार लिनु होस् वा अन्य कुनै अनुमति, सबै प्रक्रिया एकै विन्डोबाट छरितो, पारदर्शी र समयमै सम्पन्न होस् ।  आज छ भने फाइलहरू फुटबलझैं एउटा कार्यालयबाट अर्कोमा घुमिरहेका छन् । उद्योगीहरूको ध्यान उत्पादन र उत्पादकत्वमा केन्द्रित हुनुपर्नेमा फाइल फलोअपमै समय र ऊर्जा खर्च भइरहेको छ । यस्तो प्रणालीले न उद्योग बढ्छ, न देश विकास हुन्छ ।  त्यसकारण यो झन्झटिलो, लामो प्रक्रियालाई पूर्ण रूपमा हटाएर सरल, छिटो र व्यवसायमैत्री प्रणाली निर्माण गर्न सकियो भने त्यही नै सबैभन्दा ठूलो उपलब्धि हुनेछ । यसले हजारौं करोड लगानी गरेका उद्योगीहरूलाई सास फेर्न सक्ने वातावरण दिन्छ । अर्कोतर्फ, नयाँ पहलका रूपमा हामीले कङ्क्रिट रोड (सेतोपत्रे) को अवधारणा सरकारसमक्ष प्रस्तुत ग¥यौं । यसअघिको सरकारका उपप्रधानमन्त्रीदेखि भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालय र सडक विभागका नेतृत्वसम्मको सहभागितामा कार्यक्रम गरी यसको दीर्घकालीन फाइदाबारे स्पष्ट रूपमा राख्यौं । त्यसैगरी, उद्योगहरूमा गुणस्तर अभिवृद्धि र सचेतना बढाउने उद्देश्यले देशभर विभिन्न कार्यक्रमहरू सञ्चालन ग¥यौं ।  मेरो सन्देश के छ भने देशमा उद्यमशीलताको विकास गर्न सरकारले उद्योगमैत्री नीति, नियम र वातावरण तीनै कुराको सिर्जना गर्नैपर्छ । जबसम्म नीति स्पष्ट हुँदैन, नियम सरल हुँदैनन् र वातावरण अनुकूल हुँदैन, तबसम्म उद्यमशीलता फस्टाउन सक्दैन । र मेरा नेपाली दाजुभाइ–दिदीबहिनीहरूसँग एउटा हार्दिक आग्रह, हाम्रो मुलुक अवसरले भरिएको छ । यदि हामी सबैले देश बनाउने संकल्पका साथ अघि बढ्यौं भने हामी आफ्नै हातले हाम्रो भविष्य निर्माण गर्न सक्छौं । विदेश पलायन समाधान होइन । आज हजारौं युवाहरू ३०/४० हजार रुपैयाँका लागि खाडी मुलुक वा अन्य देशतर्फ गइरहेका छन् । १५०० डलरबाट ३००० डलरको आयस्तरमा पुग्ने लक्ष्य कुनै ठूलो कुरा होइन, सही नीति र सही सोच भए, हामी यो हासिल गर्न सक्छौं । त्यसकारण युवाहरूले म देशमै केही गर्छु भन्ने अठोट लिनुपर्छ, र सरकारले पनि स्टार्टअप, नवप्रवर्तन र उद्योगका लागि अझ खुकुलो, सहयोगी र प्रोत्साहनयुक्त वातावरण सिर्जना गर्नुपर्छ । यदि सरकार र जनता दुवै एउटै लक्ष्यका साथ अघि बढे, हाम्रो देशको भविष्य उज्ज्वल बनाउन कसैले रोक्न सक्दैन । 

काठमाडौं । अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा इन्धनको मूल्यमा भएको वृद्धि र त्यसले निम्त्याएको आपूर्तिको समस्याले नेपालका निर्माणाधीन पूर्वाधार आयोजनाहरूमा गम्भीर धक्का पुगेको छ । विशेषगरी जलविद्युत् र सडक निर्माण क्षेत्रमा आवश्यक पर्ने सिमेन्ट, डण्डी, बिटुमिन र प्लास्टिकजन्य सामग्रीको मूल्य आकाशिएपछि अर्बौंका आयोजनाहरू अन्योलमा परेका हुन् ।  स्वतन्त्र ऊर्जा उत्पादकहरूको संस्था, नेपाल (इप्पान) का महासचिव बलराम खतिवडाका अनुसार इन्धनको मूल्य बढ्ने बित्तिकै ढुवानी लागतमा वृद्धि हुन्छ । यसले गर्दा हरेक निर्माण सामग्रीको मूल्य बढेको छ ।  एबीपी इनर्जी लिमिटेडका सञ्चालकसमेत रहेका खतिवडा भन्छन्, ‘इन्धनको मूल्य बढ्दा समग्र निर्माण लागतमा करिब १० प्रतिशतले वृद्धि हुन्छ । अहिले सिमेन्ट र डण्डीको मूल्य दैनिक रूपमा परिवर्तन भइरहेको छ, जसले गर्दा भोलि के हुन्छ भन्ने आँकलन गर्न समेत गाह्रो छ ।’ मूल्यवृद्धिको मात्र समस्या नभएर आगामी दिनमा निर्माण सामग्रीको नियमित आपूर्तिमा पनि समस्या त हुने हो कि भन्ने चिन्ताले पनि व्यवसायीहरूलाई सताएको छ । समयमै निर्माण सामग्री नपाइँदा आयोजनाको लागत मात्र नभई सम्पन्न हुने समय पनि लम्बिँदै गएको छ । हाइड्रोमा ठूलो जोखिम अहिले नेपालमा करिब ३५ हजार मेगावाट क्षमताका विभिन्न जलविद्युत आयोजनाहरू निर्माणाधीन अवस्थामा छन् । तर, पछिल्लो मूल्यवृद्धिले यी आयोजनाहरूको अनुमानित लागत वृद्धि भइसकेको छ । इप्पानका उपमहासचिव प्रकाश दुलालका अनुसार सिमेन्टको मूल्य प्रतिबोरा ५० रुपैयाँभन्दा बढीले वृद्धि भएको छ भने फलामको डण्डीमा प्रतिकिलो ५ रुपैयाँसम्म वृद्धि भएको छ ।  ‘डिजेल र निर्माण सामग्रीको मूल्य यसरी बढ्यो कि अब कुन आयोजना कति लागतमा निर्माण सम्पन्न हुन्छ भन्ने अनुमान नै गर्न सकिने अवस्था छैन,’ दुलालले गुनासो गर्दै भने ।  उनका अनुसार डन्डी र सिमेन्ट उद्योगीहरूले सिन्डिकेट खडा गरेर उत्पादन घटाउने र मूल्य बढाउने नीति लिएका छन् । उनले भने, ‘युद्धको बाहना बनाएर बजारमा सामान लुकाउने र कालोबजारी गर्ने प्रवृत्ति मौलाएको छ ।’  प्रकाश दुलालको फेदीखोला जलविद्युत आयोजना ४.३ मेगावाट र बलराम खतिवडाको ताँदी घ्याङफेदी जलविद्युत आयोजना ८ मेगावाट अहिले निर्माणाधीन अवस्था छन् । व्यवसायीहरूले यसबारे बजारमा सरकारले अनुगमन र नियन्त्रण गर्नुपर्ने सुझाव दिएका छन् । साथै आयोजना स्थलसम्म विद्युत् लाइन पुर्‍याउन सके डिजेलको खपत घटाएर केही हदसम्म लागत कम गर्न सकिने उनीहरुको तर्क छ । यसैगरी सिमेन्ट उद्योगीहरूले भने सिमेन्टको मूल्य अझै बढ्ने बताउँदै आएका छन् ।  नेपाल सिमेन्ट उत्पादक संघका अनुसार अहिले बजारमा सिमेन्टको मूल्य ५० रुपैयाँले बढेको छ । संघका अध्यक्ष रघुनन्दन मारुले सिमेन्टको मूल्य ५० रुपैयाँले बढेको विकासन्युजलाई जानकारी दिए ।  उनले भने, ‘अमेरिका र इरानको युद्धका कारण डिजेलको भाउ महँगो भयो । त्यसकारण मूल्य बढेको हो ।’ केही दिनअघि सिमेन्टको मूल्य कम थियो । त्यतिबेला बजारमा ओपिसी सिमेन्ट प्रतिबोरा ६८० रूपैयाँ र पिपीसी सिमेन्ट ७८० रूपैयाँमा पाइन्थ्यो । तर, अहिले दुवै प्रकारको सिमेन्टमा प्रतिबोरा ५० रुपैयाँ बढेर क्रमशः ७५० र ८५० रूपैयाँ पुगेको छ ।  बिटुमिनमा ‘कृत्रिम अभाव’ सडक निर्माणका लागि अत्यावश्यक मानिने बिटुमिनको अवस्था झन् भयावह छ । व्यवसायीहरूका अनुसार बिटुमिनको मूल्य पछिल्लो समय प्रतिब्यारेल करिब १४ हजार रुपैयाँसम्मले बढेको छ । भारतीय आयल कर्पोरेसनले नै मूल्य बढाएका कारण नेपालमा पनि यसको प्रत्यक्ष असर परेको हो । अहिले बिटुमिनको मूल्य केजीमा ५२ रुपैयाँले बढेको एक बिटुमिन तथा ब्यारेल उद्योगले बताएको छ । स्रोतका अनुसार एकसाता अघि मात्रै बिटुमिन केजीमा २६ रुपैयाँ रहेको थियो । बिटुमिनको मूल्य मार्च १ मा मात्रै १ सय ३० रहेकोमा मार्च ५ मा २ हजार पुगेको थियो । मार्च १६ मा २ हजार ५ सय ६० रुपैयाँ पुगेको थियो । यो मूल्य बढेर अप्रिल १ मा १३ हजार ९ सय १० रुपैयाँ पुगेको छ । यसको मूल्य अझै बढ्ने सक्ने उद्योगीहरूले बताएका छन् ।  केही बिटुमिन सप्लायरहरूले मूल्यवृद्धिसँगै बजारमा कृत्रिम अभाव सिर्जना गरिरहेको समेत पाइएको छ । सप्लायरहरूले आफ्ना पुराना र नियमित ग्राहकलाई मात्र सामान दिने र अन्यलाई सामान छैन भन्दै फर्काउने गरेको पाइएको छ ।  यसले गर्दा निर्माण कार्य अगाडि बढाउन चाहने व्यवसायीहरू समेत महँगो मूल्य तिर्न बाध्य छन् वा काम रोकेर बस्नुपर्ने अवस्थामा छन् । गुप्ता ऊर्जा प्राइभेट लिमिटेड, बालाजी टाइल्स हाउस नेपाल, विजय दुर्गा इन्टरप्राइजेज प्राइभेट लिमिटेड, सार्थक इम्पेक्स, सिद्धार्थ हार्डवेयरलगायतले अहिले कृत्रिम अभाव सिर्जना गरिरहेका छन् । यसैगरी, राष्ट्रिय गौरवको आयोजनाका रूपमा रहेको नारायणघाट–बुटवल सडक खण्ड अन्तर्गत दाउन्ने सडकको निर्माण कार्य प्रभावित हुने देखिए आयोजनाले बताएको छ । आयोजनाका अनुसार निर्माण कार्यमा प्रयोग हुने बिटुमिन अर्थात् अलकत्रा सिमेन्ट, डन्डी र इन्धनको मूल्यमा आएको भारी गिरावटका कारण निर्माण व्यवसायीहरू ठूलो आर्थिक जोखिममा परेका छन् ।  हाल नारायणघाट–बुटवल सडकको बहुवर्षीय ठेक्का अन्तर्गत काम भइरहे तापनि मूल्यवृद्धिका कारण आयोजना अघि बढाउन चुनौती थपिएको छ ।  आयोजनाका सूचना अधिकारी विकास खनालका अनुसार ठेक्का सम्झौता गर्दा नेपाल राष्ट्र बैंकको इन्डेक्स र बिटुमिन ब्यारेल उद्योगको दररेटलाई आधार मान्ने गरिएको छ । ४९ दिन अगाडिको दररेट अनुसार भुक्तानी हुने भए तापनि हालको एक्कासी भएको मूल्यवृद्धिलाई ठेक्काको प्रारम्भिक शर्तहरूले सम्बोधन गर्न नसक्ने अवस्था सिर्जना भएको छ । ‘ठेक्का सम्झौता गर्दाको समयमा फ्रिज भएको रेट र अहिलेको बजार मूल्यबीच ठूलो खाडल छ,’ उनले भने ।  निर्माण सामग्रीको अभाव र मूल्यवृद्धिलाई नियन्त्रण बाहिरको परिस्थिति मान्दै निर्माण व्यवसायीहरूले आयोजनालाई नोटिफाई गरिसकेका छन् । हालसम्म साइटमा काम नरोकिए पनि मूल्यवृद्धिका कारण हुने घाटाको मूल्यांकन गरी क्षतिपूर्तिको दाबी गर्ने तयारी ठेकेदार कम्पनीले गरेको छ । चैत र वैशाख महिना सडक निर्माणका लागि सबैभन्दा उपयुक्त र फुल फेजमा काम हुने समय हो ।  तर, इन्धन र सामग्रीको अभावले गर्दा मौज्दात सकिँदै गएको र महँगोमा सामान किनेर घाटामा काम गर्न नसकिने निर्माण व्यवसायीहरूको भनाइ छ । मेसिनरी चलाउन आवश्यक पर्ने डिजेलको अभाव र बिटुमिनको बढ्दो मूल्यले गर्दा निर्माणको गति सुस्त हुन सक्ने आयोजनाले जनाएको छ ।  के गर्दैछ वाणिज्य विभाग ? वाणिज्य आपूर्ति तथा उपभोक्ता हित संरक्षण विभागका सूचना अधिकारी नरहरि तिवारीले विभागले अहिले बजारको सूक्ष्म अनुगमन गरिरहेको जानकारी दिए । पेट्रोलियम पदार्थको मूल्य प्रतिलिटर १५ देखि ३० रुपैयाँसम्म र हवाई इन्धनको मूल्यमा भएको भारी वृद्धिका कारण ढुवानी लागत महँगो भएको तिवारीले बताए ।  उनले भने, ‘पेट्रोलियमको मूल्य वृद्धिको अनुपातमा अन्य सामग्रीको मूल्य बढ्नुलाई स्वाभाविक मान्न सकिए पनि त्योभन्दा बढी मूल्यवृद्धि भएको खण्डमा कारबाही प्रक्रिया अगाडि बढाइनेछ ।’ तिवारीका अनुसार हाल बजारमा निर्माण सामग्रीको मूल्य वृद्धि भएको छ । बजारमा व्यवसायीहरूले कृत्रिम अभाव सिर्जना गरेको भन्ने गुनासोबारे विभागले अनुसन्धान गरिरहेको र दोषी पाइएमा तुरुन्त कारबाही गर्ने प्रतिबद्धता उनले व्यक्त गरे । अर्थशास्त्री दिलनाथ दङ्गालले मध्यपूर्वको तनावले नेपालको निर्माण क्षेत्र र समग्र अर्थतन्त्रमा दीर्घकालीन नकारात्मक असर पार्ने चेतावनी दिएका छन् । निर्माण सामग्रीका कच्चा पदार्थ, प्रविधि र श्रमिक सबै ढुवानीसँग जोडिएकाले तेलको मूल्य बढ्नासाथ यसको प्रत्यक्ष असर निर्माण लागतमा पर्ने उनको विश्लेषण छ । दङ्गालले भने, ‘अहिलेको परिस्थिति हेर्दा विदेशबाट आउने सामग्रीको मूल्य दोब्बर हुनेसम्मको जोखिम छ । यसले निर्माण क्षेत्रमा मात्र नभई श्रमिकहरूको व्यवस्थापन र रोजगारीमा समेत समस्या ल्याउँछ ।’ उनले मध्यपूर्वमा रहेका करिब २० लाख नेपाली श्रमिकहरूको रोजगारी र त्यसबाट आउने रेमिट्यान्समा पर्न सक्ने असरले नेपालको अर्थतन्त्रलाई नै थप चुनौतीपूर्ण बनाउन सक्ने बताए । नेपालमा सिमेन्ट उत्पादन भए तापनि त्यसका लागि आवश्यक क्लिंकर र अन्य कच्चा पदार्थ वैदेशिक आयातमा निर्भर रहेकाले अन्तर्राष्ट्रिय बजारको उतारचढावले नेपाली बजारलाई सिधै प्रभाव पार्ने गरेको उनको भनाइ छ ।  विश्व बजारमा तेलको अभाव र युद्धको स्थिति लम्बिँदै गएमा नेपालको निर्माण क्षेत्र थप सुस्त हुने र आयोजनाहरूको लागत बढ्ने उनी बताउँछन् । अहिलेको मूल्यवृद्धिको अनुपात हेर्दा धेरै आयोजनाहरू कोल्याप्स अर्थात् ठप्प हुने जोखिम बढेको छ । 

चैतको १७, १८ र १९ गते नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघको २६औं वार्षिक साधारण सभा तथा १३औं महाधिवेशन हुँदैछ । उक्त साधारणसभाबाट महासंघको नयाँ नेतृत्वको टुङ्गो लाग्नेछ । नयाँ नेतृत्वका लागि निकोलस पाण्डे र आङ दोर्जे लामा (एडी) मैदानमा छन् । हाल महासंघका सल्लाहकार समेत रहेका पाण्डे नयाँ नेतृत्वको अध्यक्ष पदका उमेद्वार बनेका छन् । पाण्डेसँग निर्माण व्यवसायीको चुनावी माहोल, चुनावी एजेण्डा र आगामी रणनीतिबारे विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले कुराकानी गरेका छन् । नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघको नयाँ नेतृत्वको लागि तपाईंको उम्मेदवारी किन हो ?  मेरो पहिचान नै निर्माण उद्योगसँग जोडिएको छ, म एक प्रतिबद्ध निर्माण व्यवसायी हुँ । नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघमा हाल सल्लाहकारको भूमिकामा रहेर काम गरिरहेको छु भने यसअघि केन्द्रीय वरिष्ठ उपाध्यक्षको जिम्मेवारीसमेत सम्हालिसकेको अनुभव मसँग छ । तर, आज देशको समग्र अवस्था र पछिल्ला वर्षहरूमा निर्माण क्षेत्रले भोगिरहेको गिरावट अत्यन्त चिन्ताजनक छ । एक समय अर्थतन्त्रको मेरुदण्ड मानिएको यो क्षेत्र अहिले कमजोर बन्दै गएको छ । निर्माण व्यवसायीहरूलाई समाजमा समेत तिरस्कृत दृष्टिले हेर्ने प्रवृत्ति बढ्दो छ । यसका मुख्य कारणहरूमा अपरिपक्व खरिद ऐन तथा नियमावली अस्वस्थ प्रतिस्पर्धा अव्यवस्थित बोलपत्र प्रणाली र स्थानीय तहबाट इजाजतपत्र वितरणको असंगठित अभ्यास प्रमुख रूपमा देखा परेका छन् । यी सबै कारणहरूले गर्दा थुप्रै निर्माण व्यवसायीहरू धरासायी हुने अवस्थामा पुगेका छन्, र समग्र उद्योग नै संकटमा परेको छ ।  म विभिन्न संस्थाहरूको नेतृत्व गर्दै आएको अनुभव, ज्ञान र प्रतिबद्धताका आधारमा यो अवस्था परिवर्तन गर्न सकिन्छ भन्ने दृढ विश्वास राख्छु । यहीँ उद्देश्यका साथ निर्माण क्षेत्रको पुनरुत्थान, व्यवसायीहरूको सम्मान पुनस्र्थापना र व्यवस्थित पारदर्शी प्रणालीको निर्माणका लागि मैले महासंघको अध्यक्ष पदमा आफ्नो उम्मेदवारी दिएको छु ।  तपाईं महासंघको नेतृत्वमा आएपछि महासंघलाई कसरी अगाडि बढाउनु हुन्छ ? अबको नेतृत्व अघिल्ला नेतृत्वभन्दा फरक आधुनिक र समयअनुकूल हुनैपर्छ भन्ने मेरो विश्वास छ । विगतका नेतृत्वकर्ताहरूको योगदानलाई म पूर्ण सम्मान गर्छु । उहाँहरूले आफ्नो समयअनुसार उत्कृष्ट प्रयास गर्नुभएको थियो । तर आजको बदलिँदो राजनीतिक परिस्थिति र विश्वव्यापी नेतृत्वमा आएको नयाँ सोच र परिवर्तनको लहरसँग कदम मिलाउने जिम्मेवारी हाम्रो पुस्तामा आएको छ । म त्यही परिवर्तनको प्रतिनिधित्व गर्ने नेतृत्व शैली लिएर अघि बढ्न चाहन्छु, जहाँ केवल कागजी माग होइन, ठोस तथ्य, तथ्यांक र प्रमाणमा आधारित एजेन्डा प्रस्तुत गरिन्छ । आजको सरकारसँग भावनात्मक होइन, तथ्यगत आधारमा संवाद गर्दै हाम्रो आवाज बलियो बनाउन सकिन्छ भन्नेमा म पूर्ण विश्वस्त छु । यहीँ आत्मविश्वास, स्पष्ट दृष्टिकोण र आधुनिक कार्यशैलीका साथ निर्माण व्यवसायीहरूको हक, हित र सम्मान सुनिश्चित गर्न म महासंघको अध्यक्ष पदका लागि नेतृत्व लिन अघि बढिरहेको छु ।  तपाईंका मुख्य एजेन्डाहरु के–के छन्, यसअघि तपाईं वरिष्ठ उपाध्यक्ष भइसक्नुभएको छ, त्यो अनुभवले अबको नेतृत्वमा कस्तो भूमिका खेल्छ ?  तपाईंको प्रश्न सान्दर्भिक छ । म यसअघि पनि महासंघको वरिष्ठ उपाध्यक्षको जिम्मेवारी सम्हालिसकेको व्यक्ति हुँ, र त्यसक्रममा हामीले अध्यक्षज्यू तथा कार्यसमितिका साथीसँग मिलेर एउटा महत्वपूर्ण निर्णय गरेका थियौं । एक कम्पनीले एकैपटक ५ भन्दा बढी काम लिन नपाउने व्यवस्था । त्यो निर्णय सुरुमा केही व्यवसायीलाई संकुचित जस्तो लागे पनि ठूला मझौला र साना सबै व्यवसायीलाई समेट्दै दीर्घकालीन रूपमा फाइदाजनक हुन्छ भनेर विश्वास दिलाउन मैले महत्वपूर्ण भूमिका खेलेको थिएँ । अब वर्तमान चुनौतीहरूलाई समाधान गर्ने एजेन्डासहित म अघि बढिरहेको छु । निर्माण क्षेत्रमा मौलाउँदै गएको अस्वस्थ प्रतिस्पर्धा अन्त्य गर्न आवश्यक छ । न्यूनतम मूल्यमा घाँटी काट्ने शैलीमा ठेक्का लिने प्रवृत्तिले उद्योगलाई कमजोर बनाएको छ । यसलाई रोक्न एभरेज बिडिङ प्रणाली लागू गरी तथ्यमा आधारित न्यायोचित प्रतिस्पर्धाको वातावरण सिर्जना गर्न सरकारसँग मिलेर खरिद ऐनमा सुधार ल्याउने मेरो पहिलो प्राथमिकता हो ।  दोस्रो जथाभावी वितरण गरिएका इजाजतपत्रहरूलाई कडाइका साथ व्यवस्थापन नगरेसम्म समस्या समाधान हुँदैन । नक्कली कागज र कमजोर मापदण्डका आधारमा बाँडिएका लाइसेन्सहरूले बजारलाई अव्यवस्थित बनाएको छ । त्यसैले, यसलाई व्यवस्थित नगरेसम्म यस्ता वितरण प्रक्रियामा कडाइ ल्याउने मेरो अडान छ ।  तेस्रो हचुवाको भरमा ठेक्का हाल्ने प्रवृत्तिले काम ढिलो र गुणस्तरहीन बनाएको छ । अबदेखि बोलपत्र हाल्नुअघि अनिवार्य रूपमा साइट भिजिट (कार्यस्थल अवलोकन) गर्नुपर्ने व्यवस्था लागू गरिनेछ, ताकि वास्तविक अवस्था बुझेर मात्र जिम्मेवारी लिइयोस् । चौथो, निर्माण सामग्रीको अभावले ठूला आयोजना प्रभावित भइरहेका छन् । त्यसैले, बोलपत्रमै सामग्रीको स्रोत, दूरी र लागत स्पष्ट उल्लेख गर्ने प्रणाली विकास गरी कामको निरन्तरता सुनिश्चित गरिनेछ । पाँचौं, पारदर्शिता र समयमै भुक्तानी सुनिश्चित गर्न अब हामी इ–बिलिङ प्रणालीतर्फ अघि बढ्नेछौं । यसले बिल रोक्का हुने, ढिला हुने समस्या अन्त्य गर्दै व्यवसायीलाई राहत दिनेछ । छैटौं, ठूला कामका लागि अनुभव अनिवार्य बनाइनेछ । ५ वर्षभन्दा कम अनुभव भएका कम्पनीलाई ५ करोडभन्दा माथिका ठेक्कामा सहभागी हुन नदिने व्यवस्था गर्दै गुणस्तरीय कार्यान्वयन सुनिश्चित गरिनेछ ।  यी सबै एजेन्डाहरू केवल नारामा सीमित छैनन् । यी व्यवहारिक, लागू गर्न सकिने र उद्योगलाई पुनर्जीवित गर्ने स्पष्ट मार्गचित्र हुन् । म प्रतिबद्धता, अनुभव र स्पष्ट योजनाका साथ निर्माण क्षेत्रलाई व्यवस्थित, प्रतिस्पर्धी र सम्मानित बनाउने लक्ष्यसहित अध्यक्ष पदका लागि अघि बढिरहेको छु ।  निर्माण व्यवसायीहरूले भुक्तानीको समस्या भोगिरहेका छन्, यो समस्यालाई तपाईंले कसरी समाधान गर्नुहुन्छ ? भुक्तानीको समस्या निर्माण क्षेत्रको सबैभन्दा गम्भीर चुनौतीमध्ये एक हो । यो विषय बजारमा धेरै चर्चा भइसकेको छ, त्यसैले त्यसलाई दोहोर्याउन आवश्यक छैन । तर, यसको जडमा रहेको एउटा संरचनात्मक समस्या उठाउन चाहन्छु । नेपाल सरकारले वार्षिक बजेटमार्फत भौतिक पूर्वाधारजस्ता मन्त्रालयलाई ठूलो रकम विनियोजन गर्छ । तर व्यवहारमा के भइरहेको छ भने कुनै आयोजनामा काम तीव्र गतिमा अघि बढ्दा त्यही शीर्षकमा बजेट अपुग हुन्छ, जबकि अर्को शीर्षकमा बजेट थन्किएको हुन्छ । यस्तो अवस्थामा बजेट व्यवस्थापनका लागि फेरि अर्थ मन्त्रालय धाउनुपर्ने बाध्यता छ, जसले कामलाई ढिला, जटिल र समस्या निम्त्याएको अवस्था छ । अब यो परिपाटी बदल्नैपर्छ ।  सरकारले आफ्ना सचिवहरूलाई विश्वास गर्नुपर्छ । मन्त्रालयलाई विनियोजन गरिएको बजेटभित्रै रहेर आवश्यकता अनुसार विभिन्न आयोजनाबीच स्रोत व्यवस्थापन गर्ने अधिकार सम्बन्धित मन्त्रालयलाई दिनुपर्छ । यसले निर्णय प्रक्रियालाई छरितो बनाउँछ, कामलाई तीव्रता दिन्छ र अनावश्यक प्रशासनिक झन्झट हटाउँछ । त्यसैले, बजेटको लचकता र मन्त्रालयस्तरमै स्रोत व्यवस्थापनको अधिकार सुनिश्चित गर्ने विषय वर्तमान सरकार र अर्थ मन्त्रालयसमक्ष हाम्रो जोडदार माग हो ।  तपाईंले अहिले निर्माण व्यवसायी महासंघभित्र के कस्ता समस्याहरू र चुनौती देख्नुहुन्छ ?  निर्माण व्यवसायी महासंघ भनेको धेरै पुरानो संस्था हो । यसको नामै महासंघ हो अर्थात् यो संघ संघहरु मिलेर बनेको संगठन हो । अहिले निर्माण नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघ र जिल्ला संघ बीचको दूरी अलिकति बढी छ । उहाँहरुको महासंघप्रति गुनासोहरु छन् । उहाँहरुलाई हामीले खाली वर्षमा एकचोटी अथवा ३ वर्षमा एकचोटी अधिवेशनमा सम्झन्छौं, मान दिन्छौं, त्यसपछि हाम्रो मानमर्दन हुँदैन भन्ने उहाँहरुको गुनासो छ । पक्कै पनि महासंघले यो दूरी घटाउने प्रयत्न गर्नुपर्छ । महासंघभित्र मानव संसाधन छ, त्यसको संरचना व्यापक फेर्नुपर्छ अथवा अपग्रेड गर्नुपर्छ । महासंघमा इन्जिनियरिङ सेक्टरको कोही पनि कर्मचारी छैनन् । कानुनी व्यवसायी छन् तर उनीहरु सल्लाहकारको भूमिकामा मात्र छन् ।  हामीले फुल टाइम इन्जिनियर, प्राविधिक र कानुनी व्यवसायी लयरहरुलाई राख्नुपर्छ । जुन उहाँहरुले साना निर्माण व्यवसायीहरुका जिल्लाका चिठ्ठी लेखिदिने टेक्निकल चिठ्ठीहरु डकुमेन्टहरु तयार गरिदिने जति पनि साना निर्माण व्यवसायी जोसँग यो खालका प्राविधिकहरु उपलब्ध छैनन्, त्यस्तो खालको चिठ्ठी लेखिदिने इन्जिनियर र उहाँहरुलाई अन्याय पर्दा मुद्दा लडिदिने कानुनी सहायता गर्ने परामर्श दिनेजस्ता  डिपार्टमेन्ट हामीले खडा गर्नुपर्छ । जस्तै हाम्रो ७ लाखको ठेक्कामा मुद्दा पर्यो भने त्यो ७ लाखको ठेक्काबाट पार लाउनलाई ७ लाख भन्दा बढी खर्च हुन्छ । जबकी सानो वर्गको निर्माण व्यवसायीले त्यो लिन सक्दैन । तर उसले त्यो मुद्दा लडेन भने उसलाई कालोसूचीमा जाने उसको घरखेत हुन सक्ने स्थिति पनि छ । त्यसैले त्यो मुद्दा जरुरी पनि छ । यस्तो गाँठोहरुलाई फुकाउन महासंघ लाग्नुपर्छ, र म त्यसरी नै लाग्छु पनि ।  निर्माण व्यवसायीभित्रका सदस्यहरुको विश्वास र सहभागिता बढाउनका लागि तपाईंको पहल के रहन्छ ? अहिले महासंघको सदस्यता संरचना हेर्दा सदस्यता जिल्ला संघमार्फत लिने व्यवस्था भए पनि व्यवहारमा सबै निर्माण व्यवसायीहरू जिल्ला संघकै छातामुनि नसमेटिएको अवस्था छ । यहीँ नै हाम्रो सबैभन्दा पेचिलो र चुनौतीपूर्ण पक्ष रहेको छ । मेरो धारणा के छ भने प्रत्येक जिल्लाका सम्पूर्ण निर्माण व्यवसायीहरू आफ्नै जिल्ला संघको छाता संगठनभित्र आबद्ध हुनुपर्छ । यसले मात्र संगठनलाई बलियो, व्यवस्थित र प्रतिनिधिमूलक बनाउन सक्छ । यसका लागि हामी केवल आग्रहमा सीमित रहने छैनौं, आकर्षक र व्यवहारिक योजनासहित अघि बढ्नेछौं । उदाहरणका लागि जिल्ला संघको सदस्य बन्ने व्यवसायीलाई निःशुल्क बीमा, स्वास्थ्य बीमा जस्ता सुविधा प्रदान गर्ने विशेष स्किम ल्याउन सकिन्छ, जसले सदस्यता आकर्षण बढाउँछ । यो सँगै नेपाल सरकारसँग समन्वय गर्दै कानुनी आधार मजबुत बनाउनेतर्फ पनि हामी अघि बढ्नेछौं । विशेषगरी, इजाजतपत्र नवीकरण गर्दा जिल्ला संघको अनिवार्य सिफारिस आवश्यक पर्ने पुरानो व्यवस्था पुनः लागू गराउन हामी पहल गर्नेछौं । यी सबै कदमहरूले जिल्ला संघलाई सशक्त बनाउने मात्र होइन, सम्पूर्ण निर्माण व्यवसायीलाई एउटै संगठित छातामुनि ल्याएर उद्योगलाई अझ व्यवस्थित, जिम्मेवार र प्रभावकारी बनाउने हाम्रो लक्ष्य हो ।  देशभरका विभिन्न ठेक्का र आयोजनाहरुमा अनियमितता, भ्रष्टाचारदेखि अपारदर्शिता ढंगले काम गरेको पाइन्छ, जसका कारण धेरै ठेक्काहरु रुग्ण हुने तथा क्रोनिक बन्ने समस्या छन्, यी समस्याहरुलाई समाधान गर्न के गर्नु पर्ला ? तपाईंले उठाउनुभएको अनियमितताको विषय यथार्थ हो । यो हाम्रो चाहना होइन, धेरै हदसम्म प्रणालीले बनाएको बाध्यता हो । सबैलाई थाहा छ, तर कसैले खुलेर नबोल्ने अवस्था बनेको छ । त्यसैले दोषारोपणभन्दा पनि अब सुधारतर्फ अघि बढ्ने समय आएको छ । इतिहासले पनि सिकाउँछ, लिने र दिने दुवै पक्ष जिम्मेवार हुन्छन् । त्यसैले हाम्रो हिस्साको जिम्मेवारी हामी आफैंले लिनुपर्छ ।  यही सन्दर्भमा भर्खरै पदभार ग्रहण गर्नुभएका भौतिक पूर्वाधार मन्त्रीज्यूले महासंघसँगलाई सन्देश दिँदै भन्नुभएको छ, अब भ्रष्टाचार नगर्ने प्रतिबद्धता कार्यसमितिबाटै पारित गरेर देशभर परिपत्र गर्नुहोस् । हामीले त्यसलाई गम्भीरतापूर्वक लिएका छौं, र महासंघको कार्यसमितिले अत्यधिक बहुमतसहित यस्तो निर्णय पारित गरिसकेको छ । अब यो केवल कागजमा सीमित रहने होइन, व्यवहारमा लागू गर्ने हाम्रो जिम्मेवारी हो ।  आज देश नयाँ मोडमा छ, नयाँ सरकार, नयाँ नेतृत्व, नयाँ सम्भावना । यहीँ समयलाई हामीले अवसरको रूपमा लिनुपर्छ । चुनौतीहरू अवश्य छन्, तर हरेक चुनौतीभित्र अवसर लुकेको हुन्छ । अब महासंघको लक्ष्य स्पष्ट छ । जिल्ला संघहरूलाई सशक्त बनाउने, समस्याग्रस्त क्षेत्रका व्यवसायीलाई माथि उठाउने, र समग्र निर्माण क्षेत्रलाई नाफामुखी, व्यवस्थित र सम्मानित बनाउने । आजको यथार्थ के हो भने ९० प्रतिशतभन्दा बढी व्यवसायी लस बुकिङमा छन्, प्रफिट बुकिङमा होइनन् । यो अवस्थालाई उल्ट्याउनैपछ । साना व्यवसायीलाई कसरी ठूला बनाउने, आधुनिक प्रविधि र नीतिगत सुधारमार्फत कसरी व्यवसायलाई दिगो र सफल बनाउने अबको नेतृत्वको मुख्य एजेण्डा यहीँ हो ।  हामी केवल नीतिमा होइन, कार्यान्वयनमा विश्वास गर्छौं । आधुनिक सोच, स्पष्ट योजना र दृढ एक्सनका साथ निर्माण व्यवसायको गुमेको साख, पुरानो प्रतिष्ठा र आकर्षण पुनःस्थापित गर्ने परिवर्तन अब सम्भव छ । म विश्वस्त छु, आउँदै गरेको नयाँ कार्यसमितिले यहीँ परिवर्तनको नेतृत्व गर्नेछ ।  बालेन सरकारले १०० दिनभित्र गर्ने कामको विवरण सार्वजनिक गरेको छ, यसमा तपाईंको धारणा के छ ?  अहिलेको नेतृत्वको काम गर्ने गति साँच्चै प्रशंसनीय रूपमा तीव्र छ । सार्वजनिक गरिएका योजनाहरू सही दिशामा छन्, आवश्यक पनि छन् । अब मुख्य कुरा तिनको प्रभावकारी कार्यान्वयन हो । सकारात्मक पक्ष के छ भने गर्नेछौं भन्ने मात्रै होइन । निश्चित समयसीमा तोकेर अघि बढ्ने प्रतिबद्धता देखिएको छ । यही कारणले हामीमा उत्साह थपिएको छ । हामी आशावादी छौं कि खरिद ऐन संशोधनजस्ता महत्वपूर्ण विषयमा प्रधानमन्त्री कार्यालयबाटै हामीलाई समेत समेटेर छलफल गरिनेछ । किनकि यो क्षेत्रमा हाम्रो अनुभव केवल सैद्धान्तिक होइन व्यवहारमा फिल्डमा खारिएको अनुभव हो । पढेर भन्दा परेर सिकेको ज्ञान बलियो हुन्छ भन्ने जस्तै हामीले प्रत्यक्ष भोगाइबाट धेरै कुरा सिकेका छौं ।  त्यहीँ अनुभव, त्यहीँ सिकाइ र यथार्थमा आधारित सुझावहरू सरकारसमक्ष प्रस्तुत गर्ने अवसर पाइन्छ भन्ने हाम्रो अपेक्षा छ । सबैभन्दा महत्वपूर्ण कुरा हाम्रो आवाज सुन्ने मात्र होइन, त्यसलाई नीतिमा रूपान्तरण गर्दै कार्यान्वयन हुनेमा हामी विश्वस्त छौं ।  निर्माण व्यवसायीभित्र साना पनि व्यवसायी होलान्, ठूला पनि व्यवसायीहरु होलान्, यी व्यवसायीहरुलाई मिलाएर कसरी लग्नुहुन्छ ? खास कुरा के हो भने साना र ठूला निर्माण व्यवसायीबीच बढ्दो दूरी घटाउने उपयुक्त नेतृत्व आजको आवश्यकता हो । म आफूलाई त्यसका लागि सक्षम उम्मेदवार ठान्छु । म ठूला व्यवसायीको श्रेणीमा परे पनि मेरो यात्रा सानै तहबाट सुरु भएको हो । सदस्यबाट उपाध्यक्ष, उपाध्यक्षबाट वरिष्ठ उपाध्यक्ष हुँदै आजको यो जिम्मेवारीसम्म आइपुग्दा मैले साना व्यवसायीहरूको पीडा, चुनौती र सम्भावनालाई नजिकबाट बुझेको छु । उनीहरूसँग काम गर्दै, घुलमिल हुँदै, म त्यो वास्तविकतामा भिजेको मान्छे हुँ । आज साना र ठूलाबीच देखिएको विभेद र दूरी केवल संरचनात्मक समस्या होइन, यो विश्वासको पनि प्रश्न हो । यहीँ विश्वासको पुल निर्माण गर्ने मेरो प्रतिबद्धता हो ।  तपाईंको नेतृत्व आइसकेपछि सरकार, बैंक विभिन्न निकायहरुसँग समन्वय, सहकार्य र समझदारी कसरी गर्नुहुन्छ ? सरकारसँगको समन्वयका सवालमा म केवल महासंघको होइन, सम्पूर्ण व्यवसायी समुदायको जिम्मेवार र प्रभावकारी प्रतिनिधिको रूपमा उभिनेछु । अहिलेको नयाँ सरकार हाम्रो पुस्तासँग धेरै टाढाको छैन, उहाँहरू अनुभवी, पढेलेखेका र व्यावहारिक सोच भएका व्यक्तिहरू हुनुहुन्छ । त्यसैले सही तर्क, तथ्य र अनुभवका आधारमा संवाद गर्दा हाम्रो कुरा उहाँहरूलाई विश्वस्त बनाउन सकिन्छ भन्नेमा म ढुक्क छु ।  त्यस्तै, बैंकिङ क्षेत्रसँग पनि निर्माण व्यवसायीका धेरै गम्भीर सरोकारहरू छन्, ग्यारेन्टी, कालोसूची, चेक बाउन्स जस्ता विषयमा आएका समस्या र कहिलेकाहीँ देखिएको असमान व्यवहारले व्यवसायीहरू मारमा परेका छन् । कसैलाई सहज सुविधा, कसैलाई कठोर व्यवहार यस्तो विभेद अन्त्य हुनुपर्छ । बैंकहरूले समानता, पारदर्शिता र निष्पक्षताका आधारमा सेवा दिनुपर्छ भन्ने हाम्रो अडान रहनेछ । अन्य निकायहरूसँग भने हाम्रो समन्वय सन्तोषजनक नै छ । त्यसलाई अझ प्रभावकारी बनाउँदै लैजानेमा कुनै चुनौती देख्दिनँ ।    नेपालको निर्माण क्षेत्रमा अन्तर्राष्ट्रियस्तरका नीति नियमहरूलाई लागू गर्न तपाईंको भूमिका कस्तो रहनेछ ? एकदमै महत्वपूर्ण प्रश्न उठाउनुभयो । यो विषय मेरो मुख्य शक्तिसँगै जोडिएको छ । किनकि मैले अन्तर्राष्ट्रियस्तरमै काम गर्ने अनुभव हासिल गरेको छु, जसले यस्तो मोडालिटीलाई व्यवहारमा कसरी लागू गर्ने भन्ने दृष्टिकोण दिएको छ । वास्तविकता के हो भने कुनै पनि देशसँग सधैं पर्याप्त पुँजी हुँदैन । तर त्यसैले विकास रोकिनु हुँदैन । ठूला पूर्वाधार निर्माण गर्नुपर्ने आवश्यकता त सधैं रहन्छ, तर स्रोतको अभाव हुँदा नयाँ–नयाँ वित्तीय मोडालिटीहरू अपनाउनुपर्ने हुन्छ । यस्तै एउटा प्रभावकारी मोडालिटी हो, हाइब्रिड एन्नुइटी मोडल जो पब्लिक प्राइभेट पार्टनरसिप (एएए) अन्तर्गत पर्छ । यो मोडेल अहिले भारतमा व्यापक रूपमा सफल भइरहेको छ, विशेषगरी भारतका  भौतिक पूर्वाधारमन्त्री नितिन गडकरीको पहलमा ।  यस मोडेलअनुसार निर्माण व्यवसायीले सुरुवातमै आफ्नै व्यवस्थापनमा (बैंकको सहयोगमा) सडक पुलजस्ता पूर्वाधार निर्माण गर्छन् । त्यसपछि सरकारले सो लगानीलाई वार्षिक किस्ताबन्दी प्रणालीमार्फत बैंकलाई भुक्तानी गर्दै जान्छ । यसरी १०/१५ वर्षको अवधिमा सम्पूर्ण लगानी फिर्ता हुन्छ । योसँगै निर्माण व्यवसायीले सो परियोजनाको मर्मत-सम्भारको जिम्मेवारी पनि निश्चित अवधिसम्म लिन्छन्, जसले कामको गुणस्तर र दीगो व्यवस्थापन सुनिश्चित गर्छ । यस्तो आधुनिक र व्यवहारिक मोडालिटी अपनाएर सीमित स्रोत हुँदाहुँदै पनि देशले तीव्र गतिमा पूर्वाधार विकास गर्न सक्छ । यहीँ दृष्टिकोण नेपालमा पनि लागू गर्न सकिन्छ भन्ने मेरो विश्वास छ ।  महासंघका सदस्यहरुलाई तालिम उनीहरुको ज्ञान अभिवृद्धिको लागि के के व्यवस्था गर्नुहुन्छ ? तालिमको कुरा गर्दा हामीले हालसम्म कन्ट्रयाक्ट म्यानेजमेन्ट र बोलपत्र इ–बिडिङमा मात्र केन्द्रित प्रशिक्षण दिइरहेका छौं । यो काम म वरिष्ठ उपाध्यक्ष हुँदा नै सुरु गरिएको थियो । त्यसलाई परिष्कृत गर्दै थप प्रभावकारी बनाउने योजना थियो । तर अब समय सापेक्ष तालिमलाई अझ इन्टरएक्टिभ, आकर्षक र रोचक बनाउन चाहन्छौं । ती ३/४ घण्टा बस्नेबोर हुने खालका तालिम होइन, गेमिङ वा इन्टरएक्टिभ मोडेलमार्फत सिकाइ हुने विद्यार्थी–जस्तै अनुभव दिने तालिम हुनेछ । यसरी निर्माण क्षेत्रमा आवश्यक वास्तविक ज्ञान हासिल गरिनेछ ।  त्यति मात्र होइन, पूर्वाधारसँग सम्बन्धित पत्रकारहरू तपाईंहरूजस्ता विशेषज्ञहरूलाई पनि हामीले लक्षित गरेका छौं । प्रायः पत्रकारहरूले राजनीतिक पक्षबारे राम्ररी बुझ्छन्, तर टेक्निकल जानकारीमा कम हुन्छ । यसलाई ध्यानमा राख्दै हामीले पत्रकारहरूको लागि पनि रेसिडेन्सियल तालिम आयोजना गर्ने योजना बनाएका छौं, जहाँ सही प्रमाणित जानकारी प्रस्तुत गरिनेछ, के सही हो, के गलत हो, त्यसमा कुनै भ्रम नहोस् । त्यसपछि सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण पक्ष महासंघभित्रको हाम्रो जनशक्ति हो । हामीले त्यसलाई चुस्त, दक्ष र सक्षम बनाउन प्रशिक्षण दिनेछौं, ताकि जिल्लाहरूबाट आउने कम्प्लेनहरू जस्तो कि महासंघबाट प्रतिक्रिया आउँदैन वा यो भएन, त्यो गरेन, त्यो पूर्णतया न्यूनीकरण होस् । यसका लागि हामी महासंघ सचिवालय समेत स्थापना गर्दैछौं, जसले कार्यान्वयनलाई व्यवस्थित, छरितो र उत्तरदायी बनाउनेछ ।  महासंघको चुनावमा  गुट उपगुट हुने गरेको छ, सबै पक्षसँग तपाईंको सहकार्य कसरी अगाडि बढ्छ ? अघिल्लो चुनावमा म वर्तमान अध्यक्षज्यूसँग पराजित भएको थिएँ । तर त्यसैले हाम्रो बीचमा कहिल्यै सार्वजनिक विवाद वा असहमति आएको थिएन । म उहाँको प्रथम सल्लाहकारको रूपमा काम गर्दै आइरहेको छु, र हाम्रो बीचको छलफल सधैं खुला, स्वस्थ र गोप्य कुराकानीको माध्यमबाट भएको छ । अब चुनाव आउन २÷३ दिनमात्र बाँकी छ, तर यसले कुनै खालको टकराव वा विभाजन ल्याउने सवाल छैन । चुनावपछि जो–जो विजयी हुन्छन्, हामी सबै महासंघको हितका लागि मिलेर काम गर्नेछौं । महासंघ अध्यक्षमुखी संस्था भएकाले अध्यक्षले आफ्नो कार्यसमितिलाई नजिक राख्ने कला विश्वासिलो निर्णय क्षमता र नेतृत्व कौशल देखाउनु अत्यावश्यक छ । यदि अध्यक्षको नेतृत्व सक्षम भयो भने ठूलो महासंघलाई प्रभावकारी रूपमा अगाडि बढाउन कुनै बाधा हुँदैन । त्यसैले, यो चुनौती होइन, यो नेतृत्व र एकताको अवसर हो, र त्यसका लागि तयारी पूरा छ । अब चुनावी मैदानमा दुई प्यानल लगभग निश्चित भइसकेको अवस्था छ, तपाईंको प्यानलमा को–को हुनुहुन्छ ? पक्कै पनि अहिले प्रयासहरू सहमतिमा जानको लागि पनि भइरहेका छन् । सहमति नै वर्तमान समयको माग पनि हो । यसले धेरै समस्याहरू सुल्झाउन सक्छ । तर यदि सहमति जुटेन भने चुनावको विकल्प खुला छ । यदि चुनावमा जानुपर्ने अवस्था आयो भने हाम्रो प्यानल यसरी तयार छ । अध्यक्षमा स्वयं म, वरिष्ठ उपाध्यक्षमा रामजी पन्त (मुकेश) उहाँ पहिलो पुस्ता भए पनि युवा र अनुभवयुक्त उम्मेदवार हुनुहुन्छ । यस्तै, कोशी प्रदेशबाट उपाध्यक्षमा धिरेन्द्र दाहाल लगभग निर्विरोध भइसक्नु भएको छ । बागमती प्रदेशबाट उपाध्यक्षमा बालकृष्ण थापा, गण्डकी प्रदेशबाट उपाध्यक्षमा राजेन्द्र पहाडी, लुम्बिनी प्रदेशबाट उपाध्यक्षमा सहदेव खड्का, कर्णाली प्रदेशबाट उपाध्यक्ष हिमबहादुर बुढा, सुदूरपश्चिम प्रदेशबाट उपाध्यक्षमा भीमबहादुर पाल, एसोसिएट उपाध्यक्षमा नरहरि थपलिया महासचिवमा बलिभद्र राणा, उपमहासचिव (नीतिगत) मा मंगल बहादुर शाही, उपमहासचिव (आन्तरिक) मा सुवित श्रेष्ठ, कोषाध्यक्षमा उज्वल गौतम तथा सहकोषाध्यक्षमा उपेन्द्र घिसिङ हुनुहुन्छ ।  यसरी हाम्रो प्यानल अनुभव, युवा शक्ति र समग्र प्रतिनिधित्वको सन्तुलन राखेर तयार गरिएको छ । सहमति भए, यो तालमेलले महासंघलाई स्थिरता र प्रभावकारी नेतृत्व दिन सक्षम हुनेछ । यदि चुनाव जानुप¥यो भने यो संरचना सशक्त र व्यवस्थित नेतृत्व सुनिश्चित गर्नेछ ।  देशभरिका धेरै ठेक्काहरु अहिले रुग्ण छन्, यसअघिको सरकार पनि कतिपय ठेक्का तोडेको अवस्था छ, ती आयोजनाहरुलाई अब कसरी अगाडि बढाउनु पर्ला, तपाईंको सुझाव के छ ? रुग्न ठेक्काहरूलाई ३ नवटा बास्केटमा वर्गीकरण गरेर समाधान गर्नुपर्छ । पहिलो बास्केटमा काम लगभग सकिसकेको तर विभिन्न कारणले टेकिङ ओभर नभएको ठेक्का । जस्तो कि बाटो निर्माणमा साइड स्ट्रक्चर नबनेको वा ९० प्रतिशत काम भइसकेको तर पुरानो इन्स्योरेन्स र पर्फर्मेन्स ग्यारेन्टी बैंकले प्रदान गर्न नसक्ने । यस्तो अवस्थामा ठेक्का तोड्नु होइन, नीतिगत निर्णयमार्फत फरफारक गरेर टुङ्ग्याउनु अनिवार्य छ ।  दोस्रो बास्केटमा म्याद थप गर्दा काम पूरा गर्न सकिने ठेक्का । जस्तो कि ७०/८० प्रतिशत काम भइसकेको तर स्रोत अभाव वा अन्य कारणले रोकिएको। यसमा म्याद थपेर काम पूरा गर्न सक्ने व्यवस्था गरिनुपर्छ । तेस्रो बास्केटमा म्याद थप गर्दा वा स्रोत सुनिश्चित गर्दा पनि काम नसकिने ठेक्का । यसमा निर्माण व्यवसायीको गल्ती भएमा १० प्रतिशत धरौटी जफत गरेर कालोसूचीमा राख्ने र ठेक्का तोड्ने ।  तर गल्ती व्यवसायीको नभए जस्तो कि साइट पोजेसन, वन-जंगल, वा हाम्रो नियन्त्रण बाहिरका कारण त्यस अवस्थामा सुविस्ता अनुसार क्षतिपूर्ति दिनेर ठेक्का टुङ्ग्याउने । यस प्रक्रियालाई लागू गर्दा पुराना रुग्न ठेक्काहरू सामाजिक न्याय र व्यावहारिक दृष्टिकोणले समाधान हुन्छ । ठेक्का तोड्ने वा म्याद थप्ने सबै निर्णय स्पष्ट नीति र कानूनी आधारमा हुनेछ । यसरी सबै ठेक्काहरू टुङ्ग्याएपछि निर्माण क्षेत्रमा अड्किएका प्रोजेक्टहरू पुनः गति पाउनेछन् ।  देशले नयाँ काँचुली फेरेको छ, त्यसैअनुसार महासंघ पनि नयाँ कार्यसमितिको नेतृत्व पाउँदैछ । हाम्रो नारा केवल उम्मेदवारीको लागि होइन, यो नेपाल निर्माण व्यवसायीहरूको गुमेको साख फिर्ता गर्ने अभियान हो । हामी सिर्फ कम्प्लेन गर्ने होइन, समाधान दिने नेतृत्व पनि प्रस्तुत गर्दैछौं । हाम्रो टिम खुलेर कुरा सुन्छ, चुनौतीको सामना गर्छ र व्यावहारिक समाधान अघि राख्छ । तपाईंहरू हाम्रो समर्थन र सहभागितासँगै यस परिवर्तनको अनुभव गर्न सक्नुहुनेछ । र यो व्यवसायलाई पुस्तान्तरण योग्य, पारदर्शी र दीगो व्यवसाय बनाउने प्रतिबद्धता हामीले लिएर अघि बढेका छौं । म सम्पूर्ण जिल्ला प्रतिनिधि, पालिका प्रतिनिधि र पर्यवेक्षकज्यूहरूलाई हार्दिक स्वागत गर्दछु । यहाँहरूसँग सधैं सहकार्य र साझेदारी गर्दै अगाडि बढ्ने हाम्रो प्रतिबद्धता पुनः व्यक्त गर्दछु । 

आगामी चैतको १७, १८ र १९ गते नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघको २६औं वार्षिक साधारण सभा तथा १३औं महाधिवेशन हुँदैछ । उक्त साधारणसभाबाट महासंघको नयाँ नेतृत्वको टुङ्गो लाग्नेछ । नयाँ नेतृत्वका लागि आङ दोर्जे लामा (एडी) र निकोलस पाण्डेको प्यानल मैदानमा छ । हालका महासचिव रोशन दाहाल आङ दोर्जे लामाको प्यानलबाट वरिष्ठ उपाध्यक्षका उम्मेदवार बनेका छन् । उनीसँग निर्वाचन नजिकिँदै गर्दा चुनावी माहोल, एजेण्डा र आगामी रणनीतिबारे विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले कुराकानी गरेका छन् । निर्माण व्यवसायी महासंघको नयाँ नेतृत्वका लागि तपाईंहरू दौडधूपमा हुनुहुन्छ, वरिष्ठ उपाध्यक्ष पदमा तपाईंको उम्मेदवारी किन ? तपाईंलाई यो भूमिकामा अघि बढ्न के कुराले प्रेरित गर्‍यो ? नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघको २६औं साधारण सभा तथा १३औं निर्वाचनको पूर्वसन्ध्यामा आफ्ना अनुभव र विचार राख्न पाउनु मेरो लागि गौरवको विषय हो । मेरो यो यात्राको सुरुवात २०४८/४९ सालतिरबाट भएको हो । जतिबेला नेपालमा निर्माण व्यवसायी अत्यन्तै सीमित थिए । सुरुमा मैले नेपाल सरकारको एक कार्यालयमा अस्थायी रूपमा लेखापालको जिम्मेवारी सम्हाल्ने अवसर पाएँ । त्यही क्रममा विकास अड्डामा काम गर्दा टेन्डर प्रक्रिया र पूर्वाधार निर्माणसँग जोडिएका अनुभवहरू बटुल्ने मौका मिल्यो । त्यो समय निर्माण व्यवसायीभन्दा ‘ठेकेदार’ भन्ने चलन थियो, तर त्यही अनुभवले मलाई यो क्षेत्रमा प्रवेश गर्न प्रेरित गर्‍यो । केही समय सरकारी जागिर गरेपछि मैले त्यो बाटो छोडेर आफ्नै इजाजतपत्र लिएर निर्माण व्यवसायमा होमिने निर्णय गरेँ । साथीहरूको प्रेरणा र आफ्नै आत्मविश्वासले मलाई यो यात्रामा अघि बढायो ।  २०५२/५३ सालतिर जब निर्माण व्यवसायीहरूको कुनै संगठित संस्था नै थिएन, मैले व्यवसायीहरूलाई एकताबद्ध गर्ने उद्देश्यले काठमाडौं उपत्यका निर्माण व्यवसायी संघ स्थापना गर्ने पहल गरें । करिब ९५ जना व्यवसायीहरूलाई एकत्रित गरी बसपार्कको एक सानो होटलबाट सुरु भएको त्यो अभियान आज विशाल आन्दोलनमा परिणत भएको छ । यस क्रममा मैले सचिव, पुनः सचिव, र पछि अध्यक्षको रूपमा तीन कार्यकाल सेवा गर्ने अवसर पाएँ । त्यसपछि महासंघमा सह–कोषाध्यक्ष हुँदै कोषाध्यक्षको रूपमा दुई कार्यकाल र हाल महासचिवको दोस्रो कार्यकालको अन्तिम चरणमा पुगेको छु । यो उम्मेदवारी पद वा उपलब्धिमात्र होइन, यो मेरो अन्तरात्माबाट आएको प्रतिबद्धता हो । निर्माण व्यवसायीहरूको हकहितका लागि केही गर्ने अठोटको परिणाम हो । करिब ३० वर्षको निरन्तर यात्रामा म एक दिन पनि यस क्षेत्रबाट टाढा भएको छैन । यस सफलताको श्रेय म सम्पूर्ण निर्माण व्यवसायी साथीहरूलाई दिन चाहन्छु, विशेषगरी काठमाडौं, भक्तपुर र ललितपुरका अग्रज व्यवसायीहरूलाई जसले सधैं मलाई अगाडि बढ्न प्रेरित गर्नुभयो र विश्वास गर्नुभयो ।  तपाईंले वरिष्ठ उपाध्यक्ष पद नै किन रोज्नुभयो, महासचिव पदमा रहँदा के–के काम गर्नुभयो ? निर्माण व्यवसायी महासंघमा रहेर हामीले कुनै तलब वा भत्ता लिने होइन, यो त पूर्ण रूपमा सामाजिक सेवा हो । व्यवसायीहरूको हकहितका लागि समर्पित सेवा हो । यही भावनासहित म निरन्तर रूपमा यस क्षेत्रमा क्रियाशील रहँदै आएको छु । जसरी राजनीतिमा लाग्ने प्रत्येक व्यक्तिको मनमा एक दिन सांसद, मन्त्री र प्रधानमन्त्री बन्ने सपना हुन्छ, त्यसैगरी संघ–संस्थाको यात्रामा लागिसकेपछि एक दिन नेतृत्वको उच्च स्थानमा पुग्ने आकांक्षा हुनु स्वाभाविक हो । मेरो पनि त्यही लक्ष्य छ, एक दिन महासंघको अध्यक्ष भएर व्यवसायीहरूको हितमा अझ ठूलो भूमिका निर्वाह गर्ने । महासचिवको रूपमा दुई कार्यकाल पूरा गरिसकेपछि साथीहरूबाट अध्यक्षका लागि तयार हुन सुझावहरू आए । तर धेरै जिल्लाबाट आएका सुझावलाई सम्मान गर्दै अहिले वरिष्ठ उपाध्यक्ष भएर अनुभव अझ मजबुत बनाउनूहोस् भन्ने धारणाअनुसार म अहिले वरिष्ठ उपाध्यक्षको भूमिकामा अघि बढिरहेको छु ।  महासचिवको जिम्मेवारीमा रहँदा हामीले महत्त्वपूर्ण उपलब्धिहरू हासिल गरेका छौं । २०७५ सालदेखि अहिलेसम्म सार्वजनिक खरिद नियमावली १४ पटक संशोधन भएको छ, जसमा करिब ७ पटक संशोधन निर्माण व्यवसायीहरूको सुझाव र दबाबकै कारण सम्भव भएको हो । यो हाम्रो सामूहिक संघर्षको परिणाम हो । साना व्यवसायीहरूको हितमा १० करोडसम्मका योजनामा आवश्यक सर्टिफिकेट ८० प्रतिशतबाट घटाएर ४० प्रतिशतमा ल्याउनु, टर्नओभरसम्बन्धी विषयमा निरन्तर पहल गर्नु, लो–बिड प्रवृत्तिलाई नियन्त्रण गर्न ५ प्याकेज प्रणाली लागू गराउनु, यी सबै हाम्रो सक्रियताको उदाहरण हुन् ।  पछिल्लो समयमा कामको कमीका कारण लो–बिडको समस्या पुनः बढ्दै गएको छ । यसलाई नियन्त्रण गर्न हामीले नेपाल सरकारलाई निरन्तर सुझाव र दबाब दिँदै आएका छौं । करिब ८ वर्षको कार्यकालमा मैले महासचिवको रूपमा आफ्नो जिम्मेवारी इमानदारीपूर्वक पूरा गरेको छु भन्ने विश्वास लिएको छु । तर यसको वास्तविक मूल्यांकन सम्पूर्ण निर्माण व्यवसायी साथीहरूले गर्नुहुनेछ । यदि उहाँहरूले मलाई विजयी बनाउनु भयो भने मैले गरेको काम सही दिशामा रहेछ भन्ने महसुस हुनेछ, नत्र अझै सुधार गर्नुपर्ने संकेतका रूपमा लिनेछु । हामीले धेरै कामहरू सम्पन्न गरेका छौं, तर अझै धेरै काम बाँकी छन् । सार्वजनिक खरिद ऐन संशोधनको प्रक्रिया संसदसम्म पुगेर पनि रोकिएको अवस्था छ । अब नयाँ नेतृत्वले यसलाई पुनः अघि बढाउनुपर्ने आवश्यकता छ । त्यसैले, हिजो सुरु गरेका कामलाई पूर्णता दिन, अधुरा एजेन्डाहरूलाई निष्कर्षमा पुर्‍याउन र निर्माण व्यवसायीहरूको अधिकार सुनिश्चित गर्न, मेरो उम्मेदवारी अगाडि आएको हो ।  तपाईंका प्रमुख एजेन्डाहरू के–के छन् ? यसअघि महासचिव पदमा हुनुहुन्थ्यो, यो अनुभवले अबको भूमिमा कत्तिको मूल्य थप्छ ? महासचिवको भूमिकामा रहँदा मैले अत्यन्त व्यस्त र चुनौतीपूर्ण जिम्मेवारीहरू निर्वाह गर्ने अवसर पाएँ । कोषाध्यक्ष र महासचिव संस्थाका दुई अत्यन्त जटिल पदहरूमा बसेर काम गर्दा मैले बुझें कि महासचिवको भूमिका त अध्यक्षभन्दा पनि बढी कार्यभार बोकेको हुन्छ । ती सबै जिम्मेवारीहरू मैले सफलतापूर्वक पूरा गरेको छु भन्ने आत्मविश्वास आज मसँग छ । मेरो कार्यकालभर महासंघले कहिल्यै आर्थिक संकटको सामना गर्नुपरेन । अझ महत्त्वपूर्ण कुरा संस्थाभित्र कुनै पनि विषयमा गम्भीर मतभेद देखिएन । अध्यक्षदेखि साधारण सदस्यसम्म सबैबीच सहमति र सहकार्यको वातावरण रह्यो । हामीले कार्यसमितिमा उठाएका हरेक मुद्दा सर्वसम्मत रूपमा पारित हुनु नै हाम्रो कामको सफलताको प्रमाण हो । हामीले धेरै एजेन्डा नेपाल सरकारसमक्ष पुर्‍याइसकेका छौं । अहिले देशको राजनीतिक परिवेश परिवर्तन भएको छ, नयाँ सरकार आएको छ, दुई-तिहाइको बलियो सरकार बनेको छ । यसले हामीमा नयाँ आशा जगाएको छ । अब केही ठोस सुधार अवश्य हुन्छ भन्ने विश्वास बढेको छ । अबको हाम्रो मुख्य प्राथमिकता स्पष्ट छ, लो–बिड प्रणालीलाई नियन्त्रण गर्नु । यो प्रवृत्तिले न राज्यलाई फाइदा पुर्‍याएको छ, न व्यवसायीलाई । परिणामस्वरूप व्यवसायीहरू धराशायी भएका छन्, निर्माण कार्यहरू समयमै सम्पन्न भएका छैनन्, र गुणस्तरमा पनि गम्भीर असर परेको छ । त्यसैले, लो–बिड नियन्त्रणलाई पहिलो प्राथमिकतामा राख्दै हामी राज्यसँग समन्वय गरेर ऐन–कानुनमा आवश्यक सुधार गर्नेछौं । योसँगै सार्वजनिक खरिद ऐन र नियमावलीमा रहेका त्रुटिहरू सच्याउने, पहिल्यै सरकारसमक्ष राखिएका एजेन्डाहरूलाई कार्यान्वयनमा लैजाने र छुटेका विषयहरूलाई थप सशक्त रूपमा अघि बढाउने हाम्रो प्रतिबद्धता रहनेछ ।  निर्माण व्यवसायीहरूलाई राजनीतिक प्रभाव परेको आरोप पनि लाग्ने गरेको छ । यो चुनावमा कत्तिको प्रभाव देखिन्छ ? विगतका निर्वाचनहरूमा राजनीतिक प्रभाव केही हदसम्म देखिएको यथार्थ हो । पार्टीहरूको हस्तक्षेप पनि भएको थियो । तर अहिले परिस्थिति बदलिएको छ, समय फेरिएको छ, सोच बदलिएको छ । बाहिर देखिने राजनीतिक समीकरण र भित्रको मनोविज्ञान फरक हुन सक्छ । हिजोका मत परिणामहरूले नै देखाइसके ठूला पार्टीहरूका लाखौं मत घटे, ती मतदाताहरू नयाँ विकल्पतर्फ मोडिए । यसले के प्रमाणित गर्छ भने मानिस अब सचेत भएका छन्, परिवर्तन खोजिरहेका छन् ।  अहिले निर्माण व्यवसायीहरूको अवस्था निकै चुनौतीपूर्ण छ, धेरै व्यवसायी धराशायी हुने अवस्थामा पुगेका छन् । यस्तो अवस्थामा व्यवसायलाई जोगाउन, उठाउन र सशक्त बनाउन सही र सक्षम नेतृत्व चयन गर्नु अत्यावश्यक छ भन्ने कुरा व्यवसायीहरू आफैले बुझेका छन्। त्यसैले, यसपटकको नेतृत्व चयनमा राजनीतिक झुकावभन्दा माथि उठेर स्वतन्त्र र व्यवसायमै केन्द्रित सोचका आधारमा मतदान हुनेछ भन्ने विश्वास छ । व्यवसायिक संस्थामा राजनीति घुसाउनु हुँदैन । यो कमाउने सिर्जना गर्ने र भविष्य निर्माण गर्ने क्षेत्र हो । यहाँ पार्टी होइन, क्षमता र प्रतिबद्धता चल्नुपर्छ । किनकि अन्ततः कुनै पार्टीले कसैलाई ठेक्का दिलाउँदैन, न त समस्यामा परेपछि जोगाउन आउँछ । उदाहरणकै रूपमा ठूला आयोजनाहरूमा ठेक्का तोडिएका घटनाहरू हामीले देखेका छौं । अर्बौको बैंक ग्यारेन्टी जफत हुँदा त्यसको भार व्यवसायीले नै बोक्नुपर्छ ।  त्यसैले हामी पहिले व्यवसायी हौं र व्यवसायी भएरै एकताबद्ध हुनुपर्छ । सरकार जुनसुकै आए पनि हाम्रो काम हाम्रो अस्तित्व र हाम्रो भविष्य प्रभावित नहुने गरी मजबुत, स्वतन्त्र र एकताबद्ध व्यवसायी नेतृत्व निर्माण गर्नु नै आजको आवश्यकता हो ।  हाल नेपालको निर्माण क्षेत्रमा मुख्य समस्याहरू के–के छन् ? ठेक्का प्रक्रियामा हुने अनियमितता, ढिलासुस्ती र भ्रष्टाचारलाई समाधानका गर्न के गर्नुपर्ला ?  पक्कै पनि अहिलेको समयलाई हामीले अत्यन्त गम्भीरतापूर्वक लिनैपर्छ । दुई÷तीन वर्षअघि लिएका ठेक्काहरू आज क्रोनिक अवस्थामा पुगेका छन्, पूरा गर्नै कठिन छ । जबकि छोड्न पनि नसकिने अवस्थासम्म पुगेका छन् । यसबीच अन्तर्राष्ट्रिय तनावले इन्धनको मूल्य आकाशिएको छ । केही दिनमै डिजेल २५/३० रुपैयाँसम्म बढ्नु, पेट्रोल र मट्टितेलको भाउ उक्लिनु, यी सबैले निर्माण क्षेत्रलाई प्रत्यक्ष असर गरिरहेको छ । हाम्रो अधिकांश काम पेट्रोलियममा निर्भर छ, अलकत्रादेखि डिजेलसम्म सबैसँग हाम्रो सीधा सम्बन्ध छ ।  समस्या के छ भने मूल्य राज्यले बढाउँछ, तर त्यसको समायोजन व्यवसायीले समयमै पाउँदैन । राष्ट्र बैंकको इन्डेक्स तीन महिनापछि मात्रै अपडेट हुन्छ, जबकि लागत आजै बढिसकेको हुन्छ । अहिले त इन्डेक्स घटेको देखिन्छ, तर बजारमा मूल्य आकासिएको छ, यसले व्यवसायीलाई झनै मारमा पारेको छ । हिजो ८० रुपैयाँ पर्ने बिटुमिन आज झण्डै डेढ सय रुपैयाँ पुग्ने अवस्थामा छ । यस्तो अवस्थामा यदि मूल्य समायोजन नहुने हो भने कुनै पनि व्यवसायीले आफ्नो सम्पत्ति बेचेर पनि आयोजना पूरा गर्न सक्ने अवस्था रहँदैन । त्यसैले हामीले सरकारसँग दुई माग अघि सारेका छौं । निर्माण होलिडे घोषणा गरियोस्, वा बढेको लागतअनुसार तत्काल मूल्य समायोजन गरियोस् । हाम्रो क्षेत्रको दीर्घकालीन समस्या लो–बिड अझै गम्भीर रूपमा कायम छ । अत्यधिक कम दरमा ठेक्का लिने प्रवृत्तिले काम क्रोनिक बनाएको छ, समयमै सम्पन्न हुँदैन, गुणस्तर खस्किन्छ ।  अर्कोतर्फ निर्माण सामग्रीमा हुने कृत्रिम मूल्यवृद्धि पनि ठूलो समस्या बनेको छ । काम सुरु हुनेबित्तिकै सिमेन्ट, डन्डी लगायतका सामग्रीको भाउ अस्वाभाविक रूपमा बढाइन्छ । मिलेमतोमा हुने यस्ता गतिविधिले निर्माण व्यवसायीलाई झनै संकटमा धकेलिरहेको छ । आजको यथार्थ के हो भने निर्माण व्यवसायीहरू अस्तित्व जोगाउने संघर्षमा छन् । अब नयाँ सरकार र नयाँ कार्यसमितिको पहिलो जिम्मेवारी यी समस्याहरूलाई तुरुन्त सम्बोधन गर्ने, नीतिगत सुधार गर्ने र व्यवसायीलाई राहत दिने हुनुपर्छ । निर्माण व्यवसायीहरूले भोगिरहेका भुक्तानी ढिलाइका समस्या अर्थात्  अल्झनले व्यवसायीहरूमा धेरै समस्या छ भन्ने सुनिन्छ, यसको समाधानका लागि तपाईंको पहल के रहन्छ ? यो वास्तवमै जटिल र गम्भीर विषय हो । नेपाल सरकारले बजेट घोषणा गर्छ, टेन्डर आह्वान गर्छ, रातो किताबमा योजनाहरू स्पष्ट रूपमा उल्लेख हुन्छन् । तर हुन्छ के भने ती योजनाहरू कार्यान्वयन गर्न आवश्यक रकम राज्यका निकायमा उपलब्ध नै हुँदैन । जब स्रोत नै सुनिश्चित हुँदैन, तब लक्षित विकास आयोजना पूरा हुने सम्भावना अत्यन्त कमजोर हुन्छ । ठूलो बजेटको घोषणा भए पनि वास्तविक राजस्व संकलनले राज्यका नियमित संरचना सञ्चालन गर्नै कठिन भइरहेको छ । यस्तो अवस्थामा पूर्वाधार क्षेत्र स्वाभाविक रूपमा प्रभावित हुन्छ र आज यो क्षेत्र लथालिङ्ग अवस्थामा पुगेको छ । हामीले उठाउँदै आएको माग काम अनुसारको भुक्तानी मासिक रूपमा सुनिश्चित गरियोस् भन्ने हो ।  निर्माण व्यवसायी मात्र होइन, यससँग जोडिएका हजारौं मजदुर, औद्योगिक क्षेत्र, सामग्री आपूर्तिकर्ता सबैको जीवनयापन निर्माण क्षेत्रसँग प्रत्यक्ष रूपमा जोडिएको छ । जब भुक्तानी रोकिन्छ, त्यसको असर सम्पूर्ण आर्थिक चक्रमा पर्छ । राज्यलाई पनि थाहा छ, काम सम्पन्न भएपछि समयमै भुक्तानी दिनु उसको दायित्व हो । तर व्यवहारमा भने यो विषय बेवास्ता भइरहेको छ, जसले व्यवसायीहरूलाई गम्भीर संकटमा पारेको छ । त्यसकारण अबको हाम्रो अडान छ, गरिएको कामको भुक्तानी कुनै पनि हालतमा बाँकी रहनु हुँदैन । हामी नेपाल सरकारलाई निरन्तर रूपमा दबाब दिँदै मासिक भुक्तानी प्रणाली लागू गराउन र निर्माण क्षेत्रलाई आर्थिक रूपमा सुदृढ बनाउन दृढतापूर्वक अघि बढ्नेछौं । सार्वजनिक खरिद ऐनमा सुधार गर्नका लागि के गर्नुपर्ला ?  मैले अघि पनि भनिसकेको छु, सार्वजनिक खरिद ऐन संशोधनको प्रयास पहिल्यै संसदसम्म पुगेको थियो, तर फिर्ता भयो । अहिले पनि त्यो प्रधानमन्त्री कार्यालयमै थन्किएको अवस्था छ । अब नयाँ सरकारले यसलाई पुनः अघि बढाउनेछ भन्ने आशा छ, र सरकारले नमागे पनि हामी आफ्ना सुझावसहित तयार अवस्थामा छौं । हामीले विभिन्न चरणमा नेपाल सरकारलाई आवश्यक सुझावहरू दिइसकेका छौं । तर यथार्थ के हो भने २०७५ सालदेखि २०८२ चैतसम्म आइपुग्दा सार्वजनिक खरिद नियमावली झण्डै ९ पटक संशोधन भइसकेको छ, तर पनि निर्माण व्यवसायीका मूल समस्या समाधान हुन सकेका छैनन् । किनकि आंशिक संशोधनले समस्या समाधान गर्दैन । नीतिगत अस्पष्टता, जिम्मेवारीको अभाव, र कार्यान्वयनमा कमजोरीका कारण समस्या ज्यूँ का त्यूँ छन् । सबैभन्दा ठूलो समस्या भनेकै लो–बिड हो । यसलाई म एउटा सरल उदाहरणबाट बुझाउन चाहन्छु । यदि १५० रुपैयाँ पर्ने ओरिजिनल ‘पाइलट पेन’ तपाईंले १०० रुपैयाँमा किन्न खोज्नुहुन्छ भने तपाईंले पक्कै पनि डुप्लिकेट पेन नै पाउनुहुन्छ । बाहिर ‘पाइलट’ लेखिएको हुन्छ, तर गुणस्तर उस्तै हुँदैन । ठ्याक्कै यही अवस्था अहिले निर्माण क्षेत्रमा देखिएको छ । अत्यन्त कम दरमा ठेक्का लिइन्छ, काम सुरु हुन्छ, तर न त गुणस्तर कायम रहन्छ, न समयमै सम्पन्न हुन्छ । यसले दुई वटा गम्भीर असर पारिरहेको छ, समय लम्बिने र गुणस्तर खस्किने । जब नियामक निकायले आफ्नो जिम्मेवारी प्रभावकारी रूपमा निर्वाह गर्दैन, तब यस्तो प्रवृत्तिले अझ प्रश्रय पाउँछ । व्यवसायीहरूमा पनि जति कम हाल्दा पनि हुन्छ भन्ने गलत आत्मविश्वास बढ्छ । यसैले, लो–बिड नियन्त्रण गर्ने स्पष्ट र कडा मेकानिजम आवश्यक छ । हामीले यसका लागि नेपाल सरकारलाई ठोस सुझावहरू दिइसकेका छौं । साथै वैदेशिक सहयोगमा सञ्चालन भएका आयोजनाहरू जस्तै विश्व बैंक र एडीबीका परियोजनाहरूमा लागू भएका नयाँ प्रणालीहरू पनि अध्ययन भइरहेका छन् । ती सफल भए हामी त्यसलाई पनि अपनाउन सक्छौं ।  मूलुकले नयाँ सरकार पाएको छ । अब तपाईंहरूको नयाँ सरकारसँग  समन्वय र सहकार्य कस्तो रहन्छ र अपेक्षा के–के गर्नुभएको छ ? सरकार सबैको हो, सरकार एउटा अभिभावक हो । अभिभावकको हैसियतले देशका हरेक नागरिक र उनीहरूले अंगालेका पेशा–व्यवसायको संरक्षण गर्नु सरकारको प्रमुख दायित्व हो । जोसुकै सरकार आए पनि यो जिम्मेवारी बदलिँदैन । त्यसकारण हाम्रो र सरकारको सम्बन्ध नङ र मासुको जस्तै अभिन्न र सुदृढ हुनुपर्छ । किनकि निर्माण व्यवसायीहरूले ऐन, कानुन, नीति, नियमदेखि लिएर अधिकांश कामहरू सरकारसँग समन्वय गरेर नै अघि बढाउनुपर्ने हुन्छ । ठूला–साना अधिकांश आयोजना सरकारकै साझेदारीमा सञ्चालन हुन्छन् । त्यसैले, सरकार परिवर्तनसँगै सम्बन्ध परिवर्तन हुँदैन । सम्बन्ध सधैं सहकार्य, समन्वय र विश्वासमा आधारित रहनुपर्छ । अहिलेको परिस्थितिमा एउटा सकारात्मक संकेत पनि देखिएको छ, अब स्थिर सरकार बन्ने अपेक्षा गरिएको छ । विगतमा ६ महिना १ वर्षमै सरकार परिवर्तन हुँदा त्यसको प्रत्यक्ष असर निर्माण क्षेत्रमा पथ्यो । भुक्तानी रोकिन्थ्यो, बोलपत्र ढिलाइ हुन्थ्यो, निर्णय प्रक्रिया अवरुद्ध हुन्थ्यो ।  तर अब जनताले दिएको स्पष्ट जनादेश र बलियो सरकारसँगै स्थिरता, निर्णय क्षमता र कार्यान्वयनमा सुधार आउने विश्वास बढेको छ । दुईतिहाइको जनमत प्राप्त सरकारसँग अब बहाना गर्ने ठाउँ छैन । अब काम गरेर देखाउने समय हो । हामी पनि आशावादी छौं । यदि सरकार र निर्माण व्यवसायीबीचको सहकार्य बलियो बन्यो भने निर्माण क्षेत्र सुदृढ हुन्छ,व्यवसायी सुरक्षित र सशक्त बन्छन् र देश समृद्धिको बाटोमा अगाडि बढ्छ ।  महासंघभित्र पनि गुट–उपगुट, पक्ष–विपक्ष हुन सक्छ । यसलाई पारदर्शी र कुसुशासनरहित बनाउनका लागि अब तपाईंको भूमिका के रहन्छ ? महासंघभित्र गुटबन्दी छ जस्तो लाग्दैन मेरो बुझाइमा । यो गुटको होइन, स्वस्थ प्रतिस्पर्धाको मैदान हो । यहाँ व्यवसायी–व्यवसायीबीच कसले नेतृत्व लिने भन्ने मात्रै प्रश्न हो, विभाजनको होइन । विगतमा केही हदसम्म गुटगत सोच देखिएको हुन सक्छ । तर महासचिवको रूपमा जिम्मेवारी सम्हालेपछि हामीले त्यसलाई अन्त्य गर्ने दृढ प्रयास गरेका छौं । आजको अवस्था के छ भने कार्यसमितिमा उठाइने हरेक एजेन्डा गहिरो छलफलपछि मात्र अगाडि ल्याइन्छ र निर्णयहरू सर्वसम्मत रूपमा पारित हुन्छन् । हामी कुनै पनि यस्तो प्रस्ताव ल्याउँदैनौं जसले कसैलाई अन्याय वा घाटा पुर्‍याओस् । पहिले छलफल, त्यसपछि सहमति, अनि मात्र निर्णय । यही हाम्रो कार्यशैली हो ।  त्यसैले म भन्न सक्छु, आजको महासंघमा गुटगत राजनीति छैन, सहकार्य र एकता छ । किनकि यदि व्यवसायीहरू एकताबद्ध भएनन् भने संस्था चल्दैन र संस्था चलेन भने ३०÷३२ हजार निर्माण व्यवसायीहरूको भविष्य नै संकटमा पर्न सक्छ । निर्वाचन भनेको स्वाभाविक प्रक्रिया हो, साथीहरूले आफूलाई उपयुक्त लागेको नेतृत्व छान्ने अवसर हो । यो गुट होइन, मूल्यांकन गर्ने लोकतान्त्रिक प्रक्रिया हो । त्यसैले, हामी विभाजन होइन, एकताको राजनीति गर्छौं ।  यसअघि माघमै हुनुपर्ने महासंघको चुनाव प्रतिनिधि सभा निर्वाचनका कारण सरेर यहाँसम्म आएको अवस्था छ, यसले कत्तिको प्रभाव पारेको छ ? हामीले गत माघ १५ गते साधारण सभा गर्ने निर्णय विशेष साधारण सभामार्फतै गरिसक्नुभएको थियो । तर त्यसपछि विशेष परिस्थिति उत्पन्न भयो, राज्यको निकायबाट निर्वाचन नगर्नू भन्ने पत्र प्राप्त भयो । निर्वाचन आयोगले आचारसंहिता लागू गरिसकेको हुँदा हामीले त्यसको पालना गर्नै पर्यो । हामीले अन्तिम चरणसम्म तयारी गरिसकेको अवस्था थियो, तर राज्यको नियम र संविधानको सम्मान गर्दै हामी बाध्य भएर रोक्नुपरेको थियो । यसबारे केही साथीहरूले विरोध व्यक्त गर्नुभयो, तर पछि सबैले बुझ्नुभयो कि यो रोकावट नियम र विधिको पालनाका लागि आवश्यक थियो । अहिले अवस्था ठिक छ । निर्वाचन कार्यक्रमहरू प्रकाशित भइसकेका छन्, विभिन्न जिल्लाबाट साथीहरू आउने क्रम सुरु भइसकेको छ । हामी अब यही चैतको १७, १८ र १९ गते शान्तिपूर्ण र व्यवस्थित रूपमा साधारण सभा सम्पन्न गर्ने तयारीमा छौं ।  अन्त्यमा केही भन्न चाहनुहुन्छ ? हामी अहिले चरम समस्यामा छौं । हिजोका ठेक्काहरू अहिले अघि बढाउने कि नबढाउने भन्ने दुविधामा छौं । महासंघ निरन्तर अगाडि बढिरहेको छ । नयाँ नेपाल सरकारसँग नजिकबाट समन्वय गर्दै हामी समस्या समाधानतर्फ अग्रसर छौं । यो केवल नेपालको संकट होइन, विश्वव्यापी चुनौती हो । पेट्रोलियम प्रोडक्टको अभाव, मूल्यवृद्धि, र अन्य समस्या हाम्रो देशमा भोलि नआओस् भनेर हामी सुरक्षित योजना र समन्वयका साथ अघि बढिरहेका छौं ।  महत्त्वपूर्ण कुरा जोसुकै सरकार आए पनि सक्षम नेतृत्वको चयनले मात्र व्यवसायीको हित सुनिश्चित गर्न सक्छ । अहिलेको नयाँ जेनेरेसनका व्यवसायी साथीहरूले यो बुझ्नुपर्छ । यसैकारण १७, १८ र १९ गते हुने नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघको २६औं वार्षिक साधारण सभा र मतदानमा तपाईंको भूमिका निर्णायक छ । तपाईंले मतदान गर्दा ध्यान दिएर जो समस्या समाधान गर्ने, तपाईंको सुख–दुःखमा साथ दिने, सक्रिय र सक्षम साथीलाई मात्र मतदान गर्नूहोला । फोन सम्पर्क नहुने, अनुपयोगी वा केवल नाम मात्रको व्यवसायीलाई मत नदिनूहोला । आजको निर्णय भोलिको भविष्य बनाउँछ । सक्षम नेतृत्व छान्नूहोला, जसले देशको विकासलाई अघि बढाउनूहोला। 

काठमाडौं । पछिल्लो केही दिनयता काठमाडौंका गल्लीहरूको एउटा दृश्य फेरिएको छ । पहिले काँधमा रित्तो ग्यासको सिलिन्डर बोकेर डिपो–डिपो चहार्ने उपभोक्ताहरू अहिले महाबौद्ध र असनका पसलहरूमा धाइरहेका छन् । जहाँ हातमा एउटा सानो बट्टा बोकेर निस्किरहेका भेटिन्छन् । त्यो बट्टाभित्र छ, ग्यासको झन्झटबाट मुक्ति दिने विद्युतीय चुलो । मध्यपूर्वी देशहरूमा बढ्दो तनाव र त्यसले निम्त्याएको ग्यास आपूर्तिको अनिश्चितताले नेपाली भान्छालाई पुनः एक पटक झस्काएको छ । असन र महाबौद्धका पसलहरूमा चुलो किन्नेहरूको भीड छ। सरकारले आधा सिलिन्डर मात्रै वितरण गर्ने निर्णय गरेपछि उपभोक्ताहरू चिन्तित छन् । तर, यही अभावले एउटा नयाँ बाटो देखाएको छ, स्वदेशी बिजुली र स्मार्ट कुकिङ । विगतमा विद्युतीय चुलोलाई धनी वा सौखिनहरूको रोजाइ मात्र मानिन्थ्यो । तर, अहिले समय बदलिएको छ । मध्यपूर्वी देशहरूमा बढ्दो तनावका कारण नेपालीहरूको चुलोमा असर परेपछि उपभोक्ताहरू अब विद्युतीय चुलोतिर आकर्षित हुन थालेका छन् ।  बजारमा ग्यास पाउन छोडेपछि विद्युतीय चुलोको खोजीमा महाबौद्ध पुगेको नयाँबानेश्वर बस्ने वीरेन्द्र कुवँरले बताए । उनका अनुसार अहिले बजारमा आधा ग्यास समेत पाउन छोडेको छ । उनले भने, ‘ग्यासको विकल्पमा अब विद्युतीय चुलो किन्न बाध्य छौं । बजारमा यसको मूल्य पनि आकाशिएको अवस्था छ । पहिला २ हजारमै पाइन्थ्यो, ३ हजार पुगेको रहेछ ।’ उनले इन्डक्सन चुलो ३ हजारमा किनेको सुनाए । सन्तोष श्रेष्ठ महाबौद्धका व्यापारी सन्तोष श्रेष्ठका अनुसार ग्यासको अभाव र मूल्य वृद्धिका कारण इन्डक्सन र इन्फ्रारेड चुलो खोज्नेहरूको संख्या ह्वात्तै बढेको छ । ‘पहिला दिनमा एउटा चुलो बेच्न धौ-धौ हुन्थ्यो । अहिले माग धान्न मुस्किल छ । दिनमै ३० वटासम्म इन्डक्सन र इन्फ्रारेड चुलो बिक्री भइरहेको छ,’ उनी भन्छन् ।  अर्का व्यवसायी गणेश खनालको अनुभव पनि उस्तै छ । उनका अनुसार ग्यासको अभाव बढेसँगै मानिसहरू डराएका छन् र विकल्पको रूपमा विद्युतीय चुलोलाई निर्धक्क रोज्न थालेका छन् । ‘पहिले दिनमा एउटा पनि मुस्किलले बिक्री हुन्थ्यो, तर, अहिले दिनमै १० देखि ३० वटासम्म बिक्री भइरहेको छ ।’ इन्डक्सन कि इन्फ्रारेड ? बजारमा खासगरी दुई प्रकारका चुलो छन् । जसमा इन्डक्सन चुलो र इन्फ्रारेड चुलो हुन् । यी दुवै चुलोले उपभोक्तालाई दुविधामा पनि पारेको छ । इन्डक्सन चुलो अत्यन्तै छिटो र बिजुली कम खपत गर्ने चुलो हो । तर, यसमा म्याग्नेटले समात्ने स्टिल वा विशेष इन्डक्सन बेस भएका भाँडा मात्र प्रयोग गर्न सकिन्छ । किफायती खोज्नेहरूका लागि यो पहिलो रोजाइ हो । यस्तै, इन्फ्रारेड चुलो जसमा जुनसुकै प्रकारका समतल पिँध भएका भाँडाहरू (सिल्भर, तामा, माटो) प्रयोग गर्न मिल्छ । धेरैजसोले आफ्ना पुराना भाँडा फाल्न नपरोस् भनेर सुरुमा यसलाई रोज्ने गरेका छन्, यद्यपि यसले इन्डक्सनको तुलनामा अलि बढी बिजुली खपत गर्छ ।  व्यवसायीहरूका अनुसार इन्डक्सन र इन्फ्रारेड दुवै चुलोमा आधारभूत रूपमा समानजस्ता देखिने फङ्सनहरू हुन्छन् । दुवैमा पुस बटन र टच बटनको विकल्प पाइन्छ । पुस बटन भएको चुलोको मूल्य तुलनात्मक रूपमा सस्तो पर्ने भए पनि टच बटन भएका चुलोहरू केही महँगा हुने गर्छन् । इन्डक्सन चुलोमा भने मूल्य अनुसार विभिन्न आधुनिक फिचरहरू उपलब्ध हुन्छन् । टच वा पुस बटनको विकल्पसँगै साइजमा पनि विविधता पाइन्छ । इन्डक्सनमा प्रि–सेटिङ सुविधा रहने भएकाले उमाल्ने, फ्राइ गर्ने, डिप फ्राइ, प्रेसर कुकर वा कडी पकाउने जस्ता कार्य सजिलै गर्न सकिन्छ । यसले प्रयोगकर्तालाई समय बचतसँगै सुविधा पनि थप्छ । तर, इन्फ्रारेड चुलोमा यस्ता प्रि-सेटिङ फङ्सनहरू सामान्यतः हुँदैनन् । यसको मुख्य विशेषता भनेको जुनसुकै प्रकारका भाँडाकुँडा प्रयोग गर्न मिल्नु हो । इन्डक्सनमा भने इन्डक्सन बेस भएको विशेष भाँडा आवश्यक पर्छ । बजारमा सबै भाँडामा चल्ने इन्डक्सन भन्ने भ्रम फैलिएको भए पनि व्यवसायीहरूका अनुसार त्यस्ता उपकरण वास्तवमा इन्फ्रारेड नै हुने गर्छन् ।  ऊर्जा खपतको हिसाबले हेर्दा इन्डक्सन चुलो बढी किफायती मानिन्छ । इन्फ्रारेड चुलोमा तुलनात्मक रूपमा बढी बिजुली खपत हुने भएकाले दीर्घकालीन प्रयोगका लागि इन्डक्सन नै उपयोगी हुने व्यवसायीहरूको सुझाव छ । २ हजारदेखि ७ हजारसम्म मूल्य व्यवसायीहरूका अनुसार चुलोको मूल्य पहिलेको तुलनामा बढेको छ । अहिले बजारमा २ हजारदेखि ७ हजार रुपैयाँसम्ममा गुणस्तरीय चुलोहरू उपलब्ध रहेको व्यपारीहरूले बताएका छन् । इन्डक्सन चुलोको मूल्य ३ हजारदेखि ४५ सय रुपैयाँसम्म छ भने इन्फ्रारेडको भने ४ हजार ७ हजार रुपैयाँसम्म पर्ने गरेको व्यापारीहरूले जानकारी दिएका छन् । इलेक्ट्रोन, क्रेस्ट, सिल्भर कासजस्ता ब्राण्डहरू अहिले लोकप्रिय छन् । एक वर्षको वारेन्टी पाइने हुनाले उपभोक्ताहरू ढुक्क देखिन्छन् । अझ अचेल त मल्टिफंक्सन इलेक्ट्रिक प्रेसर कुकर को क्रेज झनै बढेको छ । जसमा दाल, भात र तरकारी एकै ठाउँमा सजिलै पकाउन सकिन्छ । व्यवसायीहरूका अनुसार ग्यासको तुलनामा विद्युतीय चुलो प्रयोग गर्दा महिनामा ५०० देखि ७०० रुपैयाँसम्म बचत हुन्छ । विद्युतीय चुलोको प्रयोग केवल एउटा भान्छाको बचतमा मात्र सीमित छैन । यो राष्ट्रिय अर्थतन्त्रसँग पनि जोडिएको छ ।  व्यवसायीहरूका अनुसार यदि नेपालीहरूले ग्यासको सट्टा स्वदेशी बिजुली प्रयोग गर्ने हो भने अर्बौं रुपैयाँ विदेशिनबाट जोगिन्छ ।  ‘आफ्नै देशको बिजुली खपत बढाउन सके देशको आर्थिक स्थिति बलियो हुन्छ,’ सन्तोष भन्छन् । कुनै समय लोडसेडिङले गर्दा बिजुलीको नाम सुन्दा पनि डराउने नेपालीहरू आज ढुक्कले विद्युतीय चुलोमा खाना पकाउन थालेका उनको भनाइ छ । नेपाल विद्युतीय व्यवसायी महासंघ पूर्वअध्यक्ष रेशम प्रसाद देवकोटा पनि अहिले बजारमा विद्युतीय चुलोको माग बढेको बताउँछन् । उनका अनुसार यी विद्युतीय चुलोहरू भारत र चीनबाट आयात हुने गरेका छन् । उनले भने, ‘नेपालमा यसका लागि एसेम्बल प्लान्ट छैन । विदेशबाट सामाग्री ल्याएर जडान गर्न सकिन्छ तर यो प्रयास नेपालमा भएको छैन ।’ अहिले बजारमा सामान्य चुलो मात्र होइन, मल्टिफंक्सन इलेक्ट्रिक प्रेसर कुकरहरू पनि भित्रिएका छन् । जसमा दाल, भात, तरकारी र मासु समेत पकाउन मिल्छ । यस्ता सामानहरूले समयको बचत मात्र गर्दैनन्, ग्यासको तुलनामा खाना पकाउने खर्च पनि ५०० देखि ७०० रुपैयाँसम्म घटाउने व्यापारीहरूको दाबी छ । उपभोक्ताहित संरक्षण मञ्चले भने विद्युतीय चुलोको प्रयोग बढाउनुपर्नेमा जोड दिएको छ । मञ्चका अध्यक्ष ज्योति बानियाँले आम सर्वसाधारणका लागि विद्युतीय चुलो उपयुक्त विकल्प भएको बताए । उनले भने,‘ विद्युतीय चुलो प्रवर्द्धनका लागि सरकारले छुट्टै बजेट बनाउनुपर्छ । अहिले बजार ग्यास अभाव भएको अवस्थामा विकल्प चुलो बनेको छ । यस्तो अवस्थामा कालोबजारी भएमा यसको निगरानी गरेर कारबाही गर्नुपर्ने उनको भनाइ छ ।  ८ महिनामा डेढ लाख चुलो आयात  भन्सार विभागका अनुसार चालु आव २०८२/८३ को पहिलो ८ महिना अर्थात् साउनदेखि फागुन मसान्तसम्ममा विदेशबाट विभिन्न प्रकारका १ लाख ४७ हजार ८६४ वटा विद्युतीय चुलो आयात भएका छन् । जसमध्ये सबैभन्दा बढी माग इन्डक्सन चुलोमा देखिएको छ । उक्त अवधिमा १ लाख ४ हजार ७१७ वटा इन्डक्सन चुलो भित्रिएका छन् । त्यस्तै, इन्फ्रारेड चुलोको आयात पनि धेरै  रहेको भन्सार विभागले जनाएको छ । जसमा ४२ हजार २१८ वटा चुलो भित्रिएका छन् । इन्डक्सन र इन्फ्रारेडबाहेक अन्य प्रकारका विद्युतीय चुलो भने जम्मा ९२९ वटा मात्र आयात भएका भन्सार विभागले जनाएको छ ।