नरेन्द्र विष्ट

काठमाडौं । सार्वजनिक यातायातमा ठूला विद्युतीय बसमार्फत आफ्नो छुट्टै पहिचान बनाएको साझा यातायातले अब साना सवारीसाधनमार्फत पनि सेवा विस्तार गर्ने भएको छ । साँघुरा सडक, गल्ली तथा ठूला बस पुग्न नसक्ने क्षेत्रमा सार्वजनिक यातायातको पहुँच बढाउने उद्देश्यसहित साझाले १६ सिट क्षमताका पाँचवटा विद्युतीय माइक्रोबस सञ्चालनमा ल्याउने तयारी गरेको हो । ठूला बस सञ्चालन गर्दै आएको साझाले माइक्रोबसतर्फ हात बढाउनुको उद्देश्य केवल सवारीसाधन थप्नु मात्र होइन, सार्वजनिक यातायातको पहुँच विस्तार गर्नु र पर्यटकीय क्षेत्रसम्म यात्रुको आवागमन सहज बनाउनु पनि हो । विशेषगरी ललितपुर महानगरपालिकासँगको सहकार्यमा ऐतिहासिक तथा पर्यटकीय स्थललाई लक्षित गरेर यो सेवा सञ्चालन गर्न लागिएको साझा यातायातका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत (सीईओ) भूपेन्द्र अर्याल बताउँछन् । उनका अनुसार काठमाडौं उपत्यकाको सडक संरचना सबै ठाउँमा ठूला बस सञ्चालन गर्न अनुकूल छैन । कतिपय स्थानमा साँघुरा सडक र गल्लीका कारण ठूला सवारीसाधन पुग्न नसक्दा सर्वसाधारणले साझा यातायातको सेवा लिन पाएका छैनन् । यही अवस्थालाई ध्यानमा राखेर साना विद्युतीय सवारीसाधन सञ्चालन गर्ने योजना बनाइएको हो । ‘हाम्रा उपत्यकाका सबै ठाउँमा ठूला सवारीसाधन सम्भव छैनन् । कतिपय साँघुरा गल्लीमा सार्वजनिक यातायातको सेवा पुर्‍याउन सकिएको छैन,’ अर्यालले विकासन्युसँगको कुराकानीमा भने, ‘त्यही कुरालाई मध्यनजर गरेर ललितपुर महानगरपालिकासँगको सहकार्यमा पर्यटकीय क्षेत्र लक्षित माइक्रोबस सेवा सञ्चालन गर्न लागेका हौं ।’ ललितपुरका ऐतिहासिक स्थल जोड्दै ५ वटा माइक्रोबस साझाले ल्याएका पाँचवटै माइक्रोबस विद्युतीय हुनेछन् । यी माइक्रोबसहरू चिनियाँ ब्रान्ड किङलङका हुन् । जसमा प्रत्येकमा १६ सिट क्षमता रहेको छ । नेपालका लागि किङलङको आधिकारिक विक्रेता सिजी मोटर्सले साझा यातायातलाई यी बसहरू हस्तान्तरण गरेको हो । १६ सिट क्षमताका यी सवारीसाधनलाई ललितपुरका ऐतिहासिक, सांस्कृतिक तथा पर्यटकीय क्षेत्र जोड्ने गरी सञ्चालन गर्ने योजना छ । प्रस्तावित रुटमा ललितपुरको लगनखेल, मंगलबजार, पाटन सुन्धारा, महाबौद्ध, कुमारीपाटी र जावलाखेललगायतका क्षेत्र समेटिनेछन् । प्रारम्भिक योजनाअनुसार ललितपुरको लभिङ मलबाट सुरु भएर विभिन्न ऐतिहासिक तथा पर्यटकीय क्षेत्र हुँदै पुनः सोही स्थानमा फर्किने गरी सेवा सञ्चालन गर्ने तयारी छ । यी माइक्रोबसको सञ्चालन विधि, रुट तथा अन्य व्यवस्थापनसम्बन्धी विषयमा साझाले ललितपुर महानगरपालिकासँग छलफल गरिरहेको छ । सेवा सञ्चालनको औपचारिक मिति भने तय भइसकेको छैन । अर्यालका अनुसार सम्भव भएसम्म दशैंअघि नै सेवा सुरु गर्ने लक्ष्य राखिएको छ । त्यसका लागि आवश्यक तयारी भइरहेको भए पनि निश्चित मिति भने तय गर्न बाँकी छ । ‘हामी दशैंअघि नै सेवा सञ्चालन गर्ने प्रयासमा छौं । रुट र सञ्चालनको मोडालिटीबारे ललितपुर महानगरपालिकासँग छलफल भइरहेको छ,’ उनले भने । माइक्रोबस सञ्चालनमा आएपछि विशेषगरी पर्यटकलाई ललितपुरका विभिन्न ऐतिहासिक स्थलसम्म पुग्न सहज हुने अपेक्षा गरिएको छ । यसले स्थानीय बासिन्दालाई समेत सार्वजनिक यातायातको विकल्प उपलब्ध गराउनेछ । पर्यटकलाई निःशुल्क सेवा दिने प्रस्ताव साझा यातायातले नयाँ माइक्रोबस सेवा सञ्चालनमा ल्याउँदा पर्यटकलाई निःशुल्क सेवा दिने विकल्पमा समेत छलफल गरिरहेको छ । ललितपुर महानगरपालिकाका तर्फबाट विशेषगरी बाह्य पर्यटकलाई निःशुल्क सेवा उपलब्ध गराउने धारणा आएको अर्यालले बताए । त्यसैगरी, अपाङ्गता भएका परिचयपत्र प्राप्त व्यक्ति, ९० वर्ष उमेर पुगेका ज्येष्ठ नागरिक तथा १० वर्षमुनिका बालबालिकालाई लक्षित गरेर सेवा सञ्चालन गर्ने विषयमा पनि छलफल भइरहेको छ । यद्यपि, सेवा निःशुल्क हुने वा निश्चित रकम अनुदानका रूपमा उपलब्ध गराइने भन्ने विषयमा अन्तिम निर्णय भइसकेको छैन । महानगरपालिका र साझाबीच समझदारीपत्र (एमओयू) मा हस्ताक्षर भएपछि मात्रै सेवा सञ्चालनको विस्तृत मोडालिटी सार्वजनिक गरिने अर्यालले बताए । यसरी सेवा सञ्चालन भएमा सार्वजनिक यातायातलाई पर्यटन प्रवर्द्धनसँग जोड्ने प्रयासका रूपमा पनि यसलाई लिन सकिनेछ । पर्यटकीय क्षेत्र घुम्न चाहने यात्रुले सहज रूपमा आवागमन गर्न पाउने र साँघुरा सडक भएका स्थानमा पनि सार्वजनिक यातायातको पहुँच विस्तार हुने अपेक्षा छ । ठूला बससँगै साना सवारीमा पनि विद्युतीय प्रविधि साझाले सञ्चालन गर्न लागेका माइक्रोबस विद्युतीय सवारीसाधन हुन् । यी सवारीसाधन आपूर्ति गर्ने प्रक्रियामा सीजीले बोलपत्रमार्फत सहभागिता जनाएको अर्यालले जानकारी दिए । साझाले यसअघि पनि विद्युतीय ठूला ४० बस सञ्चालन गर्दै आएको छ । अब माइक्रोबस थपिएसँगै संस्थाले फरक क्षमताका सवारीसाधनमार्फत यात्रुको आवश्यकताअनुसार सेवा विस्तार गर्न खोजेको देखिन्छ । विद्युतीय सवारीसाधनको सञ्चालन खर्च डिजेलबाट चल्ने सवारीसाधनको तुलनामा कम हुने अर्यालको भनाइ छ । तर, विद्युतीय सवारीसाधन खरिदको प्रारम्भिक लागत भने बढी हुन्छ । उनका अनुसार सामान्य अवस्थामा करिब ८० देखि ९० लाख रुपैयाँ वा एक करोड रुपैयाँसम्ममा आउने सवारीसाधनको तुलनामा ठूला विद्युतीय बस खरिद गर्दा डेढ करोडदेखि दुई करोड रुपैयाँभन्दा बढी, कतिपय अवस्थामा दुईदेखि साढे दुई करोड रुपैयाँसम्म खर्च लाग्न सक्छ । बसको लम्बाइ, क्षमता र प्राविधिक विशेषताअनुसार मूल्य फरक पर्ने उनले बताए । ‘विद्युतीय बसको सञ्चालन खर्च डिजेलको तुलनामा निकै कम हुन्छ । तर, खरिद लागत बढी हुन्छ । चार्जिङ पूर्वाधार र चार्ज गर्न लाग्ने समय पनि महत्त्वपूर्ण विषय हुन्,’ अर्यालले विकासन्युजसँग भने । विद्युतीय बस सञ्चालनमा चार्जिङ पूर्वाधार पर्याप्त नहुँदा समस्या हुन सक्ने उनको भनाइ छ । यात्रु बोकेर चल्ने बसलाई लामो समय चार्जिङमा राख्नुपर्ने अवस्था आएमा त्यसले सेवा व्यवस्थापनमा असर पार्न सक्छ । त्यसैले विद्युतीय सवारीसाधन सञ्चालन गर्दा आर्थिक फाइदासँगै प्राविधिक पक्ष र पूर्वाधारको अवस्थालाई पनि ध्यान दिनुपर्ने उनी बताउँछन् । १०० वटा विद्युतीय बस ल्याउने योजना फेरि अघि बढाउने तयारी साझा यातायातको योजना ५ वटा माइक्रोबसमा मात्र सीमित छैन । नेपाल सरकारले चीनको अनुदानमा साझा यातायातलाई उपलब्ध गराउने घोषणा गरेका १०० वटा विद्युतीय बस ल्याउने प्रक्रिया फेरि अघि बढाउने तयारी भइरहेको अर्यालले बताए । सरकारको आर्थिक वर्ष २०८/२८३ को बजेट वक्तव्यमा चीनको अनुदानमा साझालाई १०० वटा बस उपलब्ध गराउने विषय समेटिएको थियो । अर्यालका अनुसार त्यसका लागि विभिन्न मन्त्रालय तथा प्रधानमन्त्री कार्यालयसँग आवश्यक समन्वय भएको थियो । बसको प्राविधिक स्पेसिफिकेसनसमेत चीनतर्फ पठाइसकिएको थियो । साझाको तयारीअनुसार ती बस दशैंको आसपास नेपाल आइपुग्ने र दशैं-तिहारको बीचमा उद्घाटन गर्ने योजना थियो । त्यसका लागि काठमाडौंको मीनभवनस्थित यातायात व्यवस्था विभागको पुरानो ट्रली बससम्बन्धी कार्यालय परिसरमा रहेको करिब १४ रोपनी जग्गा सफाइ गर्ने कामसमेत अघि बढाइएको थियो । तर, जेनजी आन्दोलनपछि उक्त प्रक्रिया रोकिएको अर्यालले बताए । ‘१०० वटा बस आउने विषय धेरै अगाडि बढिसकेको थियो । हामीले चीनलाई प्राविधिक स्पेसिफिकेसनसमेत पठाइसकेका थियौं । तर, जेनजी आन्दोलनपछि त्यो प्रक्रिया होल्डमा रह्यो,’ उनले भने । उनका अनुसार पछिल्लो समय सरकारसँग पुनः यस विषयमा छलफल सुरु भएको छ । भूमि व्यवस्था, सहकारी तथा गरिबी निवारण मन्त्रालयका मन्त्रीसँग समेत अनौपचारिक कुराकानी भएको र अब औपचारिक पत्राचारमार्फत प्रक्रिया अघि बढाउने प्रयास भइरहेको उनले बताए । यद्यपि, चीन सरकार र नेपाल सरकारबीच औपचारिक संवाद तथा आवश्यक प्रक्रिया पूरा नभएसम्म बस आउने निश्चित भइसकेको छैन । साझाको अपेक्षाअनुसार १०० वटा विद्युतीय बस सञ्चालनमा आएमा काठमाडौं उपत्यकाको सार्वजनिक यातायात सेवा विस्तार गर्न सहयोग पुग्नेछ । यसले विद्युतीय सार्वजनिक यातायातको पहुँच बढाउनुका साथै प्रदूषण न्यूनीकरणमा पनि योगदान पुर्‍याउन सक्नेछ । उपत्यकाबाहिर पनि सेवा विस्तार गर्ने योजना साझाले काठमाडौं उपत्यकामा मात्रै नभई अन्य सहरमा समेत सार्वजनिक यातायात सेवा विस्तार गर्ने योजना अघि सारेको छ । यसै योजनाअन्तर्गत ५० वटा विद्युतीय बस खरिद गर्ने प्रक्रिया अघि बढाउन लागिएको अर्यालले जानकारी दिए । यी बस काठमाडौं उपत्यकाभन्दा बाहिरका सहरमा सञ्चालन गर्ने लक्ष्य राखिएको छ । यसका लागि अन्तर्राष्ट्रिय बोलपत्र प्रक्रियामा जानुपर्ने भएकाले खरिद र आपूर्तिमा समय लाग्ने उनको भनाइ छ । अनुमानित आठदेखि नौ महिनाभित्र बस ल्याउने गरी प्रक्रिया अघि बढाउने तयारी छ । साझाले यी बसलाई सामान्य सहरभित्रको छोटो दूरीको सेवाभन्दा पनि उपत्यकाबाहिरका सहर तथा अन्तरसहरी यातायातमा उपयोग गर्ने सोच बनाएको छ । यसबाट देशका अन्य सहरका नागरिकले पनि साझा यातायातको सेवा उपयोग गर्न पाउने अपेक्षा गरिएको छ । यससँगै वीरगञ्ज महानगरपालिका र जितपुरसिमरा उपमहानगरपालिकासँग पनि सम्भाव्यता अध्ययन तथा सहकार्यका विषयमा छलफल भएको अर्यालले बताए । स्थानीय तहसँगको सहकार्यमा आवश्यक अध्ययन गरेर सेवा विस्तार गर्ने योजना रहेको उनले जानकारी दिए । ‘साझाको सेवा काठमाडौं उपत्यकामा मात्रै सीमित नराखेर बाहिरका सहरमा पनि विस्तार गर्ने योजना छ । वीरगञ्ज र जितपुरसिमराका जनप्रतिनिधिसँग छलफल भएको छ । सम्भाव्यता अध्ययनपछि सहकार्यको प्रक्रिया अघि बढाउन सकिन्छ,’ उनले भने । रिङरोड र भक्तपुरमा ठूला बस  १०० वटा बस ल्याउने योजना अघि बढेमा तीमध्ये अधिकांश काठमाडौं उपत्यकामा सञ्चालन गर्ने सोच साझाको छ । अर्यालका अनुसार करिब १० देखि १५ वटा बस उपत्यकाबाहिर सञ्चालन गर्ने सम्भावनाबारे पनि सोचिएको छ । त्यसैगरी, यात्रुको चाप बढी हुने र ठूला बस सञ्चालन गर्न सकिने सडकमा आर्टिकुलेटेड बस चलाउने सम्भावनाबारे पनि साझाले अध्ययन गरिरहेको छ ।  दुई वा सोभन्दा बढी भाग जोडिएको यस्तो बसले एकैपटक ठूलो संख्यामा यात्रु बोक्न सक्छ । विशेषगरी रिङरोड तथा भक्तपुरको सल्लाघारी वा जगातीसम्म यस्ता बस सञ्चालन गर्न सकिने सम्भावनाबारे अध्ययन गर्ने सोच रहेको अर्यालले बताए । यद्यपि, कुन रुटमा कस्तो क्षमताको बस उपयुक्त हुन्छ भन्ने विषयमा सम्भाव्यता अध्ययन गर्नुपर्ने उनको भनाइ छ । साझाले यसअघि सेवा नपुगेको भक्तपुरसम्म पनि आफ्नो सेवा विस्तार गरेको छ । त्यस्तै, रात्रिकालीन सार्वजनिक यातायात सेवा पनि सञ्चालनमा ल्याएको छ । रात्रिकालीन सेवामा यात्रु बढाउने चुनौती साझाले रात्रिकालीन सार्वजनिक यातायात सेवा पनि सञ्चालन गरिरहेको छ । भदौ १ गतेदेखि सुरु भएको उक्त सेवामा यात्रुको सहभागिता बढाउन भने प्रचारप्रसार आवश्यक रहेको अर्यालले बताए । उनका अनुसार सेवा सुरु भए पनि धेरै यात्रुलाई रात्रिकालीन बस सञ्चालन भइरहेको जानकारी पुग्न बाँकी छ । दशैं-तिहारपछि सञ्चारमाध्यम तथा सामाजिक सञ्जालमार्फत प्रचारप्रसारलाई तीव्र बनाउने योजना रहेको उनले जानकारी दिए । रातको समयमा सार्वजनिक यातायात उपलब्ध हुँदा कामको सिलसिलामा ढिलोसम्म बाहिर रहने व्यक्ति, यात्रु तथा अन्य सर्वसाधारणलाई सहज हुने अपेक्षा गरिएको छ । तर, सेवा प्रभावकारी बनाउन यात्रुको आवश्यकता, रुट, समयतालिका र प्रचारप्रसारमा ध्यान दिनुपर्ने देखिन्छ । डिजिटल टिकटिङमा भुक्तानीका विभिन्न विकल्प साझा यातायातले सार्वजनिक यातायातलाई प्रविधिमैत्री बनाउने प्रयासअन्तर्गत डिजिटल टिकटिङ र विद्युतीय भुक्तानी प्रणालीलाई पनि अघि बढाएको छ । अर्यालका अनुसार साझाका बसमा अनलाइन प्रणाली, क्यूआर कोड, खल्ती र ई-सेवालगायतका माध्यमबाट भुक्तानी गर्न सकिने व्यवस्था तयार भइसकेको छ । तर, सबै यात्रु डिजिटल भुक्तानी प्रणालीमा अभ्यस्त भइनसकेकाले यसको प्रभावकारी प्रयोग बढाउनुपर्ने आवश्यकता छ । डिजिटल भुक्तानीसँगै सवारीसाधनको निगरानी, जीपीएस तथा सुरक्षासम्बन्धी प्रविधिलाई पनि प्राथमिकतामा राखिएको उनले बताए । सार्वजनिक यातायातमा डिजिटल प्रविधिको प्रयोग बढ्दा टिकट भुक्तानी सहज बनाउने, नगद कारोबारमा निर्भरता घटाउने र सेवा व्यवस्थापनलाई व्यवस्थित बनाउने अपेक्षा गर्न सकिन्छ । पुराना डिजेल बसलाई विद्युतीय बनाउने अध्ययन साझाले पुराना पेट्रोल तथा डिजेलबाट चल्ने सवारीसाधनलाई विद्युतीय प्रणालीमा रूपान्तरण गर्ने सम्भावनाबारे पनि अध्ययन गरिरहेको छ । यस विषयमा थप सहकार्य गरेर काम अघि बढाउने प्रयास भइरहेको भए पनि अहिलेसम्म अन्तिम निर्णय भइसकेको छैन । अर्यालका अनुसार साझा यस विषयमा अघि बढ्न तयार छ, तर त्यसका लागि आवश्यक अध्ययन र सहकार्यको प्रक्रिया टुङ्गिन बाँकी छ । पुराना सवारीसाधनलाई विद्युतीय बनाउने योजना कार्यान्वयनमा आएमा नयाँ सवारीसाधन खरिदको विकल्पका रूपमा त्यसको सम्भाव्यता परीक्षण गर्न सकिनेछ । तर, रूपान्तरणको लागत, प्राविधिक अवस्था, ब्याट्री तथा चार्जिङ प्रणालीको उपयुक्तता र सञ्चालन क्षमताबारे अध्ययन आवश्यक हुनेछ । साझा यातायातले ठूला विद्युतीय बस, रात्रीकालीन सेवा, डिजिटल टिकटिङ, उपत्यकाबाहिर सेवा विस्तार र पुराना सवारीसाधनलाई विद्युतीय बनाउने अध्ययनलाई सँगसँगै अघि बढाउन खोजेको छ ।    

काठमाडौं । नाइमा र नाडा अटो शोमा बुक भएका हजारौं गाडी बाटोमै अड्किएका छन् । अटो शोमा बुकिङ गरेर दशैंमा खरिद गर्ने चाहना भएका ग्राहकलाई यसले समस्या सिर्जना गरेको छ ।  चीनबाट नेपाल भित्रिने हजारौं विद्युतीय तथा अन्य सवारीसाधन कोरला नाकासम्म आइपुगे पनि सडक अवरुद्ध हुँदा गन्तव्यतर्फ आउन सकेका छैनन् । कतिपय गाडी भन्सार जाँचपासको प्रतीक्षामा छन् भने जाँचपास भइसकेका सयौं गाडी पनि सडकमै रोकिएका छन् । समस्या गाडीमा मात्र सीमित छैन । कोरला नाका हुँदै आउने सामान बोकेका कन्टेनर, फलफूल तथा अन्य सामग्रीसमेत सडक अवरोधका कारण बाटोमै रोकिएका छन् । दशैं-तिहारको मुख्य व्यापारिक सिजनमै चीनसँगको उत्तरी व्यापारिक मार्ग प्रभावित भएपछि अटोमोबाइल व्यवसायदेखि उपभोक्तासम्म यसको प्रत्यक्ष असर देखिन थालेको छ ।  अटोमोबाइल व्यवसायीहरूका अनुसार चीनबाट आउने लगभग सबै ब्रान्डका गाडी प्रभावित भएका छन् । नाडा तथा नाइमा अटो शोमा बुकिङ गरिएका धेरै गाडी दशैंमा ग्राहकलाई हस्तान्तरण गर्ने तयारी थियो । तर सडक अवरोधका कारण ती गाडी समयमै ल्याउन नसक्ने अवस्था बनेको व्यवसायीहरूको भनाइ छ । नामी गाडीको आधिकारिक बिक्रेता एमएडब्ल्यू मोटर्सका अनुसार नाडा अटो शो र त्यसपछि गरी कम्पनीसँग २ हजारभन्दा बढी गाडीको बुकिङ थियो । तर चीनबाट आउने गाडीको आपूर्ति नै प्रभावित भएपछि ग्राहकलाई समयमै गाडी दिन सकिने अवस्था स्पष्ट छैन । ‘गाडी भयो भने हामीले दिइहाल्छौं, बाटो बन्नुर्यो,’ एमएडब्ल्यू मोटर्सका एक प्रतिनिधिले विकासन्युजसँग भने । सरकारबाट एक साताभित्र सडक सञ्चालन हुन सक्ने आशा व्यक्त भए पनि व्यवसायीहरू अझै निश्चित हुन नसकेको उनले बताए । सडक खुलेपछि गाडी तत्कालै काठमाडौं ल्याउन सकिने उनको भनाइ छ । जिओ अटोमोबाइलका प्रबन्ध निर्देशक आकाश गोल्छाले पनि नाका र सडक अवरोधले व्यवसायमा ठूलो असर परेको बताए । उनका अनुसार केइ ब्रान्डका करिब ८० वटा गाडी कोरला क्षेत्रमा रोकिएका छन् । भन्सार जाँचपास भए पनि सडक नखुलेसम्म ती गाडी अघि बढाउन नसकिने अवस्था छ । दशैंअघि गाडी दिने आशा कमजोर दशैंमा गाडी बिक्री अटोमोबाइल व्यवसायको महत्वपूर्ण सिजन हो । यही समयमा ग्राहकलाई गाडी हस्तान्तरण गर्ने गरी अटो शोहरूमा बुकिङ लिने परम्परा रहँदै आएको छ । तर यसपटक प्राकृतिक विपत्तिका कारण त्यो चक्र नै प्रभावित भएको व्यवसायीहरूको भनाइ छ । नाडाका पूर्वअध्यक्ष तथा अटो व्यवसायी ध्रुव थापाका अनुसार म्याक्सस लगायतका करिब २५/३० वटा गाडी बाटोमा रोकिएका छन् । नाडा अटो शोमा मात्रै ४४ वटा बुकिङ भएको र त्यसपछि थप बुकिङसमेत आएको उनले बताए । दशैंअघि र तिहारअघि गरी दुई चरणमा गाडी ल्याउने तयारी भए पनि बाटोका कारण समयमै आपूर्ति हुन नसकेको उनको भनाइ छ ।  तातोपानी नाका खुलेको अवस्थामा कोरला हुँदै आउन नसकेका केही गाडीलाई वैकल्पिक मार्गबाट ल्याउन सकिने सम्भावना व्यवसायीहरूले देखेका छन् । तर त्यसका लागि पनि नाका तत्काल सञ्चालनमा आउनुपर्ने उनीहरूको भनाइ छ । ग्राहकले बुकिङ रद्द गर्न चाहेमा रकम फिर्ता गर्ने अवस्था समेत बनेको छ । व्यवसायीहरूका अनुसार दशैंअघि गाडी नपाउने भएपछि कतिपय ग्राहकले बुकिङ रद्द गरेर स्टकमा उपलब्ध अर्को गाडी खरिद गर्ने विकल्प रोज्न थालेका छन् ।  वर्षभरको ४० प्रतिशत बिक्री यही सिजनमा पूर्वअध्यक्ष थापाका अनुसार अटोमोबाइल क्षेत्रमा दशैं-तिहारको सिजन अत्यन्त महत्वपूर्ण हुन्छ । उनका अनुसार वर्षभरि बिक्री हुने गाडीमध्ये करिब ४० प्रतिशत यही चाडपर्वको समयमा बिक्री हुने गर्छ । नाडा तथा नाइमा अटो शोमा बुकिङ लिने र दशैं-तिहारमा ग्राहकलाई गाडी हस्तान्तरण गर्ने अभ्यास लामो समयदेखि चल्दै आएको छ । तर यसपटक समयमै गाडी उपलब्ध हुन नसक्दा ग्राहकले पुरानो गाडी नबेच्ने, नयाँ गाडी खरिद पछि सार्ने वा खरिद योजना नै स्थगित गर्ने अवस्था आउन सक्ने थापाले बताए ।  उनका अनुसार यसले कुनै एउटा कम्पनीलाई मात्रै होइन, समग्र अटोमोबाइल क्षेत्रलाई असर पार्ने देखिएको छ । यसअघि पनि नाका क्षेत्रमा बाढी तथा अन्य घटनाले गाडीको आपूर्ति प्रभावित भए पनि त्यो छोटो समयका लागि सीमित थियो। अहिले भने समस्या लामो समयसम्म तानिएकाले प्रभाव गम्भीर बन्न सक्ने उनको भनाइ छ । चेरी गाडीको आधिकारिक बिक्रेता एसपीजी अटोमोबाइल्सका मार्केटिङ प्रतिनिधि रोजेश महर्जनका अनुसार नाडा र नाइमा अटो शोमा गरी चेरीका १ हजारभन्दा बढी गाडीको बुकिङ भएको थियो । तर चीनबाट आउने चेरी, भिगो, बक्सलगायत विभिन्न ब्रान्डका गाडी नै प्रभावित भएपछि एउटा ब्रान्डको गाडी नआएको कारण ग्राहक अर्को ब्रान्डतर्फ सर्ने अवस्था पनि सहज नभएको उनको भनाइ छ । ‘सबै ब्रान्डलाई समस्या छ,’ महर्जनले भने ।  उनका अनुसार कोरला क्षेत्रमा सडकको अवस्था निकै खराब भएकाले दशैंअघि नै नाका सञ्चालन हुने सम्भावना कम देखिएको छ । ठूला ढुंगा तथा सडक भत्किएका कारण तत्कालै मार्ग सञ्चालनमा ल्याउन कठिन देखिएको उनले बताए ।  यस्तै, लिपमोटरका १५० भन्दा बढी गाडी बिच बाटोमै राकिएको सांग्रिला मोर्टस्ले जनाएको छ । कम्पनीका सेल्सका प्रतिनिधि उज्जल केसीका अनुसार यी सबै गाडीहरु नाइमा र नाडामा बुक भएका गाडी हुन् । उनले सडक अरुद्ध कारण आफुहरुले ग्राहकहरुलाई दशैंमा उपलब्ध गराउन नसकिने बताए । उनले भने, ‘ दशैंको सिजनमा बढी बिक्री हुन्थे । यसपटक अबटो क्षेत्रमा ठूलो धक्का लागेको छ । समस्या छ । ’ बीवाईडी गाडीको आधिकारिक बिक्रेता साइमेक्स इंककी सेल्स हेड सन्ध्या श्रेष्ठका अनुसार नारायणचौरस्थित सोरुमका लागि मात्रै दशैंमा डेलिभरी गर्ने तयारीमा करिब २/३ सय गाडी पाइपलाइनमा थिए । ती गाडीमध्ये केही कोरलामै रोकिएको र सडक तथा नाका सञ्चालनमा नआएसम्म ल्याउन नसकिने अवस्था रहेको उनले बताइन् । उनका अनुसार कोरला क्षेत्रमा बीवाईडीसहित विभिन्न कम्पनीका हजारौँ गाडी रोकिएका छन् ।  भन्सार चले पनि सडक रोकियो व्यवसायीहरूले कोरला नाका नै बन्द भएको बताइरहँदा कोरला भन्सार कार्यालयले भने नाका पूर्ण रूपमा बन्द नभएको स्पष्ट पारेको छ । समस्या भन्सारमा नभई भन्सार जाँचपासपछि तल झर्ने सडकमा रहेको भन्सार कार्यालयको भनाइ छ । कोरला भन्सार प्रमुख विदुर चुडालका अनुसार चीनतर्फबाट आउने खाली कन्टेनर तलतर्फ जान नसक्दा नयाँ सामान बोकेका कन्टेनर पनि आउन सकेका छैनन् ।  भन्सारमा आएका कन्टेनरहरूको जाँचपास भने भइरहेको छ । सामान्य अवस्थामा करिब ३०÷४० वटा गाडी दैनिक जाँचपास हुने गरे पनि सडक अवरोधका कारण अहिले त्यो क्रमसमेत प्रभावित भएको चुडालले विकासन्युजसँग भने । उनका अनुसार भन्सार जाँचपास भएर तल झरेका गाडी जोमसोम–लेते सडकखण्डमा विभिन्न ठाउँमा रोकिएका छन् । भन्सारले आफ्नो प्रक्रियाअनुसार छिटो जाँचपास गरी पठाए पनि सडकमा रोकिएका सामानको व्यवस्थापन गर्ने अधिकार वा पूर्वाधार भन्सारसँग छैन ।  फलफूल बोकेका गाडीसमेत सडकमा रोकिँदा बिग्रिएको जानकारी आफूहरूले पाएको चुडालले बताए । स्थानीय प्रहरीसँग सहजीकरणको प्रयास भए पनि बाटोमै बिग्रिन थालेका सामग्रीलाई अन्यत्र सुरक्षित राख्ने वैकल्पिक व्यवस्था नभएकाले समस्या थपिएको उनको भनाइ छ ।  १२ सयभन्दा बढी ईभी भन्सार जाँचपासको प्रतीक्षामा कोरला भन्सार प्रमुख चुडालका अनुसार अहिले मात्रै करिब १२ सयभन्दा बढी विद्युतीय सवारीसाधन (ईभी) भन्सार जाँचपास हुन बाँकी छन् । त्यसैगरी, भन्सार जाँचपास भएर तलतर्फ झरिसकेका करिब ८/९ सय गाडी सडकमा रोकिएका छन् । चीनतर्फको बोर्डरमा समेत व्यवसायीका करिब १ हजारदेखि २ हजार वा सोभन्दा बढी गाडी रहेको हुन सक्ने उनको भनाइ छ । चीनतर्फबाट यकिन तथ्यांक प्राप्त नभएकाले संख्या ठ्याक्कै भन्न नसकिने उनले स्पष्ट पारे । यसले कोरला नाकामा समस्या केवल गाडी रोकिएको विषय नभई चीन–नेपाल व्यापारिक आपूर्ति प्रणाली नै प्रभावित भएको देखाएको छ । कोरला भन्सार प्रमुख चुडालका अनुसार अहिलेको समस्या गाडी वा व्यापारिक सामानको मात्रै होइन । सडक अवरोधका कारण मुस्ताङको दैनिक जनजीवनसमेत प्रभावित हुन थालेको छ । उनका अनुसार बाढीले सडक बिगारेपछि विद्युत् र सञ्चार सेवा पनि लामो समयदेखि प्रभावित छन् । उनले विकासन्युजसँगको कुराकानीमा भने, ‘इन्टरनेट सञ्चालनमा छैन भने विद्युत् सेवा पनि नियमित हुन सकेको छैन । खाद्यान्न अभाव हुन थालेको, डिजेल तथा ग्यास पाउन कठिन भएको र औषधिसमेतको आपूर्तिमा समस्या देखिन थालेको छ । ’ उनले सडक अवरोधको अवस्था लम्बिँदै गएमा समस्या अझ गम्भीर बन्ने संकेत गरे । उनका अनुसार तलबाट सामान नआउँदा मुस्ताङमा खाद्यान्न, डिजेल, पेट्रोल, ग्यास र औषधिसम्मको आपूर्ति कसरी चलिरहेको होला भन्ने अवस्था कल्पना गर्नुपर्ने स्थिति आएको छ । अर्थात्, कोरला नाकामा अड्किएका हजारौं गाडी अहिले देखिएको संकटको एउटा हिस्सा मात्रै हुन् । सडक अवरोधले चीनसँगको व्यापार, अटोमोबाइल बजार, दशैं–तिहारको बिक्री, व्यवसायीको नगद प्रवाह र ग्राहकको खरिद योजनालाई त असर गरेको छ नै, त्यसको अर्को गम्भीर पाटो मुस्ताङको दैनिक जीवनमा आवश्यक वस्तुको आपूर्ति नै प्रभावित हुनु रहेको उनको भनाइ छ ।  यसपटक समस्या एउटै नाकाबाट सुरु भएर अर्को वैकल्पिक मार्गमा समेत पुगेको व्यवसायीहरूको भनाइ छ । सुरुमा रसुवागढी नाकामा बाढीपहिरोका कारण बाटो बन्द भएपछि केही व्यापारिक गतिविधि कोरला हुँदै सञ्चालन गर्ने प्रयास भएको थियो । तर कोरला क्षेत्रमै पुनः बाढीपहिरो आएपछि त्यो वैकल्पिक मार्ग पनि प्रभावित भएको व्यवसायीहरू बताउँछन् । यसरी चीनबाट सामान तथा गाडी ल्याउने व्यवसायीहरूले एकपछि अर्को वैकल्पिक मार्ग खोज्नुपरे पनि दुवैतर्फ सडक अवरोध भएपछि आपूर्ति शृंखला नै अवरुद्ध बन्न पुगेको छ । यसैगरी, भन्सार विभागका महानिर्देशक यमलाल भुसालका अनुसार कोरला नाका सक्रिय बनाउने तथा त्यहाँ आवश्यक पूर्वाधार विकास गर्ने विषयमा छलफल भइरहेको छ । चीनतर्फ समेत छलफल र पहल भइरहेको भए पनि नाका पूर्ण रूपमा कहिले सहज हुन्छ भन्ने विषयमा तत्काल स्पष्टता आइसकेको छैन । अहिले व्यवसायी, भन्सार अधिकारी र ग्राहक सबैको एउटै प्रश्न छ, कोरला हुँदै आउने बाटो कहिले खुल्छ ? व्यवसायीहरू दशैंअघि नै सडक सञ्चालन हुने आशामा छन् । केहीले तातोपानी नाका वैकल्पिक रूपमा सञ्चालन गर्न सके तत्काल राहत मिल्ने बताएका छन् ।  तर कोरला क्षेत्रमा सडकको क्षति ठूलो भएकाले दशैंअघि नै पूर्ण रूपमा सञ्चालन हुने सम्भावनाप्रति केही व्यवसायी आशावादी छैनन् । यसको प्रत्यक्ष असर दशैं-तिहारको अटोमोबाइल बजारमा पर्ने देखिएको छ । नाडा तथा नाइमा अटो शोमा बुकिङ गरिएका हजारौं गाडी ग्राहकको हातमा पुग्न सकेनन् भने त्यसले व्यवसायीको बिक्री मात्र होइन, ग्राहकको खरिद योजना र समग्र अटो बजारको चक्रलाई नै धक्का दिनेछ ।  

नेपालको निर्माण क्षेत्र पछिल्लो समय विभिन्न चुनौतीबाट गुज्रिरहेको छ । निर्माण सामग्रीको मूल्यवृद्धि, सडक तथा यातायातमा देखिने अवरोध, प्राकृतिक विपत्ति, आयोजना व्यवस्थापनमा हुने ढिलाइ तथा लागत अनुमान र वास्तविक लागतबीचको अन्तरका कारण निर्माण क्षेत्र प्रभावित भइरहेको छ । घर तथा भवन निर्माण गर्ने ग्राहकका लागि पनि सस्तोमा राम्रो घर बनाउने चाहना र वास्तविक निर्माण लागतबीच सन्तुलन मिलाउनु चुनौतीपूर्ण बन्दै गएको छ । वी बिल्ड कन्स्ट्रक्सन सर्भिसेजकी संस्थापक तथा प्रमुख कार्यकारी अधिकृत (सीईओ) सुकीर्ति शर्मासँग घर तथा भवन निर्माण गर्दा ध्यान दिनुपर्ने विषय, निर्माणको गुणस्तर, लागत व्यवस्थापन, सुरक्षा, निर्माण क्षेत्रमा महिला सहभागिता तथा कम्पनीको कार्यशैलीबारे विकासन्युजका नरेन्द्र विष्टले कुराकानी गरेका छन् ।  वी बिल्ड कन्स्ट्रक्सन सर्भिसेज कस्तो खालको कम्पनी हो ? यसले के-कस्ता काम गर्दै आएको छ ? वी बिल्ड कन्स्ट्रक्सन सर्भिसेज म संस्थापक तथा सीईओ भएर नेतृत्व गरिरहेको महिला नेतृत्वको निर्माण कम्पनी हो । हामीले डिजाइन, इन्टेरियर, कमर्सियल कन्स्ट्रक्सन, बिल्डिङ कन्स्ट्रक्सनलगायतका काम गछौं । हाम्रो मुख्य विशेषता भनेको टर्न-की प्रोजेक्ट हो । अर्थात् ग्राहकले एउटा घर वा भवन निर्माण गर्न चाहनुभयो भने सुरुआती डिजाइनदेखि अन्तिम फिनिसिङसम्मको जिम्मेवारी हामी लिन्छौं । डिजाइन, निर्माण, इलेक्ट्रिकल, प्लम्बिङ, फर्निचर, इन्टेरियरलगायत आवश्यक कामहरू पूरा गरेर अन्तिम अवस्थामा ग्राहकलाई हस्तान्तरण गछौं । ग्राहकले छुट्टाछुट्टै कामका लागि विभिन्न ठाउँमा धाउनुपर्ने अवस्था नहोस् भन्ने हाम्रो उद्देश्य हो । जग्गा हेर्ने चरणदेखि डिजाइन, म्युनिसिपल ड्रइङ, आवश्यक स्वीकृति प्रक्रियादेखि निर्माण र फिनिसिङसम्मको कामलाई एकीकृत रूपमा अघि बढाउँछौं ।  बजारमा तपाईंहरू जस्तै धेरै निर्माण कम्पनी छन् । अरूभन्दा तपाईंको कम्पनी के कुराले फरक छ ? निर्माण क्षेत्रमा अहिले धेरै कम्पनी छन् । तर मैले देखेको मुख्य समस्या समय र लागत व्यवस्थापनमा छ । कतिपय कम्पनीले सुरुमा एउटा लागत अनुमान दिनुहुन्छ, तर आयोजना सम्पन्न हुँदासम्म लागत निकै बढ्छ । त्यस्तै, छ महिनामा काम सक्ने भनिएको आयोजना ८/९ महिनासम्म लम्बिने अवस्था पनि देखिन्छ । हाम्रोमा भने ग्राहकसँग सुरुमै समय, कामको दायरा, सामग्रीको छनोट र लागतबारे स्पष्ट छलफल हुन्छ। हामीले जुन समय तोकेका हुन्छौं, त्यसलाई सकेसम्म कडाइका साथ पालना गर्छौं । कतिपय अवस्थामा तोकिएको समयभन्दा २/४ दिन वा एक हप्ताअघि नै काम सम्पन्न गरेर हस्तान्तरण गर्ने प्रयास हुन्छ । हामी फास्ट–ट्र्याक डेलिभरीमा पनि केन्द्रित छौं । महिला नेतृत्व हुनु एउटा पक्ष हो, तर हाम्रो मुख्य फरक भनेको कामप्रतिको दृष्टिकोण, समय व्यवस्थापन, गुणस्तर र ग्राहकसँगको पारदर्शिता हो । हामीले ग्राहकको बजेटलाई सुरुदेखि नै केन्द्रमा राख्छौं ।  ग्राहकको बजेटअनुसार निर्माण गर्दा कसरी काम गर्नुहुन्छ ? हामीले प्रोजेक्ट लिँदा सबैभन्दा पहिले ग्राहकको बजेट र आवश्यकता बुझ्छौं । त्यसपछि सो बजेटभित्र कसरी राम्रो निर्माण गर्न सकिन्छ भनेर योजना बनाउँछौं । कम बजेट छ भन्दैमा गुणस्तरमा सम्झौता गर्ने होइन । विभिन्न सामग्रीका फरक-फरक ग्रेड हुन्छन् । ग्राहकको आवश्यकता र बजेटअनुसार उपयुक्त सामग्री छनोट गर्न सकिन्छ । तर संरचनाको सुरक्षा, आवश्यक प्राविधिक काम र आधारभूत गुणस्तरमा सम्झौता गर्न हुँदैन । मेरो विचारमा सस्तो र भ्यालु फर मनी फरक कुरा हुन् । सुरुमै सस्तो देखियो भन्दैमा त्यो अन्तिममा पनि सस्तो हुन्छ भन्ने छैन । राम्रो योजना र गुणस्तरीय काम भए ग्राहकले खर्च गरेको प्रत्येक रुपैयाँको उपयोगिता पाउनुपर्छ । हामी त्यही भ्यालु फर मनी निर्माणमा केन्द्रित हुन्छौं । निर्माण क्षेत्रमा महिला हुनु आफैंमा ठूलो चुनौती थियो । निर्माण क्षेत्रमा महिला भएर काम गर्दा कस्ता चुनौती सामना गर्नुपर्‍यो ? चुनौती धेरै थिए । म सिभिल इन्जिनियरिङ पढेर निर्माण क्षेत्रमा आउँदा सुरुमा धेरैजसो पुरुषकै बीचमा काम गर्नुपर्थ्यो । कतिपय अवस्थामा आफूभन्दा कम प्राविधिक शिक्षा प्राप्त गरेका व्यक्तिले पनि महिलाको कुरा नसुन्ने, नटेर्ने अवस्था आयो । तर काम गर्दै जाँदा मेरो दक्षता र प्राविधिक ज्ञान उहाँहरूले बुझ्नुभयो । त्यसपछि अवस्था सहज हुँदै गयो । निर्माण क्षेत्रमा साइट कहिले काठमाडौंमा हुन्छ, कहिले बाहिर । निरन्तर यात्रा गर्नुपर्छ। परिवार र कामबीच सन्तुलन मिलाउन पनि चुनौती हुन्छ । तर चुनौतीसँगै यस क्षेत्रमा धेरै अवसर पनि छन् । मलाई सबैभन्दा ठूलो सन्तुष्टि केमा छ भने म एउटा बाटो बनाइरहेकी छु । मलाई हेरेर अरू महिलाले पनि हामी पनि निर्माण क्षेत्रमा जान सक्छौं भनेर सोच्न सक्नुहुन्छ । महिला केवल सीमित क्षेत्रमा मात्र काम गर्नुपर्छ भन्ने मानसिकता परिवर्तन गर्न निर्माण क्षेत्रजस्तो ठूलो क्षेत्रमा महिलाको सहभागिता आवश्यक छ । महिलामा रहेको एम्प्याथीले नेतृत्वलाई अझ बलियो बनाउँछ ।  महिलाले निर्माण क्षेत्रमा पुरुषभन्दा राम्रो गर्न सक्छन् भन्नेमा तपाईंको अनुभव के छ ? महिलाले पनि गर्न सक्छन् भन्ने प्रमाणित गर्नुपर्छ । म आफै सिभिल इन्जिनियरिङ पढ्दा मेरो ब्याचमा करिब ८० जना पुरुष विद्यार्थीमध्ये तीन जना मात्र महिला थियौ‌ं । यसले पनि प्राविधिक शिक्षामा महिलाको सहभागिता कति कम छ भन्ने देखाउँछ । महिलाले म सक्छु भन्ने आत्मविश्वास राख्नुपर्छ । पाइलट, मेकानिकल इन्जिनियरिङ, सिभिल इन्जिनियरिङजस्ता प्राविधिक क्षेत्रमा पनि महिला आउनुपर्छ । मेरो अनुभवमा महिलामा हुने एम्प्याथीले नेतृत्वमा सकारात्मक भूमिका खेल्छ । साइटमा काम गर्ने श्रमिकसँग मेरो राम्रो सम्बन्ध छ । उहाँहरू आफ्ना समस्या पनि खुलेर सुनाउनुहुन्छ । त्यसले टिमलाई बलियो बनाउँछ । महिला हुनु कमजोरी होइन । उल्टै मानिससँग भावनात्मक रूपमा जोडिन सक्ने क्षमता र प्राविधिक दक्षताको सन्तुलनले नेतृत्वलाई अझ प्रभावकारी बनाउन सक्छ । घर बनाउँदा सस्तो कोटेसन होइन, राम्रो योजना बनाउनुपर्छ । घर वा भवन बनाउन चाहने ग्राहकले सबैभन्दा पहिले के कुरामा ध्यान दिनुपर्छ ? ग्राहकहरू प्रायः लागतकेन्द्रित हुनुहुन्छ । ४/५ वटा कोटेसन लिनुहुन्छ र सबैभन्दा सस्तो भएको कम्पनी रोज्ने प्रवृत्ति हुन्छ । तर यो सही तरिका होइन । ग्राहकले कम्पनी छनोट गर्दा उसको प्राविधिक क्षमता, डिजाइनर र इन्जिनियरको दक्षता, लागत अनुमान गर्ने क्षमता, सामग्रीको गुणस्तर र सुपरभिजनको व्यवस्था कस्तो छ भन्ने हेर्नुपर्छ । राम्रो योजना सुरुदेखि नै आवश्यक हुन्छ । इलेक्ट्रिकल, स्यानिटरी, प्लम्बिङ, वाटरप्रुफिङ, एमईपीलगायतका काम सुरुदेखि नै योजनामा समेटिनुपर्छ । कमजोर अनुमान गरेर सुरुमा कम लागत देखाउने र पछि २०/३० प्रतिशत अतिरिक्त लागत थपिने अवस्था आउन सक्छ । त्यसैले सुरुमै राम्रो डिजाइन र राम्रो योजना बनाउनुपर्छ । नत्र डिजाइन फाइनल भएपछि बारम्बार परिवर्तन गर्दा लागत बढ्छ । निर्माण सुरु भएपछि ग्राहकले पनि केही गल्ती गर्छन् भन्नुभयो । कस्तो गल्ती गर्छन् ? डिजाइन फाइनल भएपछि निर्माणको बीचमा बारम्बार परिवर्तन गर्नु ठूलो समस्या हो । पर्खालको ठाउँ परिवर्तन गर्ने, सामग्री बदल्ने, संरचनामा फेरबदल गर्ने जस्ता कामले रि-वर्क हुन्छ । रि-वर्क भएपछि अतिरिक्त सामग्री, श्रम र समय लाग्छ । त्यसले लागत बढाउँछ । त्यसैले मेरो सुझाव हुन्छ, डिजाइनमा सुरुमै पर्याप्त समय दिनूस् । एकपटक डिजाइन फाइनल भएपछि सकेसम्म परिवर्तन नगर्नूस्। निर्माणमा हतार गर्नुभन्दा डिजाइनमा समय दिनु राम्रो हुन्छ । टर्न-की सेवामा ग्राहकले सम्पूर्ण जिम्मेवारी हामीलाई दिन सक्छ ।  तपाईंहरूले निर्माणको कुन चरणसम्म जिम्मेवारी लिनुहुन्छ ? हामी इन्टिग्रेटेड कन्स्ट्रक्सन सर्भिस अर्थात् टर्न-की सेवा दिन्छौं । ग्राहकले हामीलाई आफ्नो आवश्यकता बताउनुभयो भने त्यसपछि डिजाइनदेखि निर्माण सम्पन्न र फिनिसिङसम्मको काम हामी हेर्छौं । म्युनिसिपल ड्रइङदेखि आवश्यक स्वीकृति, घर वा भवन निर्माण, इन्टेरियर, फर्निचर, इलेक्ट्रिकल, एमईपीलगायतका काम पूरा गरेर हस्तान्तरण गर्छौं । अर्थात् ग्राहकले छुट्टाछुट्टै कामको तनाव लिनुपर्दैन । सम्पूर्ण परियोजनाको जिम्मेवारी हामीले लिन्छौं र त्यसैअनुसार सम्झौता गर्छौं । निर्माण लागत बढ्नुका कारण धेरै छन् ।  पछिल्लो समय घर तथा भवन निर्माणको लागत बढिरहेको छ । यसको मुख्य कारण के हो ? एउटा कारण यातायात हो । प्राकृतिक प्रकोपका कारण सडक अवरुद्ध हुँदा निर्माण सामग्रीको ढुवानीमै समस्या आउँछ । यसको प्रत्यक्ष असर लागतमा पर्छ । त्यस्तै स्टिल, सिमेन्टजस्ता निर्माण सामग्रीको मूल्य बढ्दा स्वाभाविक रूपमा निर्माण लागत बढ्छ । त्यसबाहेक डिजाइन परिवर्तन, रि-वर्क र सुरुमै कमजोर लागत अनुमान हुनु पनि महत्त्वपूर्ण कारण हुन् । बिल अफ क्वान्टिटिज अर्थात् बीओक्यू राम्रोसँग तयार भएन भने पछि गएर नयाँ–नयाँ काम थपिँदै जान्छन् । त्यसले लागत बढाउँछ । नगरपालिकाका विभिन्न स्वीकृति, कागजात र निर्माणसम्बन्धी आवश्यक प्रक्रियाले पनि लागतमा प्रभाव पार्न सक्छ । मेरो सुझाव ग्राहकलाई के हो भने, कुल बजेटमा करिब १० प्रतिशत कन्टिन्जेन्सी राख्नूस् । निर्माणमा कहिले के समस्या आउँछ भनेर पहिल्यै भन्न सकिँदैन । त्यसैले केही अतिरिक्त बजेट राख्नु व्यावहारिक हुन्छ । बजेट कम छ भने सजावट पछि गर्नूस्, सुरक्षामा सम्झौता नगर्नूस् ।  कम बजेटमा घर बनाउन सम्भव छ त ? सम्भव छ । सिमेन्ट र स्टिलका विभिन्न ग्रेड हुन्छन् । बजेटअनुसार सामग्री छनोट गर्न सकिन्छ । तर गुणस्तर र संरचनात्मक सुरक्षामा सम्झौता गर्नु हुँदैन । घरमा मस्ट ह्याभ र गुड टु ह्याभ भन्ने कुरा छुट्याउनुपर्छ । संरचनाको सुरक्षा, आवश्यक एमईपी काम र आधारभूत सुरक्षा प्रोटोकल अनिवार्य हुन् ।  बजेट कम छ भने डेकोरेसन पछि गर्न सकिन्छ । आज महँगो सोफा राख्नुभन्दा पहिले घरको संरचना सुरक्षित बनाउनु महत्त्वपूर्ण हो । फिनिसिङ अर्को वर्ष गर्न सकिन्छ, तर संरचनाको सुरक्षा पछि थप्न सकिँदैन । निर्माण सामग्रीको गुणस्तर परीक्षण अनिवार्य छ ।  निर्माण सामग्रीको गुणस्तर कसरी परीक्षण गर्नुहुन्छ ? हामी कङ्क्रिटको क्युब टेस्ट गर्छौं ।  स्टिलको ग्रेड र सर्टिफिकेसन हेर्छौं । एग्रिगेट अर्थात् गिट्टी, बालुवा, सिमेन्टलगायत सामग्रीको गुणस्तर जाँच गर्छौं । मोर्टारको रेसियो पनि प्राविधिक रूपमा हेर्छौं । सामग्रीको सर्टिफिकेट र नेपाल स्ट्यान्डर्डअनुसारको ग्रेड छ कि छैन भन्ने कुरा पनि महत्त्वपूर्ण हुन्छ । इलेक्ट्रिकल सामग्रीमा पनि सुरक्षा हेर्नुपर्छ । आगलागीको जोखिम कम गर्ने किसिमका वायर र अन्य सामग्री छनोट गर्नुपर्छ । भवन भनेको केवल ठड्याउने संरचना होइन, सुरक्षित र दीर्घकालीन संरचना हुनुपर्छ । सस्तो निर्माणको वास्तविक लागत पछि देखिन्छ ।  सस्तोमा निर्माण गर्दा दीर्घकालीन जोखिम कत्तिको हुन्छ ? घर ठडिनु मात्र ठूलो कुरा होइन । राम्रो निर्माण भनेको जगदेखि नै राम्रो योजना र गुणस्तर कायम हुनु हो । वाटरप्रुफिङ राम्रो भएन भने छतबाट पानी चुहिन्छ । ड्रेनेज राम्रो भएन भने समस्या आउँछ । प्लम्बिङ कमजोर भयो भने पछि फेरि भत्काएर मर्मत गर्नुपर्छ । क्युरिङ राम्रो भएन भने पनि समस्या आउन सक्छ । भूकम्पीय सुरक्षाका लागि पनि संरचनात्मक पक्षमा ध्यान दिनुपर्छ । राम्रो सामग्री, सही डिजाइन र प्राविधिक मापदण्डअनुसार निर्माण गरियो भने भवनलाई सुरक्षित बनाउन सकिन्छ । सुरुमा सस्तोमा बनाएको जस्तो देखिए पनि पछि मर्मत, चुहावट, पाइपलाइन, वाटरप्रुफिङलगायतका समस्याले ग्राहकको लागत झन् बढ्न सक्छ । त्यसैले सुरुमा नै राम्रो योजना र गुणस्तरमा लगानी गर्नु दीर्घकालमा सस्तो पर्छ । ग्राहक फिनिसिङमा खर्च गर्न तयार हुन्छन्, डिजाइनमा गर्न चाहँदैनन् ।  अहिले घर बनाउने ग्राहकको मुख्य कमजोरी के देख्नुहुन्छ ? ग्राहकहरू फिनिसिङमा बढी ध्यान दिनुहुन्छ । राम्रो बैठक कोठा, महँगो सोफा, टिभी र सजावटमा खर्च गर्न तयार हुनुहुन्छ । तर सुरुको डिजाइन, इन्जिनियरिङ, टु-डी, थ्री-डी डिजाइन, एमईपी र वर्किङ ड्रइङमा खर्च गर्न चाहनुहुन्न । तर घरको दीर्घकालीन गुणस्तरका लागि सुरुआती डिजाइनमै लगानी गर्नुपर्छ । डिजाइनको लागत खर्च होइन, भविष्यको समस्या घटाउने लगानी हो । कमर्सियल भवनमा सुरक्षा झन् संवेदनशील हुन्छ ।  आवासीय र व्यावसायिक भवन निर्माणमा के फरक हुन्छ ? कमर्सियल भवन झन् संवेदनशील हुन्छ । त्यहाँ मानिसको आवतजावत र व्यवसाय जोडिएको हुन्छ। त्यसैले समयमै निर्माण सम्पन्न गर्नुका साथै फायर सेफ्टी, इलेक्ट्रिकल सेफ्टी, मेकानिकल सेफ्टी, लिफ्ट र अन्य मेसिनरीको सुरक्षा महत्त्वपूर्ण हुन्छ । बालबालिका प्रयोग गर्ने भवन, अस्पताल वा अन्य सार्वजनिक भवनमा पनि छुट्टाछुट्टै मापदण्ड र आवश्यकताहरू हुन्छन् । मानिस सुरक्षित रूपमा हिँडडुल गर्न सक्ने, आपत्कालीन अवस्थामा बाहिर निस्कन सक्ने, पर्याप्त सर्कुलेसन हुनेलगायतका विषय डिजाइनमै समेट्नुपर्छ । निर्माण क्षेत्रमा आउन चाहने महिलालाई तपाईंको सुझाव के छ ? मेरो पहिलो आग्रह नै कम्फर्ट जोनबाट बाहिर निस्कनूस् भन्ने हो । महिलाहरूले आफूलाई नै सीमित गरिरहेका हुन्छन् । म यो गर्न सक्दिनँ होला भनेर । त्यसो गर्नु हुँदैन । आफ्नो क्षमता प्रयोग गर्नुपर्छ । प्राविधिक शिक्षा लिनुस्, तालिम लिनुस्, आफूलाई निरन्तर शिक्षित बनाइरहनूस् । आफ्नो दक्षतामा काम गर्नुस् । करिअर र आफ्नो क्षमता यस्तो कुरा हो, जसले जीवनमा सधैं साथ दिन्छ । महिलाले आफ्नो करिअरलाई पनि प्राथमिकता दिनुपर्छ । आफूलाई पुरुष सहकर्मीभन्दा कम आँक्नु हुँदैन । आफू कुन क्षेत्रमा सक्षम छु भन्ने कुरा काम गरेर मात्र थाहा हुन्छ । त्यसैले प्रयास गर्नुस् । आगामी दिनमा वि बिल्डलाई कसरी अघि बढाउने योजना छ ? अहिले हाम्रो मुख्य उद्देश्य गुणस्तरीय निर्माण, समयमै डेलिभरी र ग्राहकको बजेटको सम्मान गर्ने कम्पनी बन्नु हो । मैले कन्स्ट्रक्सन क्षेत्रमा महिला नेतृत्वको संस्था भएर राम्रो उदाहरण स्थापित गर्न चाहन्छु । अरू महिलाले पनि यो क्षेत्रमा आउन सकून्, नेतृत्व गर्न सकून् र आफूलाई प्रमाणित गर्न सकून् भन्ने चाहना छ । वी बिल्डले एउटा कुरा स्पष्ट रूपमा स्थापित गर्नुपर्छ, हामीले जुन वाचा गर्छौं, त्यही डेलिभर गर्छौं । समयको कुरा होस्, सामग्रीको गुणस्तर होस् वा सुपरभिजन, ग्राहकलाई एउटा वाचा गरेर व्यवहारमा अर्कै गर्ने हुनु हुँदैन । हाम्रो लक्ष्य ‘हामीले जे वाचा गर्छौं, त्यही डेलिभर गर्छौँ’ भन्ने संस्कार निर्माण गर्नु हो ।  अन्त्यमा घर तथा भवन निर्माण गर्न चाहने ग्राहकलाई के भन्न चाहनुहुन्छ ? म ग्राहकहरूलाई एउटै कुरा भन्न चाहन्छु । निर्माण कम्पनी छनोट गर्दा केवल सस्तो मूल्य नहेर्नूस् । कम्पनीको प्राविधिक क्षमता, डिजाइन, सामग्रीको गुणस्तर, सुपरभिजन, समय व्यवस्थापन र विगतको काम हेर्नुस् । वि बिल्ड कन्स्ट्रक्सन सर्भिसेजलाई पनि एकपटक हेर्नूस् । हामी ग्राहकले अपेक्षा गरेकोभन्दा अझ राम्रो काम दिने प्रयास गर्छौं । म आफै साइटमा गएर कामको सुपरभिजन गर्छु । केवल सुपरभाइजरलाई जिम्मा दिएर आफू पन्छिने काम गर्दिनँ । हामी समय, गुणस्तर र बजेटलाई प्राथमिकतामा राखेर काम गर्छौं । ग्राहकले खर्च गरेको प्रत्येक पैसाको भ्यालु प्राप्त गर्नुपर्छ भन्ने हाम्रो मान्यता हो । अन्ततः निर्माणमा सबैभन्दा ठूलो कुरा विश्वास हो । हामीले गरेको काम हेर्नूस्, हाम्रो काम गर्ने शैली बुझ्नूस् र त्यसपछि विश्वास गर्नूस् । नेपालमा महिला नेतृत्वमा पनि गुणस्तरीय, समयमै सम्पन्न हुने र ग्राहकको बजेटको सम्मान गर्ने निर्माण कम्पनी सञ्चालन गर्न सकिन्छ भन्ने प्रमाणित गर्ने हाम्रो प्रयास हो ।  

समाजसेवा कुनै पद, संस्था वा औपचारिक जिम्मेवारीले मात्र गरिने काम होइन । कसैलाई परेको दुःखमा आफूले सकेको सहयोग गर्नु पनि समाजसेवा हो भन्ने मान्यता राख्ने रञ्जिता डल्लाकोटी लामो समयदेखि सामाजिक सेवामा सक्रिय छिन् ।धादिङको विकट क्षेत्रमा बालबालिका, दलित, कुमाल तथा चेपाङ समुदायसँग काम गर्दै समाजसेवाको यात्रा सुरु गरेकी डल्लाकोटी अमेरिकामा कार्यरत छिन् । तर, भौगोलिक दूरीले उनको समाजसेवाको यात्रालाई रोकेको छैन । अमेरिकामा रहेर पनि उनले नेपालका विपन्न, असहाय, बिरामी, क्यान्सरपीडित, बालबालिका, वृद्धवृद्धा तथा विभिन्न समस्यामा परेका नागरिकलाई व्यक्तिगत रूपमा सहयोग गर्दै आएकी छन् ।  उनका अनुसार २०२१ यता मात्रै करिब ५०० व्यक्तिलाई व्यक्तिगत रूपमा सहयोग गरिसकेकी छन् । उनी आफूलाई ठूलो रकम दिने व्यक्ति नभई सहयोगको सुरुवात गर्ने व्यक्तिका रूपमा चिनाउन चाहन्छिन् । उनै रञ्जितासँग समाजसेवाको सुरुवात, अमेरिका गएपछि पनि निरन्तरता पाएको सेवा, सहयोगको आवश्यकता पहिचान गर्ने तरिका, समाजसेवामा पारदर्शिता, स्वास्थ्य चेतना, विदेशमा नेपालीले भोग्नुपरेको चुनौतीलगायतका विषयमा विकासन्युजका नरेन्द्र विष्टले कुराकानी गरेका छन् । तपाईं समाजसेवामा कसरी प्रवेश गर्नुभयो ? मेरो जन्मस्थान धादिङको जोगीमारा हो । समाजसेवामा संस्थागत रूपमा लागेको चाहिँ २००९ देखि हो । मलाई कुनै पनि काम गर्न प्रेरणा दिने पहिलो व्यक्ति मेरा बुवा र ममी हुनुहुन्छ ।  म मेरो बुवालाई धेरै सम्झन्छु । म अमेरिका गएपछि बुवाको निधन भयो । उहाँको अन्तिम समयमा म भेट्न पाइनँ । त्यो पीडा अहिले पनि छ । तर मैले समाजसेवामा गरिरहेको कामलाई नै उहाँहरूको संस्कार र शिक्षाको निरन्तरता ठानेकी छु ।  उहाँहरूले सधैं भन्नुहुन्थ्यो नानी, दुःख परेको मान्छे तिमी कहाँ आएर केही सहारा खोज्छ भने तिमीले जे गर्न सक्छौ, त्यो गर । त्यो नै सबैभन्दा ठूलो सेवा हो । त्यही कुरालाई अनुसरण गर्दै मैले समाजसेवाको काम अगाडि बढाएँ । सुरुमा एउटा संस्थामा आबद्ध भएर धादिङ जिल्लाका विभिन्न विकट गाविसमा काम गर्ने अवसर पाएँ । विशेषगरी दलित, कुमाल र चेपाङ समुदायलाई केन्द्रित गरेर काम गरेका थियौं । त्यसमध्ये म कुमाल समुदायसँग बढी नजिक भएँ ।  संस्थागत हिसाबले काम गरे पनि मैले कहिल्यै यसलाई तलब-सुविधाका लागि गरिने कामका रूपमा लिइनँ । जब म कुमाल समुदायमा पुगेँ, त्यहाँका मानिसलाई मैले आफ्नै परिवारजस्तो महसुस गरेँ । त्यहाँका भाइबहिनी र समुदायसँगको सम्बन्ध मेरो लागि अविस्मरणीय बन्यो । धादिङजस्तो काठमाडौंको नजिकै रहेको जिल्लामा पनि स्वास्थ्य र शिक्षाको हिसाबले निकै पछाडि परेको समुदाय रहेछ भन्ने त्यहाँ पुगेपछि मात्रै मैले गहिरो रूपमा महसुस गरेँ। त्यहीँबाट मेरो समाजसेवाको यात्राले एउटा छुट्टै अर्थ पायो ।  तपाईंले सिन्धुलीमा पनि लामो समय काम गर्नुभयो । त्यहाँको अनुभवले तपाईंलाई के सिकायो ? २०१४ बाट एउटा संस्थामा आबद्ध भएर सिन्धुलीमा काम गरेँ । त्यहाँका अत्यन्तै दुर्गम ठाउँमा झन्डै आठ वर्ष बिताएँ । त्यहाँ काम गर्दै गर्दा गाउँका बालबालिका, आमाहरू र समुदायसँग निकै नजिक हुने अवसर पाएँ । सहरमा बसेर हामीले धेरै कुरा अनुमान मात्रै गरेका हुन्छौं । तर दुर्गममा गएर प्रत्यक्ष रूपमा मानिसको जीवन देखेपछि सोच नै परिवर्तन हुँदो रहेछ । कोभिडको समयमा र भूकम्पका बेला पनि संस्थागत रूपमा काम गर्ने अवसर पाएँ । त्यसबाट एउटा कुरा सिकेँ, एउटा संस्था भएर मात्रै होइन, आफू रहुन्जेल, आफ्नो हातखुट्टा चलुन्जेल र आफूले कमाउन्जेल त्यसको केही प्रतिशत दुःखमा परेका मानिसका लागि छुट्याउनुपर्छ ।  २०२१ मा संस्थागत काम छोडेर अमेरिका गएँ । तर अमेरिका पुगेपछि पनि गाउँका बालबालिका, समुदाय र ती मानिसहरू आँखामा झलझली आइरहन्थे । त्यसपछि सोचें, संस्थागत रूपमा हुँदा ठूलो काम गरेको हुन सक्छु । तर व्यक्तिगत रूपमा सानो काम गरे पनि यदि त्यसले कसैको जीवनमा उज्यालो ल्याउँछ भने किन नगर्ने ? कुनै बालबालिकाको अनुहारमा मुस्कान फर्काउन सकिन्छ भने त्यो नै ठूलो कुरा हो भन्ने लाग्यो । त्यसैले आफूले कमाएको केही प्रतिशत नेपालमा आवश्यक परेका मानिसका लागि खर्च गर्न थालेँ ।  एक दशक लामो समाजसेवाको यात्रामा तपाईंलाई सबैभन्दा ठूलो उपलब्धि के लाग्छ ? पछाडि फर्केर हेर्दा मलाई सबैभन्दा ठूलो उपलब्धि भनेको दुर्गममा रहेका मानिससँग भेट्न पाउनु र उनीहरूको आर्थिक, सामाजिक तथा स्वास्थ्य अवस्था बुझ्न पाउनु हो । उनीहरूको जीवन नजिकबाट नदेखेको भए सायद म अहिले जसरी काम गरिरहेकी छु । त्यसरी गर्न सक्दिनथेँ । मैले संस्थागत रूपमा भूकम्प र कोभिडको समयमा काम गरेँ । व्यक्तिगत रूपमा पनि धेरै काम गरेँ । कतिपय अवस्थामा संस्थाले कभर गर्न नसकेका समुदायका आवाज र आवश्यकता व्यक्तिगत रूपमा सम्बोधन गर्ने प्रयास गरेँ। त्यसमा मलाई निकै सन्तुष्टि छ । विशेषगरी बालबालिका र वृद्ध आमाबुवातर्फ मेरो बढी ध्यान हुन्छ । तर मेरो सहयोग कुनै एउटा उमेर, जात वा समूहमा मात्र सीमित छैन । जो व्यक्ति अत्यन्तै अप्ठ्यारोमा छ, जसलाई तत्काल सहयोग आवश्यक छ, उसलाई सकेसम्म सहयोग गर्ने प्रयास गर्छु ।  तपाईंले विशेषगरी कुन क्षेत्रमा सहयोग गर्दै आउनुभएको छ ? बालबालिकाका लागि शैक्षिक सामग्री सहयोग गर्दै आएकी छु । विभिन्न विद्यालयमा कापी, कलम, किताब, ब्यागलगायत सामग्री व्यक्तिगत रूपमा सहयोग गरेकी छु । क्यान्सरपीडित बालबालिकालाई पनि सहयोग गरेकी छु । स्याङ्जाका एक क्यान्सरपीडित बालकका लागि साथीहरूसँग छलफल गरेर रकम जुटाएर सहयोग गरेँ । दृष्टिविहीन दाजुभाइ तथा दिदीबहिनीका लागि पनि काम गरेकी छु । उनीहरूमध्ये धेरैमा राम्रो कला हुन्छ । गीत गाउने क्षमता हुन्छ । तर त्यसलाई आम्दानीको माध्यम बनाउन आवश्यक वातावरण र सामग्री नहुन सक्छ । त्यसैले कसैलाई मोबाइल, कसैलाई साउन्ड स्पिकरलगायत सामग्री उपलब्ध गराएर उनीहरूको क्षमता प्रयोग गर्न सहयोग गरेकी छु । त्यस्तै, विभिन्न बिरामीको उपचार तथा अप्रेसनका लागि सहयोग गरेको छु । रुकुम पश्चिममा शान्ति नेपाल भन्ने संस्था र गाउँपालिकासँग समन्वय गरेर पाठेघर खसेका महिलाहरूको स्क्रिनिङ तथा उपचारका लागि रिफर गर्ने काममा पनि सहयोग गरेँ । २०२१ यता व्यक्तिगत रूपमा गरेको सहयोगको संख्या करिब ५०० जनासम्म छ । तपाईंले सहयोगको सुरुवात गरेर अरूलाई पनि सहयोगका लागि प्रेरित गर्ने कुरा पनि गर्नुभयो । कुनै उदाहरण छ कि ? म आफूलाई ठूलो रकम दिने व्यक्ति मान्दिनँ । मेरो सोच के हो भने मैले सुरुवात गरिदिएँ भने अरू हात पनि जोडिन सक्छन् । केही समयअघि एकजना बहिनीलाई करिब २५ लाख रुपैयाँ उपचारका लागि आवश्यक रहेछ । उहाँसँग पैसा नभएर निकै समस्यामा हुनुहुन्थ्यो । मैले व्यक्तिगत रूपमा धेरै दिन सक्ने अवस्था थिएन। तर ५० हजार रुपैयाँबाट सहयोग सुरु गरिदिएँ । मैले ५० हजार दिएको देखेपछि अरू मानिसले पनि सहयोग गर्न थाले ।  अन्ततः उहाँको उपचार भयो । त्यसैले म आफूलाई सुरुवात गरिदिने मान्छे भन्न रुचाउँछु । सबै कुरा म एक्लैले गर्न सक्दिनँ । तर मैले सुरु गरेपछि अरूले पनि उसले सहयोग गरेछ, हामीले पनि गरौं भनेर हात बढाए भने कसैको जीवनमा परिवर्तन आउन सक्छ । भोटेकोसी बाढीपछि प्रभावितका लागि तपाईंले के सहयोग गर्नुभयो ? प्रत्यक्षारूपमा भोटेकोसीका प्रभावित व्यक्तिलाई मैले सहयोग गर्न सकेकी छैन ।  मेरो इच्छा थियो, तर परिस्थितिले साथ दिएन । सरकारको सम्बन्धित मन्त्रालयको कोषमा भने मैले केही रकम सहयोग गरेँ । मेरो घर धादिङको गजुरीमा पनि भएकाले बाढी प्रभावित क्षेत्र नजिकै पर्छ । त्यहाँ बाढीपछि अलपत्र परेका, गाडी रोकिएर बसेका मानिसलाई खाना खुवाउन स्थानीय भाइबहिनीहरूले अभियान चलाउनुभएको थियो । त्यसमा मैले पनि रकम सहयोग गरेँ । उहाँहरूले करिब तीन दिनसम्म मानिसलाई खाना खुवाउनुभयो। खाना खुवाएर बाँकी रहेको रकम फेरि सरकारी कोषमा जम्मा गरिदिनुभयो । डाइरेक्ट रूपमा प्रभावित परिवारमा पुगेर सहयोग गर्न चाहन्थेँ। तर म पनि बाहिरबाट भर्खरै आएकी थिएँ । धेरै कुरा मिलाउन सकिनँ । पहिला काम गरेको संस्थासँग पनि कुरा गरेकी थिएँ । उहाँहरूले सम्भव भए १८ महिनासम्म रेस्पोन्समा बसेर काम गर्न सक्ने कुरा गर्नुभएको थियो। तर त्यो सम्भव भएन । त्यसैले भोटेकोसीका प्रभावितलाई मेरो सहयोग अप्रत्यक्ष रूपमा भयो ।  तपाईंले सहयोग गरेपछि व्यक्तिको जीवनमा आएको परिवर्तनलाई कसरी हेर्नुहुन्छ ? करिब ९० प्रतिशत अवस्थामा सहयोगको परिणाम राम्रो देखेकी छु । १० प्रतिशतमा भने कहिलेकाहीँ मानिसले भावनात्मक रूपमा झुक्याउने अवस्था पनि हुँदो रहेछ । म विदेशमा बस्ने भएकाले कहिलेकाहीँ मानिसको कुरा सुनेर भावुक भएर सहयोग गर्ने अवस्था आएको छ । अहिलेसम्म दुईजना व्यक्तिलाई त्यही किसिमले बढी भावुक भएर सहयोग गरेँ कि जस्तो लाग्छ । त्यसबाट पनि सिकेकी छु । तर उपचार गरेका धेरै बालबालिका अहिले राम्रो भएका खबर आउँछन् । एकजना दिदीको उपचारमा सहयोग गरेकी थिएँ । अहिले उहाँ दुईवटा बच्चाको आमा हुनुहुन्छ र आफ्नै व्यवसाय सुरु गरेर काम गरेर खानुभएको छ । उहाँले कहिलेकाहीँ म्यासेज गरेर तपाईंले गर्दा म अहिले यस्तो हुन सकेँ भन्नुहुन्छ । त्यस्तो खबर सुन्दा निकै खुसी लाग्छ । तर म सहयोग गरेका व्यक्तिसँग प्रत्यक्ष सम्बन्ध कायम राख्न खोज्दिनँ । मैले सहयोग गरेको कुनै स्वार्थका लागि होइन । मैले मनले गरेको हो । त्यसैले उनीहरूबाट कुनै फाइदा लिनुपर्ने छैन । तर उनीहरूले खोज्दै म्यासेज गर्नुभयो भने अप्रत्यक्ष रूपमा उहाँहरूको अवस्था बुझिरहेकी हुन्छु ।  पीडित र वास्तविक सहयोग आवश्यक परेको व्यक्तिलाई कसरी पहिचान गर्नुहुन्छ ? धेरै नागरिकले मलाई प्रत्यक्ष वा अप्रत्यक्ष रूपमा म्यासेज र फोन गर्नुहुन्छ । तर कसैले आफ्नो समस्या बताउँदैमा मैले तुरुन्तै म सहयोग गर्छु भन्दिनँ । मेरो नेपालमा ठूलो सञ्जाल छ । विभिन्न व्यक्तिमार्फत वास्तविक आर्थिक अवस्था, पीडित हो कि होइन भन्ने कुरा बुझ्ने र विश्लेषण गर्ने गर्छु ।  त्यसपछि मात्रै सहयोग गर्ने निर्णय गर्छु । अर्को महत्त्वपूर्ण कुरा सहयोग सकेसम्म अरूको हातमा पठाउँदिनँ । वास्तविक पीडितलाई नै सहयोग गर्छु । सहयोग पुगेको छ कि छैन भनेर पनि सम्बन्धित व्यक्तिलाई नै बोल्न लगाएर बुझ्छु ।  कस्ता बिरामी वा पीडितलाई सहयोग गर्ने भनेर कुनै निश्चित मापदण्ड छ ? मैले आफै खोज्दै गएर सहयोग गर्ने होइन । विभिन्न व्यक्तिमार्फत यो मान्छे पीडित छ, असहाय छ, सहयोग गरिदिनुस् भनेर मानिसहरू मकहाँ आउँछन् । त्यसपछि उहाँहरूको अवस्था हेर्छु । यही रोग, यही उमेर वा यही समुदाय भनेर सीमा तोकेको छैन । कतिपय लडेर टाउको फुटेका व्यक्ति छन् । कतिपय क्यान्सरपीडित छन् । घाउ भएर उपचार गर्न नसकेका व्यक्तिहरू पनि छन् । राज्यले पनि सबै नागरिकको आवश्यकता एकैपटक पूरा गर्न सकिरहेको हुँदैन । एउटा व्यक्तिले कति नै गर्न सक्छ र ? तर मेरो सम्पर्कमा आएको व्यक्ति सकेसम्म असहाय नरहोस् भन्ने मेरो प्रयास हुन्छ । थोरै होस् वा धेरै, आफूले सकेको सहयोग गर्ने प्रयास गर्छु ।  विदेशमा बसेर आफ्नै देशका नागरिकलाई सहयोग गर्नु चुनौती हो कि अवसर ? म यसलाई चुनौतीभन्दा अवसरका रूपमा हेर्छु । किनभने विदेशमा बसेर पनि आफ्ना नागरिकलाई सहयोग गर्न पाउनु मेरो भाग्य हो । मातृभूमिमा जन्मिएको मान्छेले टाढा बसेर पनि आफ्ना मान्छेका लागि केही गर्न पाउनु ठूलो कुरा हो। त्यसैले मलाई यो चुनौती होइन, अवसर हो जस्तो लाग्छ । तपाईं एक्लैले सहयोग गर्नुहुन्छ कि अरूको पनि साथ हुन्छ ? मुख्य रूपमा म एक्लैले गर्छु । कुनै संस्था वा निश्चित व्यक्ति यसमा आबद्ध हुनुहुन्न । कहिलेकाहीँ साथीहरूलाई कुनै समस्याबारे सुनाउँछु ।  यस्तो समस्या रहेछ, यसरी सहयोग गर्दा कस्तो होला ? भनेर सोध्छु । साथीहरूले तपाईंमार्फत यति डलर दिइदिनुस् , भन्नुहुन्छ । त्यस्तो अवस्थामा उहाँहरूको रकम पनि सम्बन्धित व्यक्तिलाई पु¥याइदिन्छु । तर नियमित रूपमा सहयोग गर्ने कुनै संस्था वा व्यक्ति छैन ।  समाजसेवाका नाममा पारदर्शिता नहुने र अरूको भावनाबाट फाइदा उठाउने प्रवृत्तिलाई कसरी हेर्नुहुन्छ ? सबैले पारदर्शिता गर्न खोजेको हुन्छ । तर कहिलेकाहीँ प्राविधिक समस्या पनि आउँछ । उदाहरणका लागि १०/२० हजारको बिल हराउन सक्छ । काम गरेको हो, पैसा दिएको हो, सामान ल्याएको हो, तर प्रमाण राख्न नसक्दा खायो, गर्‍यो भन्ने आरोप आउन सक्छ । तर कतिपय मानिस भने अरूको भावनालाई नै प्रयोग गरेर पैसा कमाउने नियतमा हुन्छन् । त्यस्तो प्रवृत्ति हुनु हुँदैन । कसैको दुःख र भावनालाई बेचेर धनी बन्नु हुँदैन भन्ने मेरो मान्यता हो ।  त्यसैले सकेसम्म स्वच्छ भएर बाँच्न र मर्न सकियो भने आत्मसन्तुष्टि हुन्छ । अरूको भावनामा खेलेर पैसा कमाउनुको अर्थ छैन ।  नेपालको प्रमुख सामाजिक समस्या के हो जस्तो लाग्छ ? नेपालको सामाजिक समस्या यही हो भनेर एउटै शब्दमा भन्न गाह्रो छ । भूगोलअनुसार समस्या फरक छ । दुर्गम गाउँको समस्या अर्कै हुन्छ । सहरमा बस्नेको समस्या अर्कै हुन्छ । कतै बिजुलीको समस्या होला, कतै शिक्षा र स्वास्थ्यको । सहरका मानिसले गाउँलाई पनि सहरजस्तै सोचिदिनुपर्छ भन्ने मेरो मान्यता छ । तर शिक्षा, स्वास्थ्य, सडक र पूर्वाधारका क्षेत्रमा सुधार भएको छ । साक्षरता दर पनि पहिलेको तुलनामा निकै बढेको छ । पहिला एक/दुई ठाउँमा मात्र विद्यालय पुगेर एसईई दिनुपर्ने अवस्था थियो भने अहिले आफ्नै ठाउँमा परीक्षा दिन सकिने अवस्था बनेको छ । डिग्री अध्ययन गर्ने अवसर पनि बढेको छ । हामीले नेपाललाई अन्य देशसँग मात्र तुलना गरेर हुँदैन । हाम्रो भौगोलिक अवस्था फरक छ । सामाजिक र भौतिक संरचना पनि फरक छन् । त्यसैले हाम्रो अवस्थालाई हेरेर क्रमशः सुधार गर्दै जानुपर्छ ।  स्वास्थ्य क्षेत्रमा अझै के सुधार आवश्यक देख्नुहुन्छ ? मैले सबैभन्दा बढी समस्या स्वास्थ्य क्षेत्रमा देखेकी छु । पहिला कतिपय ठाउँमा सिटामोलसमेत पाइँदैनथ्यो । अहिले त्यो अवस्था धेरै सुधार भएको छ । बाटोघाटो, बिजुली, सूचना र पूर्वाधार पनि विकास भएको छ । तर कतिपय ठाउँमा स्वास्थ्यचौकी भएर पनि समयमा चेकअप नहुने अवस्था छ । समयमै चेकअप गरियो भने शरीरमा के भइरहेको छ भन्ने थाहा पाउन सकिन्छ । ठूलो समस्या सानोमै पहिचान गरेर नियन्त्रण गर्न सकिन्छ । अझै पनि स्वास्थ्य चेतनाको कमी छ । धेरै मानिसलाई एकैपटक ठूलो रोग लागेपछि मात्रै अस्पताल जाने बानी छ । स्रोत र साधन हुँदाहुँदै पनि त्यसको सदुपयोग गर्ने चेतना पर्याप्त छैन । यसमा सुधार गर्न आवश्यक छ । कमाएको पैसा सबै खर्च गर्नुभन्दा स्वास्थ्यका लागि केही बचत गर्ने बानी बसाल्नुपर्छ । उदाहरणका लागि १०० रुपैयाँ कमाउँदा १० रुपैयाँ उपचारका लागि छुट्याएर बचत गर्न सकियो भने पनि भविष्यमा राहत मिल्न सक्छ । अमेरिकामा बसेर तपाईंले कस्ता चुनौती भोग्नुभयो ? विदेश जानेबित्तिकै सबै कुरा सजिलो हुँदैन । कुनै पनि देशमा गएपछि धेरै कुरा शून्यबाट सुरु गर्नुपर्छ । सबैभन्दा ठूलो चुनौती काम हो । नेपालमा आफूले पढेको वा सिकेको क्षेत्रमा काम गर्छु भन्ने सोच हुन्छ । तर विदेशमा त्यही काम पाउन गाह्रो हुन सक्छ । कामको आवश्यकता अनुसार जुनसुकै काम गर्नुपर्ने हुन्छ । तर विदेशमा एउटा कुरा सिक्न सकिन्छ- कामको महत्त्व र सम्मान । कुनै काम सानो-ठूलो हुँदैन ।  मैले पनि सुरुमा अमेजनमा काम गरेँ । त्यहाँ एटीएस अर्थात् डेलिभरीतर्फ ड्राइभरहरू सामान लिन आउँदा सामान दिने, लाइसेन्स स्क्यान गर्ने, उनीहरूले ल्याएका सामान रिसिभ गर्ने र स्टोर गर्ने काम गरे । नेपालमा हुँदा कुर्सीमा बसेर ल्यापटप चलाएर काम गर्ने बानी थियो भने विदेशमा दौडेर, कुदेर काम गर्नुपर्‍यो । अहिले अमेरिकामा फेन्सी स्टोरको सानो व्यवसाय पनि गरिरहेकी छु । हाम्रो परिवार पनि अमेरिकामै बस्छ । विदेशमा काम गर्दा समयको महत्त्व कस्तो हुन्छ ? अमेरिकामा स्टेटअनुसार प्रतिघण्टाका हिसाबले पारिश्रमिक निर्धारण हुन्छ । समयको एकदमै ठूलो महत्त्व हुन्छ । पाँच मिनेट ढिला पुग्दा पनि तलब काटिन सक्छ । छिटो पुगेर काम गरियो भने त्यसअनुसार पारिश्रमिक पनि हुन्छ । नेपालमा जस्तो आज अलि ढिला भयो भनेर सजिलै चल्ने अवस्था हुँदैन । समय र कामप्रतिको जिम्मेवारी निकै महत्त्वपूर्ण हुन्छ ।  अहिले धेरै युवा विदेश जान चाहन्छन् । उनीहरूलाई तपाईंको सुझाव के छ ? नेपालमा पनि अवसर नभएका होइनन् । अवसर छन् । तर हामीले दीर्घकालीन रूपमा ती अवसरलाई विकास गर्न सकेका छैनौं । विदेश भनेपछि अमेरिका, क्यानडा, अस्ट्रेलिया कल्पना गरिन्छ । गएपछि धेरै पैसा हुन्छ भन्ने सोच हुन्छ । तर वास्तविकता त्यस्तो मात्र होइन । विदेश गएपछि पनि काम गर्नुपर्छ। दुःख गर्नुपर्छ । मेहनत गर्नुपर्छ ।  धेरै बचत नहुन पनि सक्छ । कमाएको पैसाबाट सरकारलाई कर तिर्नुपर्छ । काम चाहिँ जस्तोसुकै गर्नुपर्ने हुन सक्छ । तर सकेसम्म नेपालमै लगानी गर्नुपर्छ । उद्योग-कलकारखाना खोल्नुपर्छ । आफूले पनि काम गर्ने र अरूलाई पनि रोजगारी दिने वातावरण बनाउनुपर्छ । विदेश जाने निर्णय व्यक्तिगत आवश्यकता र परिस्थितिअनुसार हुन सक्छ । तर विदेश नै सबै समस्याको समाधान हो भन्ने सोच राख्नु हुँदैन । नेपालमै अवसर सिर्जना गर्न सकियो भने आफ्नो देशमा बसेर पनि राम्रो गर्न सकिन्छ । अन्त्यमा तपाईंको समाजसेवाको यात्राको मूल उद्देश्य के हो ? मेरो मूल उद्देश्य ठूलो काम गरेको देखाउनु होइन । कसैलाई परेको दुःखमा आफूले सकेको सहयोग गर्नु हो । मसँग धेरै धनसम्पत्ति छैन । मन ठूलो छ, तर म सम्पन्न व्यक्ति होइन। त्यसैले म ठूलो रकम दिएर सबै समस्या समाधान गर्न सक्दिनँ । तर जहाँ एकदमै गाह्रो परेको छ, त्यहाँबाट सहयोगको सुरुवात गर्न सक्छु । मलाई विश्वास छ, एउटा व्यक्तिले सुरु गरेको सानो सहयोगले अरू धेरै हात जोड्न सक्छ । कसैको उपचार हुन सक्छ, कुनै बालबालिकाको पढाइ अघि बढ्न सक्छ, कुनै आमाको जीवन बच्न सक्छ । त्यसैले मैले आफूलाई समाजसेवीभन्दा पनि आवश्यक परेको ठाउँमा सहयोगको सुरुवात गर्ने मान्छेका रूपमा हेर्छु । मानिसले अन्ततः आफूसँग भएको केही पनि लिएर जाँदैन । त्यसैले आफूले बाँचुन्जेल सकेको राम्रो काम गर्न सकियो भने त्यही नै सबैभन्दा ठूलो उपलब्धि हो । 

काठमाडौं । बजारमा दैनिक उपभोग्य वस्तुको मूल्य बढिरहेको छ । खाद्यान्नदेखि फलफूल, तरकारी, लत्ताकपडा र विद्युतीय सामग्रीसम्मको मूल्यले उपभोक्ताको बजेटमा दबाब बढाइरहेको छ । यस्तो अवस्थामा उपभोक्ताको ध्यान भने एउटै प्रश्नमा केन्द्रित हुन्छ, कहाँ सस्तो, गुणस्तरीय र भरपर्दो सामान पाइन्छ ? यही प्रश्नको एउटा उत्तरका रूपमा धेरै उपभोक्ताले भाटभटेनी सुपरस्टोरलाई रोज्ने गरेको पाइन्छ । काठमाडौंको नक्सालस्थित भाटभटेनीमा पुग्दा ग्राहकको बाक्लो भीड देखिन्छ । कोही दैनिक उपभोग्य वस्तु खरिद गरिरहेका छन् । कोही फलफूल र तरकारी छानिरहेका छन् भने कोही लत्ताकपडा, कस्मेटिक्स तथा विद्युतीय सामग्री खरिदमा व्यस्त देखिन्छन् । एउटै स्थानमा घरायसी आवश्यकताका अधिकांश सामग्री उपलब्ध हुनु भाटभटेनीको प्रमुख आकर्षण बनेको छ । वनस्थलीबाट नक्सालस्थित भाटभटेनी पुगेकी इन्दिरा केसीका लागि भाटभटेनीमा किनमेल गर्नु केवल आवश्यक सामान खरिद गर्नु मात्रै होइन, एउटा छुट्टै अनुभव पनि हो । उनी ग्रोसरीका सामान किन्न भाटभटेनी धाउने गर्छिन् । यहाँ प्रवेश गरेपछि आवश्यकताभन्दा बढी सामानसमेत किनौं किनौं जस्तो लाग्ने उनको अनुभव छ । उनका अनुसार बजारका सबै ठाउँमा सबै प्रकारका सामान पाइँदैनन् । तर भाटभटेनीमा भने खाद्यान्नदेखि बालबालिकाका सामग्री, महिलाका सामान, इलेक्ट्रोनिक्सलगायत घरमा आवश्यक पर्ने धेरै वस्तु एकै ठाउँमा भेटिन्छन् । त्यसैले उनलाई यहाँको सबैभन्दा ठूलो सुविधा नै सबै कुरा एउटै ठाउँमा पाइने लाग्छ । मूल्यका विषयमा भने केसीले बाहिरी बजारसँग विस्तृत तुलना नगरेको बताउँछिन् । तर भाटभटेनीका सामग्री गुणस्तरीय र ब्रान्डेड हुन्छन् भन्ने विश्वासले आफू यहाँ आउने गरेको उनको भनाइ छ । उत्पादनको म्याद, गुणस्तर र बजारमा आउने समाचारप्रति ध्यान जाने भएकाले पनि भाटभटेनीप्रति विश्वास बनेको उनी बताउँछिन् ।  बाहिरभन्दा १५ रुपैयाँ सस्तो मण्डिखाटारका पवन श्रेष्ठ भाटभटेनीका नियमित ग्राहक हुन् । फलफूल, तरकारी, खाद्यान्न, दाल, रोटी तथा भान्साका अन्य सामग्री खरिद गर्न उनी प्रायः भाटभटेनी नै पुग्छन् । उनको अनुभवमा बाहिरी बजारको तुलनामा यहाँ केही वस्तु सस्तोसमेत पाइन्छ । उनले तरकारीमा प्रतिकिलो १०/१५ रुपैयाँसम्म फरक पर्ने गरेको बताए । जुम्लाको स्याउ बाहिर करिब २०० रुपैयाँमा पाइरहँदा भाटभटेनीमा १७५ रुपैयाँमा पाएको र ३५० रुपैयाँ पर्ने मुस्ताङको स्याउ ३१० रुपैयाँमा पाएको उनको अनुभव छ । श्रेष्ठका लागि भाटभटेनीको अर्को महत्त्वपूर्ण पक्ष हो, बार्गेनिङ गर्न नपर्नु । बाहिरी बजारमा एउटै सामानको मूल्य पसलअनुसार फरक हुन सक्ने र मूल्यमा मोलमोलाइ गर्नुपर्ने अवस्था हुने भए पनि भाटभटेनीमा मूल्य निश्चित हुने उनी बताउँछन् । सामान आफै छानेर काउन्टरमा गएर भुक्तानी गर्न सकिने भएकाले किनमेल सहज भएको उनको भनाइ छ । उनका अनुसार आवश्यक पर्ने अधिकांश सामान एउटै स्थानमा पाइन्छ । त्यसमाथि पार्किङको सुविधा पनि भएकाले बाहिरी बजारभन्दा यहाँ किनमेल गर्न सहज लाग्छ । अन्य सुपरमार्केटसँग तुलना गर्दा पनि केही खाद्यान्न सामग्री भाटभटेनीमा सस्तो पाएको उनको अनुभव छ । दूध, दहीबाहेक अन्य कतिपय सामग्रीमा आफूले भाटभटेनीलाई तुलनात्मक रूपमा सस्तो पाएको उनी बताउँछन् ।  फिक्स मूल्य, मोलमोलाइको झन्झट छैन नियमित ग्राहक गीतु बस्नेत र रीता बस्नेतको अनुभव पनि मूल्य र सहजताकै वरिपरि छ । उनीहरूका अनुसार भाटभटेनीमा सबै सामान बजारभन्दा सस्तो हुन्छ भन्ने होइन । केही वस्तु उस्तै मूल्यमा, केही महँगो र केही सस्तो पाइन्छन् । तर उनीहरूलाई भाटभटेनीको सबैभन्दा राम्रो पक्ष भनेको तोकिएको मूल्य अर्थात् एमआरपीअनुसारको निश्चित मूल्य हो । बजारका कतिपय खुद्रा पसलमा मनपरी मूल्य हुन सक्ने भए पनि यहाँ मोलमोलाइ गर्नुपर्ने अवस्था नरहेको उनीहरूको भनाइ छ । उनीहरूका अनुसार दैनिक प्रयोग हुने केही सामग्री बजारभन्दा १०/१५ रुपैयाँसम्म सस्तो पनि पाइन्छ। विद्युतीय सामग्रीमा समेत छुटको सुविधा रहेको उनीहरूले बताए । दैनिक ७ हजार ग्राहक नक्साल भाटभटेनी सुपरस्टोरकी म्यानेजर रेजिना प्रधानका अनुसार ग्राहकको आगमन निरन्तर राम्रो छ । ग्राहकहरू पटक-पटक आइरहेका छन् ।  सामान्य दिनमा दैनिक करिब ६/७ हजार ग्राहक आउने गरेको र व्यस्त समयमा यो संख्या ७ हजारदेखि १० हजारसम्म पुग्ने गरेको प्रधान दावी गर्छिन् । ग्राहकलाई सहज किनमेलको वातावरण बनाउन काउन्टरको संख्या बढाउनुका साथै फ्लोरलाई फराकिलो बनाइएको उनको भनाइ छ । बालबालिकाका लागि टोय सेक्सन, फुड पार्क तथा पार्किङको सुविधाले पनि परिवारसहित आउने ग्राहक बढाएको उनी बताउँछिन् । नक्सालस्थित भाटभटेनीमा पाँचवटा फ्लोर छन् । ग्राउन्ड फ्लोरमा ग्रोसरी तथा खाद्य सामग्री, पहिलोमा किचेन र कस्मेटिक्स, दोस्रोमा रेडिमेड तथा साडी-कुर्ता, तेस्रोमा जुत्ता र इलेक्ट्रोनिक्स तथा चौथो फ्लोरमा फुड पार्क र बालबालिकाका लागि मनोरञ्जनका सामग्री छन् । पाँचौं फ्लोरमा कार्यालय तथा अन्य सामग्रीको व्यवस्था रहेको म्यानेजर प्रधानले जानकारी दिइन् ।  एउटै स्टोरमा हजारौं सामग्री भाटभटेनीमा एउटा मात्र उत्पादन बढी बिक्री हुन्छ भनेर छुट्याउन कठिन रहेको व्यवस्थापनको भनाइ छ । दैनिक आवश्यक पर्ने खाद्य तथा गैरखाद्य सामग्रीदेखि बेबी प्रोडक्ट, भाँडाकुँडा, कपडा र इलेक्ट्रोनिक्ससम्मका हजारौं प्रकारका सामग्री उपलब्ध छन् । व्यवस्थापनका अनुसार स्टोरमा ९० हजारभन्दा बढी प्रकारका सामग्री रहेको दाबीसमेत गरिएको छ । तर कुन एउटा सामग्री सबैभन्दा बढी बिक्री हुन्छ भन्ने छुट्टै वर्गीकरण गर्न कठिन रहेको म्यानेजर प्रधान बताउँछिन् । भाटभटेनीमा आयातित सामग्रीसँगै आफ्नै ब्रान्डका कफी, नट्स तथा ड्राइ फ्रुट्सलगायतका सामग्री पनि रहेको व्यवस्थापनले जनाएको छ । रेडिमेड, इलेक्ट्रोनिक्स, कार्पेटलगायतका विभिन्न सामग्री पनि आयात गरेर बिक्री गर्ने गरिएको छ । बजार महँगिँदा पनि मूल्य सकेसम्म न्यून बजारमा मूल्य बढिरहेका बेला भाटभटेनीले मूल्य नियन्त्रण र ग्राहकलाई राहत दिने विषयलाई प्राथमिकतामा राखेको व्यवस्थापनको दाबी छ । स्टोर म्यानेजर प्रधानले विगतमा चिनीको अभाव र मूल्यवृद्धि भएको समयमा बजारमा चिनीको मूल्य करिब १९० रुपैयाँसम्म पुगेको अवस्थामा भाटभटेनीमा भने ११० रुपैयाँमा बिक्री गरिएको उदाहरण दिइन् ।  बजारमा मूल्य बढ्दैमा भाटभटेनीले पनि त्यसैअनुसार मूल्य बढाउनेभन्दा सकेसम्म अफर दिने र मूल्य न्यून राख्ने उद्देश्य रहेको उनको भनाइ छ । उनका अनुसार विद्युतीय सामग्रीमा कतिपय वस्तुमा १० देखि २५ प्रतिशतसम्म छुट उपलब्ध छ । टेलिभिजन, वासिङ मेसिन, फ्रिज, फ्यान तथा भ्याकुमलगायत सामग्रीमा छुट तथा स्किम राखिएको छ । कस्मेटिक्समा पनि छुट उपलब्ध रहेको र रेडिमेड तथा विवाहका कुर्तालगायत सामग्रीमा २० प्रतिशतसम्म नगद छुट रहेको उनले बताइन् ।  खाद्यान्नमा पनि मूल्यलाई प्रतिस्पर्धी राख्ने प्रयास भइरहेको व्यवस्थापनको दाबी छ । चामलमा बाहिरी बजारको तुलनामा २० किलोमा करिब ३/४ सय रुपैयाँसम्म कम पर्न सक्ने प्रधानले बताइन् । फलफूल तथा तरकारीमा पनि भाटभटेनीले सकेसम्म प्रत्यक्ष स्रोतबाट सामग्री ल्याउने प्रयास गरेको व्यवस्थापनको भनाइ छ । म्यानेजर प्रधानका अनुसार फलफूल तथा तरकारी फार्म टु फार्मर अवधारणामा ल्याउने गरिएको छ । हालै मुस्ताङको स्याउ प्रतिकिलो ३१० रुपैयाँमा आएको र आफूले समेत यसको गुणस्तर परीक्षण गरेको उनले बताइन् ।  गुणस्तरमा जोड, म्याददेखि एमआरपीसम्म निगरानी ग्राहकको विश्वास कायम राख्न उत्पादनको गुणस्तर र विवरणमा ध्यान दिइएको व्यवस्थापनको दाबी छ । प्रधानका अनुसार सामग्रीमा एमआरपी, उत्पादक, उत्पादन तथा म्याद सकिने मितिलगायत आवश्यक विवरण राखिएको हुन्छ । खाद्य सामग्रीमा आवश्यक नियामकीय विवरण र नम्बरसमेत नभएको सामग्री बिक्रीका लागि नराखिने उनको भनाइ छ । यही कारण ग्राहकको विश्वास कायम भएको उनी बताउँछिन् । भाटभटेनीलाई महँगो पसलका रूपमा बुझ्ने उपभोक्ताको एउटा वर्ग अझै पनि छ । व्यवस्थापन भने यो धारणा पुरानो भएको बताउँछ । स्टोर म्यानेजर प्रधानका अनुसार भाटभटेनीमा सस्तोदेखि महँगोसम्म विभिन्न मूल्यका सामान उपलब्ध छन्। त्यसैले भाटभटेनी महँगो छ भन्ने धारणा बनाउनुअघि एकपटक आएर बजारसँग मूल्य तुलना गर्न उनी उपभोक्तालाई आग्रह गर्छिन् ।  अन्ततः भाटभटेनीको आकर्षण केवल सामान बिक्रीमा मात्र सीमित देखिँदैन । एकै स्थानमा धेरै प्रकारका सामान, निश्चित मूल्य, पार्किङ, परिवारसहित किनमेल गर्न सकिने वातावरण, विभिन्न छुट तथा गुणस्तरप्रतिको विश्वास, यी सबै पक्षले ग्राहकलाई पटक-पटक भाटभटेनीतर्फ फर्काइरहेका छन् । बजारमा मूल्यवृद्धिको दबाब बढिरहँदा उपभोक्ताले खोज्ने कुरा पनि यही हो, सस्तो कहाँ छ, गुणस्तरीय कहाँ छ र समय बचाएर सबै सामान कहाँ पाइन्छ ?  

काठमाडौं । नेपालमा विद्युत् उत्पादन गर्ने निजी क्षेत्रले लामो समयदेखि उठाउँदै आएको एउटा महत्वपूर्ण विषय कार्यान्वयनमा आएको छ, राष्ट्रिय विद्युत् प्रसारण ग्रिडमा खुला पहुँच । अब एउटा उत्पादकले आफूले उत्पादन गरेको विद्युत् आफ्नो पहुँचमा रहेको प्रसारण लाइनमार्फत अर्को क्षेत्रमा लैजान चाहेमा तोकिएको शुल्क तिरेर राष्ट्रिय प्रसारण ग्रिड प्रयोग गर्न सक्नेछ । यससँगै सरकारले विद्युत् प्रसारण पूर्वाधारलाई विद्युत् व्यापारको साझा संरचनाका रूपमा उपयोग गर्ने बाटो खोलेको छ । तर, बाटो खुलेसँगै शुल्कमाथि बहस सुरु भएको छ । विद्युत् नियमन आयोगले राष्ट्रिय विद्युत् प्रसारण ग्रिड प्रयोग गरेबापत अल्पकालीन खुला पहुँचका लागि प्रतिकिलोवाट घण्टा ५७ पैसा र मध्यकालीन तथा दीर्घकालीन खुला पहुँचका लागि प्रतिमेगावाट प्रतिमहिना ४ लाख १२ हजार ७ सय ५५ रुपैयाँ प्रसारण शुल्क निर्धारण गरेको छ । निजी क्षेत्रले प्रसारण ग्रिडमा खुला पहुँचको व्यवस्था आउनुलाई ऐतिहासिक र स्वागतयोग्य भनेको छ । तर, तोकिएको शुल्कको वैज्ञानिक आधार, निजी लगानीको प्रतिफल, दूरीअनुसारको शुल्क तथा प्रसारणमा हुने विद्युत् क्षतिको व्यवस्थापनबारे भने प्रश्न उठाएको छ । स्वतन्त्र ऊर्जा उत्पादकहरूले लामो समयदेखि उत्पादन मात्र होइन, विद्युत् बिक्री र प्रसारणको संरचनामा पनि निजी क्षेत्रलाई थप अधिकार दिनुपर्ने माग गर्दै आएका थिए । नेपालमा जलविद्युत् उत्पादनमा निजी क्षेत्रको लगानी बढ्दै गए पनि उत्पादित विद्युत् बिक्रीका लागि सीमित संरचनामा निर्भर हुनुपर्ने अवस्था थियो । आफ्नै आयोजना वा निश्चित खरिदकर्तासँग जोडिएको संरचनाभन्दा बाहिर विद्युत् लैजान प्रसारण पूर्वाधारको पहुँच महत्वपूर्ण बाधक बन्दै आएको निजी क्षेत्रको भनाइ थियो । यही पृष्ठभूमिमा राष्ट्रिय विद्युत् प्रसारण ग्रिडमा खुला पहुँचको व्यवस्था आएको हो । इप्पानका अध्यक्ष मोहन डाँगी यो व्यवस्थालाई विद्युत् क्षेत्रका लागि ऐतिहासिक कदम मान्छन् । उनका अनुसार प्रसारण लाइनमा खुला पहुँच नहुँदा लामो समयदेखि अड्किएको विषय अब कार्यान्वयनतर्फ अघि बढेको छ ।  ‘यो एकदमै स्वागतयोग्य काम हो । यो काम नभएर अड्किरहेको थियो । राम्रो काम भएको छ,’ डाँगीले विकासन्युजसँगको कुराकानीमा भने । उनका अनुसार सरकारले विद्युत् व्यापारको लाइसेन्स दिने नीति अघि बढाइरहेको अवस्थामा प्रसारण ग्रिडमा खुला पहुँच त्यसका लागि आधारभूत पूर्वाधारसमेत हो । ‘विद्युत् व्यापारको लाइसेन्स दिने भनेको छ । त्यसका लागि पनि यो फाउन्डेसन हो, अनिवार्य हो,’ उनी भन्छन् । तर, शुल्कको विषयमा भने निजी क्षेत्रले थप अध्ययन र छलफल आवश्यक रहेको बताएको छ । बाटो खुल्यो, शुल्क वैज्ञानिक छ कि छैन ? इप्पानका पूर्वअध्यक्ष कृष्णप्रसाद आचार्य पनि प्रसारण लाइनमा खुला पहुँचको नीति आउनुलाई स्वागतयोग्य मान्छन् । तर, शुल्क निर्धारणको वैज्ञानिक आधारबारे भने आफूले विस्तृत अध्ययन नगरेको उनी बताउँछन् । उनका अनुसार निजी क्षेत्रले प्रसारण पूर्वाधारमा लगानी गर्ने हो भने लगानीको प्रतिफल सुनिश्चित हुने गरी शुल्क संरचना तयार हुनुपर्छ । ‘एउटा ट्रान्समिसन लाइन बनाउन ५ अर्ब वा ६ अर्ब रुपैयाँ लाग्यो भने त्यसको प्रतिफल कतिमा आउँछ भन्ने कुरा थाहा हुनुप¥यो। क्याल्कुलेसन हुनुप¥यो,’ आचार्यले विकासन्युसँग भने ।  सरकारले सामाजिक दायित्वका आधारमा प्रसारण पूर्वाधार निर्माण गर्न सक्ने भए पनि निजी क्षेत्रले लगानी गर्दा प्रतिफललाई मुख्य आधार बनाउने उनको तर्क छ । त्यसैले अहिले नै शुल्क महँगो वा सस्तो भन्नुभन्दा त्यसको आधार, लगानी, सञ्चालन खर्च र प्रतिफलको विस्तृत अध्ययन गर्नुपर्ने उनी बताउँछन् । आचार्यका अनुसार प्रसारण लाइन निर्माणको लागत पनि सबै ठाउँमा समान हुँदैन । सहज भूगोल र दुर्गम क्षेत्रमा संरचना निर्माण गर्दा लाग्ने लागत फरक हुन्छ । ‘कतिपय ठाउँमा सहज छ, कतिपय ठाउँमा असहज छ । दुर्गम अवस्था छ । निर्माणमा पनि ठाउँअनुसार फरक हुन्छ । त्यसैले यसलाई अलिकति फ्लेक्सिबल बनाउनुपर्ने थियो,’ उनी भन्छन् । उनको निष्कर्ष भने स्पष्ट छ, प्रसारण ग्रिडमा खुला पहुँचको व्यवस्था स्वागतयोग्य भए पनि शुल्कको वैज्ञानिकता अध्ययन गर्न बाँकी छ । ५७ पैसा शुल्क : निजी क्षेत्र किन झस्कियो ? अल्पकालीन खुला पहुँचका लागि आयोगले तोकेको ५७ पैसा प्रतिकिलोवाट घण्टा शुल्क अहिले निजी क्षेत्रको मुख्य चासो बनेको छ । इप्पानका वरिष्ठ उपाध्यक्ष उत्तम भ्लोन लामाका अनुसार नेपालमा लाग्ने ५७ पैसा मात्र हेरेर प्रसारण लागत मूल्यांकन गर्न मिल्दैन । सीमापार प्रसारण र भारतमा लाग्ने शुल्कसमेत जोडिँदा विद्युत् व्यापारको लागत अझ बढ्ने उनको भनाइ छ ।  उनका अनुसार नेपालतर्फ प्रतिकिलोवाट घण्टा ५७ पैसा, सीमापार प्रसारण शुल्क करिब १५ पैसा र भारततर्फको प्रसारण शुल्कसमेत जोड्दा कुल प्रसारण शुल्क डेढ रुपैयाँभन्दा बढी पुग्न सक्छ । ‘त्यसो हुँदा यो शुल्क महँगो भयो। यसले हाम्रो विद्युत् महँगो बनाउँछ,’ लामा भन्छन् । उनले शुल्क गणनाको आधार र मापदण्ड पुनरावलोकन गरिए प्रतिकिलोवाट घण्टा करिब २७ पैसा हाराहारीमा आउन सक्ने दाबी गरे । यद्यपि, इप्पानले यस विषयमा औपचारिक अध्ययन र आधिकारिक धारणा सार्वजनिक गर्ने उनको भनाइ छ । इप्पानका पूर्वअध्यक्ष सुवर्णदास श्रेष्ठ पनि प्रसारण ग्रिडमा खुला पहुँचको व्यवस्था ढिलो भए पनि सकारात्मक सुरुवात भएको बताउँछन् । उनका अनुसार ह्विलिङ प्रणाली आउनु नै महत्वपूर्ण उपलब्धि हो । अर्थात् कुनै उत्पादकले आफ्नो विद्युत् अर्को ठाउँमा पु¥याउन अरूको प्रसारण संरचना प्रयोग गर्न सक्ने व्यवस्था अब संस्थागत रूपमा अघि बढेको छ । ‘ह्विलिङ चार्जको सिस्टम गरेर एउटा ठाउँबाट अर्को ठाउँमा विद्युत् लैजान पाउने व्यवस्था आयो । त्यो वास्तवमा राम्रो सुरुवात हो,’ श्रेष्ठले विकासन्युजसँग भने । तर, ५७ पैसा प्रतिकिलोवाट घण्टा शुल्कमाथि भने उनले बहस आवश्यक रहेको बताए । उनको तर्क विद्युतको बिक्री मूल्यसँग प्रसारण शुल्कलाई तुलना गरेर हेर्नुपर्छ भन्ने छ । उनका अनुसार निजी क्षेत्रले निश्चित दरमा विद्युत् बिक्री गरिरहेको अवस्थामा त्यसको उल्लेख्य हिस्सा प्रसारण शुल्कमै जाने हो भने उत्पादकको आम्दानीमा प्रत्यक्ष प्रभाव पर्छ । त्यसैले ५७ पैसा प्रतिकिलोवाट घण्टा शुल्क उपयुक्त हो कि केही कम हुनुपर्ने हो भन्ने विषयमा विस्तृत अध्ययन आवश्यक रहेको श्रेष्ठ बताउँछन् ।  दूरी फरक भए शुल्क पनि फरक हुनुपर्छ निजी क्षेत्रले उठाएको अर्को महत्वपूर्ण प्रश्न हो, प्रसारणको दूरीअनुसार शुल्क फरक हुन्छ कि हुँदैन ? उदाहरणका लागि १० किलोमिटर विद्युत् ह्विलिङ गर्दा र ५० किलोमिटर ह्विलिङ गर्दा एउटै शुल्क लाग्ने हो भने त्यो वैज्ञानिक हुन्छ कि हुँदैन भन्ने प्रश्न उठाइएको छ । श्रेष्ठका अनुसार प्रसारणको दूरी बढ्दै जाँदा संरचनाको प्रयोग, सञ्चालन र विद्युत् क्षतिको अवस्था पनि फरक हुन सक्छ । ‘१० किलोमिटर ह्विल गरे पनि त्यही ५७ पैसा, ५० किलोमिटर ह्विल गरे पनि ५७ पैसा हो कि होइन भन्ने कुरा एउटा हो,’ उनी भन्छन् । यससँगै अर्को विषय जोडिन्छ, प्रसारणमा हुने विद्युत् क्षति अर्थात् लाइन लस । विद्युत् एक ठाउँबाट अर्को ठाउँमा लैजाँदा निश्चित मात्रामा प्राविधिक क्षति हुन्छ । त्यसलाई ५७ पैसाको शुल्कभित्रै समेटिएको हो वा त्यसबापत छुट्टै शुल्क लाग्ने हो भन्ने स्पष्टता आवश्यक रहेको श्रेष्ठ बताउँछन् । ‘लसलाई ५७ पैसाले नै कभर गर्छ भने त यो अलिकति फ्लेक्सिबल जस्तो भयो। फेरि लस छुट्टै हुन्छ भने ५७ पैसा र लसको शुल्क जोडिँदा अझ बढी हुन्छ,’ उनले भने ।  भारतको उदाहरण पनि चर्चामा नेपालमा प्रसारण शुल्क निर्धारण गर्दा भारतको अभ्यासलाई पनि निजी क्षेत्रले तुलना गरिरहेको छ । मोहन डाँगीका अनुसार भारतमा प्रसारण शुल्कको संरचना नेपालसँग तुलना गर्न सकिने भए पनि त्यहाँ जलविद्युत् आयोजनामा लागू हुने विभिन्न शुल्क र संरचना फरक छन् । उनका अनुसार भारतमा प्रसारण शुल्कको दर तुलनात्मक रूपमा कम हुने र जलविद्युत्मा केही फरक व्यवस्था रहेको निजी क्षेत्रको बुझाइ छ । त्यसैले नेपालले आफ्नो विद्युत् व्यापारलाई प्रतिस्पर्धी बनाउन प्रसारण शुल्क निर्धारण गर्दा क्षेत्रीय बजारको शुल्क संरचनासमेत ध्यान दिनुपर्ने डाँगीको धारणा छ । नेपालबाट भारत तथा बंगलादेशतर्फ विद्युत् निर्यात विस्तार गर्ने लक्ष्य लिइरहेको अवस्थामा घरेलु प्रसारण शुल्कले नेपालको विद्युत्को प्रतिस्पर्धात्मक मूल्यमा असर पार्न सक्ने निजी क्षेत्रको चिन्ता छ । आयोगले अल्पकालीन खुला पहुँचका लागि प्रतिकिलोवाट घण्टा शुल्क निर्धारण गरेसँगै मध्यकालीन र दीर्घकालीन खुला पहुँचका लागि भने प्रतिमेगावाट प्रतिमहिना ४ लाख १२ हजार ७ सय ५५ रुपैयाँ तोकेको छ । निजी क्षेत्रले यसलाई पनि विस्तृत रूपमा अध्ययन गर्नुपर्ने बताएको छ । कृष्णप्रसाद आचार्यका अनुसार प्रसारण लाइन निर्माण तथा सञ्चालनको वास्तविक लागत, ऋणको ब्याज, ह्रासकट्टी, सञ्चालन खर्च, कर्मचारी खर्च, विदेशी मुद्रा जोखिम, आयकर तथा लगानीमा प्राप्त हुने प्रतिफललगायतका विषयलाई आधार बनाएर शुल्क निर्धारण गरिएको भए त्यसको प्रभाव पनि स्पष्ट देखिनुपर्ने हुन्छ । आयोगले भने प्रसारण शुल्क निर्धारण गर्दा यिनै विभिन्न खर्च तथा आवश्यक आयका आधारहरूलाई समेटेको जनाएको छ । आयोगले शुल्क निर्धारणका लागि नेपाल विद्युत् प्राधिकरणको आर्थिक वर्ष २०८१÷८२ को लेखापरीक्षण गरिएको वित्तीय विवरण तथा आर्थिक वर्ष २०८२/८३ र २०८३/८४ का लागि अनुमानित वार्षिक आवश्यक आयलाई आधार बनाएको छ ।  यसले एउटा महत्वपूर्ण प्रश्न जन्माएको छ, प्राधिकरणको प्रसारण संरचनाको लागत असुली र निजी क्षेत्रको विद्युत् व्यापारलाई प्रतिस्पर्धी बनाउने आवश्यकताबीच सन्तुलन कसरी कायम गर्ने ? प्रसारण ग्रिडमा खुला पहुँचको व्यवस्था शुल्कको विषयमा मात्र सीमित छैन । यसले नेपालमा विद्युत् व्यापारको नयाँ बजार संरचना विकास गर्ने सम्भावनासमेत बोकेको छ । उत्पादकले आफूले उत्पादन गरेको विद्युत् आफ्नै खरिदकर्तालाई वा अन्य सम्भावित बजारमा पु¥याउन सक्ने अवस्था बनेपछि विद्युत् व्यापारमा नयाँ कम्पनी र व्यवसायिक मोडल प्रवेश गर्न सक्छन् । अध्यक्ष डाँगीका अनुसार विद्युत् व्यापारको लाइसेन्स दिने सरकारको नीतिका लागि समेत खुला पहुँचको व्यवस्था आधारभूत पूर्वाधार हो । त्यसैले निजी क्षेत्रले अहिलेको शुल्कमा केही प्रश्न उठाए पनि प्रसारण ग्रिड खुला गर्ने मूल नीतिलाई भने स्वागत गरेको छ । नेपालको विद्युत् क्षेत्र अहिले उत्पादन क्षमताको विस्तारबाट विद्युत् व्यापार र बजार विस्तारतर्फ अघि बढिरहेको छ । जलविद्युत् आयोजना निर्माण गर्ने मात्रै होइन, उत्पादित विद्युत् कहाँ बिक्री गर्ने, कसरी अर्को ठाउँमा पु¥याउने र त्यसको लागत कति पर्ने भन्ने विषय अब उत्तिकै महत्वपूर्ण बन्न थालेका छन् । यही अवस्थामा राष्ट्रिय विद्युत् प्रसारण ग्रिडमा खुला पहुँचको व्यवस्था निजी क्षेत्रका लागि नयाँ ढोका हो ।  तर ढोका खुलेपछि त्यसबाट प्रवेश गर्दा लाग्ने शुल्कले व्यापारलाई कति प्रतिस्पर्धी बनाउँछ भन्ने प्रश्न भने बाँकी छ । निजी क्षेत्रको साझा धारणा अहिले एउटै देखिन्छ, प्रसारण लाइनमा खुला पहुँचको व्यवस्था आवश्यक थियो र आएकोमा स्वागत छ । तर ५७ पैसा प्रतिकिलोवाट घण्टा शुल्कको वैज्ञानिकता, दूरीअनुसारको शुल्क, लाइन लस, सीमापार प्रसारण शुल्क र विद्युत् व्यापारमा पर्ने समग्र लागतबारे थप अध्ययन र बहस आवश्यक छ ।   

काठमाडौं । गत भदौ १० गते भोटेकोशीमा आएको बाढीले चीनसँगको प्रमुख व्यापारिक नाका रसुवागढी-केरुङतर्फको आवागमन ठप्पन भएपछि सरकारको ध्यान अर्को उत्तरी नाका तातोपानी-कोदारीतर्फ केन्द्रित भएको छ । चाडपर्व नजिकिँदै गर्दा चीनबाट हुने आयातमा अवरोध नहोस् र उत्तरी व्यापारिक मार्गलाई वैकल्पिक रूपमा चलायमान बनाउन सरकारले तातोपानी नाका सञ्चालनलाई प्राथमिकतामा राखेको हो । तर तातोपानी नाका सञ्चालनका लागि नेपालतर्फको सडक खुलाउनु मात्रै पर्याप्त छैन । सडक पूर्वाधार, सीमा क्षेत्रको व्यवस्थापन, चिनियाँ पक्षको सहमति तथा दुई देशबीचको कूटनीतिक समन्वय एकसाथ अघि बढाउनुपर्ने अवस्था छ ।  सरकारले यही बुझेर तातोपानी नाका खोल्न पूर्वाधार निर्माणदेखि परराष्ट्र तहको कूटनीतिक पहलसम्म एकैपटक अघि बढाएको जनाएको छ । पूर्वाधार विकासमन्त्री सुनिल लम्सालका अनुसार मंगलबार सरकारी तथा सम्बन्धित सरोकारवाला निकायको टोलीले अरनिको राजमार्गको स्थलगत अनुगमन गरेको छ । नाका सञ्चालनका लागि आवश्यक सडक संरचना तयार पार्ने कामलाई प्राथमिकतामा राखिएको उनको भनाइ छ । ‘रुसुवा बाढी तथा लगातारको वर्षाका कारण उत्तरतर्फका केरुङ र कोरला नाकामा ठूलो क्षति पुगेपछि सरकारले कोदारी नाका सञ्चालनलाई प्राथमिकतामा राखेको छ,’ मन्त्री लम्सालले भने, ‘सडकको अवस्थाका कारण नाका सञ्चालनमा कठिनाइ देखिएपछि अरनिको राजमार्गअन्तर्गतको सडक खण्डलाई सञ्चालनयोग्य बनाइसकेका छौं ।’ उनका अनुसार मंगलबार पूर्वाधार विकास मन्त्रालयसहित सरकारी तथा सम्बन्धित सरोकारवाला पक्षले अरनिको राजमार्गको संयुक्त स्थलगत अनुगमन गरेको हो । त्यसपछि तत्काल नाका सञ्चालनका लागि आवश्यक पहल अघि बढाइएको उनले बताए । ‘केही दिनभित्रै कोदारी नाका सञ्चालनमा ल्याउने तयारी छ,’ उनले भने ।  सडक तयार हुँदैमा नाका खुल्दैन सरकारका लागि अहिलेको मुख्य चुनौती भनेको सडक खुलाउनु मात्र होइन । नेपालतर्फ सडक सञ्चालनयोग्य भए पनि अन्तर्राष्ट्रिय सीमा नाका सञ्चालनका लागि चिनियाँ पक्षसँग आवश्यक समन्वय र सहमति पनि आवश्यक हुन्छ । परराष्ट्र मन्त्रालयका प्रवक्ता लोकबहादुर पौडेल क्षेत्रीका अनुसार चीनसँगका नाका सञ्चालनका विषयमा मन्त्रालयले आवश्यक समन्वय र पहल गरिरहेको छ । ‘मित्रराष्ट्र चीनसँगका नाकाहरू खुलाउने विषयमा परराष्ट्र मन्त्रालयबाट आवश्यक समन्वय र पहल भइरहेको छ,’ उनले विकासन्युजसँगको कुराकानीमा भने । तर नाका कहिलेसम्म खुल्छ भन्ने विषयमा भने परराष्ट्र मन्त्रालय तत्कालै निश्चित मिति बताउने अवस्थामा छैन । पौडेल क्षेत्रीका अनुसार अहिले दुई देशबीच कतिपय विषयमा छलफल चलिरहेको छ । छलफलमै रहेका विषयलाई सार्वजनिक रूपमा धेरै चर्चा गर्दा प्रक्रिया प्रभावित हुन सक्ने भएकाले मन्त्रालयले नतिजा नआउँदासम्म धेरै विवरण सार्वजनिक नगर्ने नीति लिएको छ । ‘कतिपय कुराहरू छलफलमै भइरहेको विषय भएको हुनाले अहिले हामीले भन्न मिल्दैन,’ उनले थपे ।  उनका अनुसार चीनसँग नेपालको सम्बन्ध घनिष्ठ र सहयोगात्मक छ । पछिल्लो बाढीका क्रममा समेत चीनबाट नेपालले विभिन्न प्रकारका सहयोग प्राप्त गरेको भन्दै उनले सीमा नाका सञ्चालनको विषयमा पनि चिनियाँ पक्षसँग आवश्यक संवाद भइरहेको बताए । चिनियाँ टोलीसँगै नेपाली अधिकारी फिल्डमा तातोपानी नाका सञ्चालनको विषय अब काठमाडौंमा हुने बैठक र छलफलमा मात्रै सीमित छैन । नेपाली र चिनियाँ अधिकारीहरू सीमा क्षेत्रमै पुगेर अवस्थाको अध्ययन गर्न थालेका छन् । सिन्धुपाल्चोकका प्रमुख जिल्ला अधिकारी शशिधर घिमिरेका अनुसार मंगलबार परराष्ट्र मन्त्रालयका सहसचिव तथा नेपालस्थित चिनियाँ दूतावासका प्रतिनिधिसहितको टोलीले अरनिको राजमार्ग र नाका क्षेत्रको स्थलगत अनुगमन गरेको थियो । स्थलगत अनुगमनपछि चिनियाँ पक्ष पनि नाका सञ्चालनका विषयमा सकारात्मक रहेको उनले बताए । ‘यसमा हामी लागि परेका छौं । यसमा चीन पनि सकारात्मक देखिएको छ,’ घिमिरेले विकासन्युजसँग भने । उनका अनुसार बर्खाका कारण सडकका विभिन्न स्थानमा क्षति पुगे पनि अहिले वर्षा रोकिएकाले पहिरो हटाएर सडक सञ्चालन गर्न सके मालवाहक तथा कन्टेनर सवारी साधनलाई आवतजावत गराउन सकिने अवस्था छ ।  रसुवागढी बन्द भएपछि तातोपानीको महत्त्व बढ्यो भोटेकोशीमा आएको बाढीले रसुवागढी-केरुङ नाकातर्फ ठूलो क्षति पु¥याएपछि नेपाल-चीन व्यापारको प्रमुख स्थलमार्ग अवरुद्ध भएको छ । त्यसपछि चीनबाट नेपाल भित्रिने मालसामानका लागि वैकल्पिक उत्तरी नाकाको खोजी तीव्र भएको हो । अहिले मुख्य नाका रसुवागढी-केरुङ र तातोपानी सञ्चालनमा नआउँदा विकल्पका रुपमा मुस्ताङको कोरला नाका बनेको छ । अहिले यहीँ नाकाबाट आयात निर्यात भइरहेको छ । तर बाढी र पहिरोका कारण यो नाका पनि ठप्प बनेको छ । सडक अवरुद्ध हुँदा कन्टेनर तथा चीनबाट आउने समाग्री बीचबाटोमै राकिएको छ । यो नाकाको पूर्वाधार अवस्था कमजोर छ ।  तातोपानी नाका यसअघि पनि नेपाल-चीन व्यापारको प्रमुख प्रवेशद्वारका रूपमा प्रयोग हुँदै आएको थियो । तर पछिल्ला वर्षहरुमा रसुवागढी नाका विस्तार हुँदै गएपछि तातोपानीको व्यापारिक भार केही घटेको थियो । तर रसुवागढीमा आएको विपद्ले फेरि तातोपानीको रणनीतिक महत्त्व बढाइदिएको छ ।  यसबीच कोरला नाकालाई समेत विकल्पका रूपमा अघि सारिएको थियो । तर कोरला नाकासम्म पुग्ने सडक, ढुवानी क्षमता, पूर्वाधार र भौगोलिक अवस्थाका कारण तत्काल ठूलो परिमाणको व्यापारिक चाप धान्न चुनौती रहेको चर्चा हुँदै आएको छ । त्यसैले सरकारले तातोपानीलाई पनि तत्काल प्रयोग गर्न सकिने वैकल्पिक मार्गका रूपमा अघि बढाउन खोजेको देखिन्छ । परराष्ट्र मन्त्रालयका प्रवक्ता पौडेल क्षेत्रीले भनेझैं नाका खोल्ने विषय एउटा निर्णय गरेर तत्काल कार्यान्वयन हुने विषय होइन । तातोपानी नाका खोलिएपछि नेपालतर्फबाट मालवाहक सवारी सहज रूपमा आवतजावत गर्न सक्ने सडक हुनुपर्छ । सीमा क्षेत्रमा भन्सार, अध्यागमन, सुरक्षा, गोदाम तथा अन्य आवश्यक व्यवस्थापन तयार हुनुपर्छ । त्यसभन्दा महत्वपूर्ण कुरा चिनियाँ भूभागतर्फको सडक र नाका सञ्चालनको अवस्था पनि समान रूपमा तयार हुनुपर्छ । यही कारण नाका खोल्ने विषयमा नेपाल र चीनबीच निरन्तर समन्वय भइरहेको अधिकारीहरू बताउँछन् ।  परराष्ट्र मन्त्रालयका प्रवक्ता पौडेल क्षेत्रीका अनुसार नेपाल-चीन सम्बन्धलाई ध्यानमा राख्दै दुई देशका सम्बन्धित निकायबीच छलफल भइरहेको छ । ‘चिनियाँ पक्ष पनि केही गरौं भन्ने नलागेको भए फिल्डमै सँगै जाने अवस्था हुँदैनथ्यो,’ उनले विकासन्युजको कुराकानीमा भने, ‘हिजो र अस्ति दुई दिन फिल्डमै भिजिट गर्न गएको अवस्था हो । ’  परराष्ट्र मन्त्रालयका सहसचिव रामकाजी खड्कासहितको टोली सीमा क्षेत्रको स्थलगत अवस्थाबारे बुझ्न पुगेको उनको भनाइ छ । तातोपानी नाका सञ्चालनको चर्चा बढेसँगै अरनिको राजमार्ग फेरि राष्ट्रिय व्यापारिक पूर्वाधारको केन्द्रमा आएको छ । बर्खामा पहिरो, सडक भासिने र बाढीका कारण यो सडकखण्ड पटक/पटक प्रभावित हुँदै आएको छ । यस वर्ष पनि सडकका विभिन्न खण्डमा क्षति पुगेपछि तातोपानी नाका प्रभावित भएको थियो । यसअघि अस्थायी ट्र्याक खोलेर कन्टेनर आवतजावत गराउने प्रयास गरिएको थियो ।  सडक खुले पनि कतिपय खण्ड अझै जोखिमपूर्ण रहने गरेको रिपोर्टहरूमा उल्लेख छ । त्यसैले तत्काल नाका सञ्चालनका लागि अस्थायी व्यवस्थापनसँगै दीर्घकालीन रूपमा सडकलाई सुरक्षित र भरपर्दो बनाउने प्रश्न पनि उत्तिकै महत्त्वपूर्ण बनेको छ । यही कारण चीन पक्षले विगतमा सहयोग गर्दै आएको सडक सुधारका कार्यक्रमलाई समेत नाका सञ्चालनसँग जोडेर अघि बढाउने विषयमा छलफल भइरहेको परराष्ट्र मन्त्रालयको भनाइ छ । कहिले खुल्छ तातोपानी ? सरकारले नाका सञ्चालनका लागि पूर्वाधारतर्फको तयारी अघि बढाएको छ । परराष्ट्र मन्त्रालयले चीनसँग समन्वय र कूटनीतिक पहल भइरहेको जनाएको छ । सिन्धुपाल्चोक प्रशासनले चिनियाँ पक्ष सकारात्मक देखिएको बताएको छ । तर तातोपानी नाका ठ्याक्कै कुन दिनदेखि नियमित रूपमा सञ्चालन हुन्छ भन्ने स्पष्ट मिति भने अझै सार्वजनिक भएको छैन । यसको कारण पनि सहजै बुझ्न सकिन्छ, नेपालतर्फ सडक खुलाउनु एउटा पक्ष हो, सीमा पारि चिनियाँ पक्षको तयारी र दुई देशबीचको समन्वय अर्को पक्ष । पछिल्लो समय तातोपानी नाका सञ्चालनका लागि कूटनीतिक पहल तीव्र बनाइएको भए पनि चिनियाँ पक्षबाट सञ्चालनको निश्चित समयबारे स्पष्टता नआएको विवरणसमेत सार्वजनिक भएका छन् । तर पछिल्ला दिनमा नेपाल र चीनका अधिकारीहरूबीचको प्रत्यक्ष छलफल र स्थलगत निरीक्षणले प्रक्रिया अघि बढिरहेको संकेत गरेको छ । पूर्वाधार विकासमन्त्री लम्साल केही दिनभित्रै कोदारी नाका सञ्चालनमा ल्याउने तयारी भइरहेको बताउँछन् । यस्तै, परराष्ट्र मन्त्रालयले आवश्यक समन्वय र पहल भइरहेको जनाएको छ । यसको अर्थ रसुवागढीको विकल्प खोजिरहेको नेपालका लागि तातोपानी तत्कालको ब्याकअप रुट मात्रै होइन, उत्तरी व्यापारिक मार्गलाई बहुविकल्पीय बनाउने बहसको केन्द्रसमेत बनेको छ । रसुवागढी पुननिर्माण भएर पूर्ण रूपमा सञ्चालनमा आउन समय लाग्ने भएकाले तातोपानी र कोरलाजस्ता नाकालाई प्रभावकारी रूपमा सञ्चालन गर्न सक्ने पूर्वाधार र प्रणाली विकास गर्नुपर्ने आवश्यकता रहेको छ ।  महासंघका अध्यक्ष श्रेष्ठ र चिनियाँ राजदूत झाङ माओमिङबीच छलफल यसैगरी, नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघका अध्यक्ष अन्जन श्रेष्ठ र नेपालका लागि चिनियाँ राजदूत झाङ माओमिङबीच तातोपानी भन्सार नाका पुनः सञ्चालनका लागि आवश्यक कूटनीतिक तथा प्राविधिक सहजीकरणबारे छलफल भएको छ । छलफलका क्रममा महासंघका अध्यक्ष श्रेष्ठले आपूर्ति शृंखलामा देखिएको अवरोध कम गर्न र व्यापारी तथा उपभोक्तालाई सहज आपूर्ति सुनिश्चित गर्न तातोपानी नाका तत्काल पुनः सञ्चालनका लागि चिनियाँ पक्षबाट आवश्यक सहजीकरण गर्न आग्रह गरे । कठिन परिस्थितिमा व्यापारिक आवागमन सहज बनाउनुका साथै निजी क्षेत्रको व्यावसायिक आत्मविश्वास कायम राख्न दुवै देशबीच निरन्तर समन्वय आवश्यक रहेकोमा उनले जोड दिए । मुख्य उत्तरी व्यापारिक नाकाहरू रसुवागढी तथा कोरला नाकामा अवरोध आएपछि चाडपर्वको प्रमुख व्यापारिक मौसमअघि नै नेपाल-चीन व्यापार तथा आपूर्ति शृंखलामा थप दबाब परेको अध्यक्ष श्रेष्ठले चिनियाँ राजदूतलाई जानकारी गराएका थिए । सडक तथा अन्य पूर्वाधारको मर्मत र पुनस्र्थापनाका लागि चिनियाँ पक्षले द्रुत कार्य टोली परिचालन गरेको उल्लेख गर्दै उनले जनजीवन र आवागमन सहज बनाउन आवश्यक पहल भइरहेको बताए । सो क्रममा अध्यक्ष श्रेष्ठले कठिन समयमा चीनले देखाएको सहयोग र ऐक्यबद्धताप्रति आभार व्यक्त गर्दै व्यापार तथा लगानीका चुनौती सम्बोधन गर्न सहकार्यलाई थप प्रभावकारी बनाउनुपर्ने बताए । यसैक्रममा दुवै देशका निजी क्षेत्रबीच व्यापार तथा लगानीका चुनौती, सम्भावना र आर्थिक पुनरुत्थानका लागि दीर्घकालीन समाधान पहिचान गर्न संयुक्त व्यापार मञ्च आयोजना गर्ने विषयमा पनि सकारात्मक छलफल भएको महासंघले जनाएको छ ।

पछिल्लो समय बजारमा उपभोग्य वस्तुको मूल्य महँगिएको छ । बाढी-पहिरोका कारण जनजीवन प्रभावित भएको अवस्थामा चाडपर्वसमेत नजिकिँदै गर्दा बजारमा खाद्यवस्तुको मूल्य अझ बढ्ने हो कि भन्ने चिन्ता उपभोक्तामा छ । सरकारले बजार हस्तक्षेपका लागि सहुलियत मूल्य पसल सञ्चालन गर्दै आएको छ । खाद्य व्यवस्था तथा व्यापार कम्पनी लिमिटेडले पनि विभिन्न खाद्यवस्तु सहुलियत मूल्यमा बिक्री गर्दै आएको छ । चाडपर्वलाई लक्षित गर्दै कम्पनीले सञ्चालन गर्ने सहुलियत बजार, खाद्यवस्तुको मूल्य निर्धारण, मौज्दात, दुर्गम क्षेत्रमा खाद्य आपूर्ति, स्थानीय उत्पादनको बजारीकरण तथा बजार अनुगमनलगायत विषयमा कम्पनीका निमित्त प्रमुख कार्यकारी अधिकृत शर्मिला न्यौपाने सुवेदीसँग विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले कुराकानी गरेका छन् ।  पछिल्लो समय देश बाढी-पहिरोका कारण पीडामा छ । बजार पनि केही सुस्त देखिन्छ । यस्तो अवस्थामा खाद्य व्यवस्था तथा व्यापार कम्पनीको भूमिका के हुन्छ ? अहिले देश नै पीडा र शोकमा छ । बाढीपहिरोका कारण नागरिकहरू प्रभावित भएका छन् । त्यसको असर बजारमा पनि परेको छ । बजार सुस्ताएको अवस्था छ । तर बजारमा रहेका अत्यावश्यक उपभोग्य वस्तुको मूल्य भने आकाशिने अवस्था आउन नदिन हामीले आफ्नो तर्फबाट काम गरिरहेका छौं । खाद्य व्यवस्था तथा व्यापार कम्पनीको मुख्य जिम्मेवारी नै खाद्यवस्तुको सहज आपूर्ति र उपभोक्तालाई आवश्यक खाद्यवस्तु उपलब्ध गराउनु हो । अहिलेको अवस्थालाई ध्यानमा राखेर हामीले खाद्यवस्तुको मौज्दात व्यवस्थापन, बिक्री वितरण र आपूर्ति प्रणालीलाई निरन्तर सञ्चालन गरिरहेका छौं ।  चाडपर्व पनि नजिकिँदै छन् । दशैं, तिहार र छठजस्ता पर्वमा खाद्यवस्तुको माग स्वाभाविक रूपमा बढ्छ । त्यसलाई ध्यानमा राखेर हामीले खाद्यवस्तुको आपूर्ति सहज बनाउने तयारी गरेका छौं । कम्पनीको उपस्थिति भएका स्थानमा मात्र होइन, आवश्यकताअनुसार अन्य क्षेत्रमा समेत खाद्यवस्तु पुर्‍याउने प्रयास भइरहेको छ । चाडपर्व नजिकिँदै गर्दा बजारमा खाद्यवस्तुको मूल्य बढिरहेको छ । कम्पनीले उपभोक्तालाई राहत दिन के गरिरहेको छ ?  हामीले अहिले मात्र होइन, पछिल्लो समयदेखि नै सहुलियत मूल्य पसल सञ्चालन गरिरहेका छौं । अझ महत्त्वपूर्ण कुरा के हो भने हामीले चाडपर्वको केही दिनका लागि मात्र सहुलियत दिनेभन्दा वर्षभरि नै सहुलियत मूल्यमा खाद्यवस्तु बिक्री गर्ने कार्यक्रम सञ्चालन गरेका छौं । विशेषगरी दाल, चामल, चिनी र तेलजस्ता अत्यावश्यक खाद्यवस्तुमा उपभोक्तालाई राहत दिने उद्देश्यले बिक्री वितरण गरिरहेका छौं । निर्धारित मूल्यमा बिक्री हुने खाद्यवस्तुमा प्रतिकेजी वा प्रतिलिटर ५ रुपैयाँसम्म छुट दिने व्यवस्था गरिएको छ । यसले उपभोक्तालाई प्रत्यक्ष राहत पुग्छ । हामीले जहाँ कम्पनीको बिक्री केन्द्र वा उपस्थिति छ, त्यहाँ सहुलियत मूल्यमा खाद्यवस्तु बिक्री गर्ने व्यवस्था गरेका छौं । यसबाट बजारमा मूल्य बढेको अवस्थामा केही हदसम्म उपभोक्तालाई राहत पुग्ने अपेक्षा गरेका छौं । सहुलियत बजार कति समय सञ्चालन हुन्छ ? पछिल्लो समय हामीले चाडपर्व लक्षित सहुलियत मूल्य पसललाई केही दिनमा सीमित नराखी वर्षभरि नै सञ्चालन गर्ने गरी कार्यक्रम बनाएका छौं । अत्यावश्यक खाद्यवस्तु दाल, चामल, चिनी, तेललगायत वस्तु सहुलियत मूल्यमा बिक्री गर्ने योजना छ । निर्धारित मूल्यमा बिक्री गर्दा प्रतिकेजी तथा प्रतिलिटर पाँच रुपैयाँसम्म छुट दिने व्यवस्था गरेका छौं । यसका लागि सरकारले उपलब्ध गराएको अनुदानको सीमाभित्र रहेर उपभोक्तालाई छुट दिने व्यवस्था गरिएको हो । यसको उद्देश्य बजारमा कृत्रिम रूपमा मूल्य बढ्न नदिनु र उपभोक्तालाई केही राहत दिनु हो । कम्पनीले आफ्नो बिक्री केन्द्रमार्फत नियमित रूपमा खाद्यवस्तु उपलब्ध गराउँदै आएको छ । शर्मिला न्याैपाने । सहुलियत मूल्य भनेपछि बजारको भन्दा कति सस्तो हुन्छ ? हाम्रो मूल्य निर्धारण बजारको मूल्यसँग तुलना गरेर मनलाग्दी गर्ने होइन । हामीले लागतका आधारमा मूल्य निर्धारण गर्छौं । कम्पनीले खरिद गर्ने मूल्यमा ढुवानी तथा अन्य आवश्यक खर्च जोडिन्छ । त्यसपछि कम्पनीको सञ्चालनका लागि आवश्यक न्यूनतम पक्षलाई समेटेर मूल्य निर्धारण गरिन्छ । तर सरकारले दिएको अनुदान तथा छुटको व्यवस्था प्रयोग गरेर उपभोक्तालाई राहत दिने प्रयास गरिएको छ । अहिले प्रतिकेजी वा प्रतिलिटर ५ रुपैयाँसम्म छुट दिने व्यवस्था छ । हाम्रो उद्देश्य अत्यधिक नाफा कमाउने होइन । कम्पनीले बजारमा उपस्थिति जनाएर उपभोक्तालाई सहज र सुपथ मूल्यमा खाद्यवस्तु उपलब्ध गराउने हो । त्यसैले मूल्य निर्धारण गर्दा लागतलाई आधार बनाइएको छ । कम्पनीले खाद्यवस्तुको मूल्य कसरी निर्धारण गर्छ ? मूल्य निर्धारण गर्दा खरिद मूल्य मुख्य आधार हुन्छ । त्यसमा कम्पनीलाई लाग्ने आवश्यक खर्चहरू जोडिन्छन् । त्यसपछि अत्यधिक नाफा राखेर मूल्य निर्धारण गर्ने होइन । कम्पनी सार्वजनिक संस्थान भएकाले उपभोक्तालाई सहज हुने गरी मूल्य निर्धारण गर्ने हाम्रो प्रयास हुन्छ । हामीले बजारलाई पनि हेर्छौं । तर निजी क्षेत्रले जस्तो नाफामुखी ढंगले मात्र मूल्य निर्धारण गर्ने हाम्रो उद्देश्य हुँदैन । कम्पनी सञ्चालन गर्न आवश्यक पर्ने खर्च व्यवस्थापन गर्दै उपभोक्तालाई सकेसम्म सहुलियत दिने हाम्रो नीति हो । चाडपर्वका बेला खाद्यवस्तुको माग बढ्छ । माग बढ्दा आपूर्ति व्यवस्थापनमा समस्या हुँदैन ? अहिलेसम्म हामीले त्यस्तो समस्या देखेका छैनौं । कम्पनीले आवश्यक खाद्यवस्तुको मौज्दात व्यवस्थापन गरिरहेको छ । देशभर रहेका गोदाम तथा रणनीतिक मौज्दात केन्द्रमा खाद्यवस्तु राख्ने व्यवस्था गरिएको छ । विशेषगरी चाडपर्वका बेला माग बढ्ने भएकाले त्यसअनुसार खरिद र मौज्दात व्यवस्थापन गरिन्छ । दशैं, तिहार र छठका लागि पनि हामीसँग पर्याप्त मौज्दात राख्ने योजना छ । खाद्यवस्तुको खरिद सिजनमा बढी मौज्दात गर्ने र त्यसपछि क्रमिक रूपमा बिक्री वितरण गर्ने व्यवस्था छ । यसरी मौज्दातलाई रोटेसनमा राखेर व्यवस्थापन गरिरहेका छौं । त्यसकारण अहिले खाद्यवस्तुको मौज्दातका विषयमा ठूलो समस्या छैन ।  दुर्गम क्षेत्रमा खाद्यवस्तु पुर्‍याउन कस्तो व्यवस्था गरिएको छ ? दुर्गम जिल्लामा खाद्यवस्तुको उपलब्धता कम हुने र उत्पादन पनि कम हुने भएकाले कम्पनीको विशेष भूमिका हुन्छ । हाम्रो मुख्य उद्देश्य नै त्यस्ता क्षेत्रमा खाद्यवस्तुको उपलब्धता सुनिश्चित गर्नु हो । हामीले देशका विभिन्न जिल्लामा कार्यालय तथा डिपो स्थापना गरेका छौं । त्यहाँ खाद्यवस्तु भण्डारण गरिन्छ । सुगम जिल्लाहरूमा मागअनुसार खाद्यवस्तु पठाउने व्यवस्था पनि छ । सुदूरपश्चिमको दार्चुला, बाजुरा, बझाङ, अछामलगायत क्षेत्रदेखि कर्णालीका हुम्ला, जुम्ला, कालीकोट, मुगुजस्ता जिल्लामा खाद्य आपूर्तिलाई प्राथमिकता दिएका छौं । हाम्रो उद्देश्य दुर्गम भनेर कुनै नागरिक खाद्यवस्तुबाट वञ्चित हुन नपरोस् भन्ने हो । त्यसैले आवश्यकताअनुसार मौज्दात राख्ने र ढुवानी गर्ने व्यवस्था गरिएको छ । दुर्गम क्षेत्रमा ढुवानी महँगो हुन्छ । त्यहाँ मूल्य पनि त्यहीअनुसार महँगो हुन्छ ? हामीले सकेसम्म एउटै किसिमको मूल्य कायम गर्ने प्रयास गरेका छौं ।  दुर्गम क्षेत्रमा ढुवानी लागत बढी हुन्छ । त्यसका लागि सरकारले अनुदानको व्यवस्था गरेको छ । ढुवानीमा लाग्ने अतिरिक्त लागतलाई त्यसैमा समेट्ने प्रयास हुन्छ । गत वर्षभन्दा फरक ढंगले उपभोक्ताले रोजेको र खोजेको खाद्यवस्तु सहज रूपमा पाउन सकून् भन्ने उद्देश्य राखेका छौं । कार्यालय समय मात्र होइन, बिदाका दिन तथा आवश्यक परेको समयमा समेत बिक्री केन्द्र सञ्चालन गर्ने योजना बनाएका छौं ।  यसको उद्देश्य उपभोक्तालाई सहज वातावरणमा खाद्यवस्तु उपलब्ध गराउनु हो । स्थानीय उत्पादनलाई बजारसँग जोड्ने योजना पनि छ ? छ, अहिले हाम्रो अर्को महत्त्वपूर्ण योजना स्थानीय उत्पादनको बजारीकरण हो । धेरै दुर्गम तथा पहाडी जिल्लामा स्थानीयस्तरमा कोदो, फापर, उवा, सिमी, भटमासलगायत खाद्यवस्तु उत्पादन हुन्छन् । तर उत्पादन भए पनि किसानले बजार नपाउने समस्या छ । हामीले स्थानीय तहसँग समन्वय गरेर त्यस्ता स्थानीय उत्पादनलाई बजारमा ल्याउने काम सुरु गरेका छौं । केही पालिकामा स्थानीय उत्पादनको कलेक्सन गर्ने र त्यसलाई बजारमा लैजाने काम भइरहेको छ । स्थानीय उत्पादनलाई काठमाडौंलगायत अन्य सहरी क्षेत्रमा बिक्री वितरण गर्ने व्यवस्था पनि गर्न थालेका छौं । यसले किसानलाई बजार उपलब्ध गराउने र उपभोक्तालाई स्थानीय तथा रैथाने खाद्यवस्तु उपलब्ध गराउने दुवै काम हुन्छ ।  स्थानीय उत्पादनको माग कस्तो छ ? पछिल्लो समय स्थानीय उत्पादनप्रति आम उपभोक्ताको रुचि बढिरहेको देखिन्छ । विशेषगरी कोदो, फापर, उवा, सिमी, दाललगायत स्थानीय तथा रैथाने खाद्यवस्तुप्रति चासो बढेको छ । अर्गानिक वा रैथाने उत्पादनप्रति पनि उपभोक्ताको रुचि बढ्दै गएको छ । त्यसैले हामीले पनि स्थानीय उत्पादनलाई बजारीकरण गर्ने कामलाई प्राथमिकता दिएका छौं । हामीले केही खाद्यवस्तुको न्यूट्रिसन प्रोफाइलिङ अर्थात् पोषणसम्बन्धी विवरणसमेत तयार गर्ने काम सुरु गरेका छौं । हाल ३/४ वटा खाद्यवस्तुको यस्तो प्रोफाइलिङ गरिएको छ । आगामी दिनमा यसलाई थप विस्तार गर्ने योजना छ । बजार अनुगमनका विषयमा कम्पनीको भूमिका के हो ? प्रत्यक्ष बजार अनुगमन गर्ने जिम्मेवारी कम्पनीको होइन । बजार अनुगमन तथा उपभोक्ता हित संरक्षणका लागि सरकारका सम्बन्धित निकायहरू छन् । विभाग तथा उपभोक्ता हित संरक्षणसम्बन्धी निकायहरूले बजार अनुगमन गर्छन् । तर कम्पनीको उपस्थिति पनि बजारमा एउटा अप्रत्यक्ष नियमनकारी भूमिकाजस्तो हुन्छ । हामी जहाँ उपस्थित हुन्छौं । त्यहाँ अत्यधिक मूल्यवृद्धि नहोस् भन्ने सन्देश जान्छ । कम्पनीले आफ्ना बिक्री केन्द्रमार्फत निर्धारित मूल्यमा खाद्यवस्तु उपलब्ध गराउँदा निजी क्षेत्रका व्यवसायीले पनि बजार मूल्यलाई नियन्त्रणमा राख्नुपर्ने अवस्था आउँछ । त्यसैले कम्पनीको उपस्थिति आफैमा बजारलाई सन्तुलित राख्ने एउटा माध्यम बन्न सक्छ । कालोबजारी र अस्वाभाविक मूल्यवृद्धि रोक्न कम्पनीले के गर्न सक्छ ? प्रत्यक्ष रूपमा कालोबजारी रोक्ने अधिकार कम्पनीसँग छैन । तर, हामीले बजारमा आफ्नो उपस्थिति बढाउन सक्छौं विभिन्न स्थानमा बिक्री केन्द्रमार्फत निर्धारित मूल्यमा खाद्यवस्तु उपलब्ध गराउन सक्छौं । जहाँ कम्पनीको उपस्थिति हुन्छ, त्यहाँ अस्वाभाविक मूल्यवृद्धि हुन कठिन हुन्छ । हामीले बढीभन्दा बढी स्थानमा आफ्नो उपस्थिति देखाउने र सन्दर्भ मूल्य उपलब्ध गराउने प्रयास गरिरहेका छौं । यसले निजी क्षेत्रलाई पनि प्रतिस्पर्धी मूल्यमा वस्तु बिक्री गर्न दबाब सिर्जना गर्छ । अन्ततः बजार आफै नियन्त्रित र प्रतिस्पर्धी हुनुपर्छ भन्ने हाम्रो अपेक्षा हो ।  बाढी-पहिरोका कारण अहिले सडक अवरुद्ध छन्, खाद्यवस्तु ढुवानीमा समस्या आएको छैन ? अहिलेको अवस्थामा यो चुनौतीपूर्ण विषय हो । बाढीपहिरोका कारण धेरै ठाउँका सडक अवरुद्ध छन् । कतिपय ठाउँमा बाटो कति दिन बन्द हुन्छ भन्ने पनि निश्चित हुँदैन । त्यसैले खाद्यवस्तु ढुवानी गरेर बिक्री गर्नु अहिले केही चुनौतीपूर्ण भएको छ । तर हामीले सम्भव भएसम्म वैकल्पिक बाटो तथा ढुवानीका माध्यम प्रयोग गरिरहेका छौं । विशेषगरी चाडपर्वको समयमा काठमाडौंमा खसी, बोका तथा च्याङ्ग्राजस्ता वस्तु ल्याएर बिक्री गर्ने काम पनि चुनौतीपूर्ण हुन्छ । सडकको अवस्था हेरेर त्यसको व्यवस्थापन गर्नुपर्ने हुन्छ । यस वर्ष खसी, बोका तथा च्याङ्ग्रा बिक्रीको तयारी के छ ? अहिले विगतको तुलनामा अवस्था फरक छ । बाढीपहिरोका कारण विभिन्न ठाउँका बाटो अवरुद्ध छन् । यस्तो अवस्थामा बाहिरबाट खसी, बोका तथा च्याङ्ग्रा ल्याएर काठमाडौंमा बिक्री वितरण गर्न चुनौती छ । कति बाटोमा कति दिन अवरोध हुन्छ भन्ने निश्चित हुँदैन । वस्तु काठमाडौंसम्म ल्याइसकेपछि पनि विभिन्न कारणले असहज अवस्था सिर्जना हुन सक्छ । त्यसैले यस वर्ष खसी, बोका तथा च्याङ्ग्रा बिक्री वितरणको विषयलाई विशेष ध्यान दिनुपर्ने अवस्था छ । हामी उपलब्ध अवस्थाअनुसार यसको व्यवस्थापन गर्ने तयारीमा छौं । सहुलियत बजार राख्नुको मुख्य उद्देश्य के हो ? हाम्रो मुख्य उद्देश्य खाद्य सुरक्षा सुनिश्चित गर्नु हो । विशेषगरी खाद्यान्नको उपलब्धता न्यून भएका, उत्पादन कम भएका र बढी जोखिममा रहेका दुर्गम जिल्लामा खाद्यवस्तु उपलब्ध गराउनु कम्पनीको प्राथमिकता हो । हामीले देशका विभिन्न जिल्लामा कार्यालय तथा गोदाम राखेका छौं । आवश्यक खाद्यवस्तु भण्डारण गरेर राख्ने गरेका छौं । त्यसपछि मागअनुसार ती खाद्यवस्तु सम्बन्धित ठाउँमा पठाउने गर्छौं । स्थानीय उत्पादनलाई पनि बजार उपलब्ध गराउने, किसानलाई उत्पादनको बजार सुनिश्चित गर्ने र उपभोक्तालाई गुणस्तरीय खाद्यवस्तु उपलब्ध गराउने कामलाई पनि हामीले प्राथमिकता दिएका छौं । यस वर्ष कति कारोबार गर्ने लक्ष्य लिइएको छ ? हामीले यो अवधिमा करिब ६ हजार ५ सय मेट्रिक टन खाद्यान्न सहुलियत मूल्यमा बिक्री गर्ने योजना बनाएका छौं । तर यो मात्रा बढ्न पनि सक्छ । हाम्रो उद्देश्य सहुलियत मूल्यमा बढीभन्दा बढी उपभोक्तालाई खाद्यवस्तु उपलब्ध गराउनु हो । चाडपर्वलाई लक्षित गरेर मात्रै होइन, वर्षभरि नै सहुलियत मूल्यमा खाद्यवस्तु बिक्री गर्ने योजनाअनुसार काम भइरहेको छ । सरकारले सहुलियत बजारका लागि कति बजेट दिएको छ ? कम्पनीसँग मूल्य सहुलियतका लागि छुट्टै व्यवस्था हुन्छ । सरकारले अनुदान उपलब्ध गराएको छ र त्यसैको सीमाभित्र रहेर उपभोक्तालाई छुट दिने व्यवस्था गरिएको छ । यस वर्ष कम्पनीका लागि करिब ६ करोड ५० लाख रुपैयाँ बजेट व्यवस्था भएको छ । त्यसैबाट उपभोक्तालाई खाद्यवस्तुमा सहुलियत दिने कार्यक्रम सञ्चालन भइरहेको छ । अन्त्यमा उपभोक्तालाई के भन्न चाहनुहुन्छ ? खाद्य व्यवस्था तथा व्यापार कम्पनी भनेको उपभोक्ताकै कम्पनी हो । हामी उपभोक्ताको सहजताका लागि सेवा प्रवाह गरिरहेका छौं । यस वर्ष विशेषगरी चाडपर्वलाई लक्षित गरेर सहुलियत मूल्यमा खाद्यवस्तु उपलब्ध गराउने तयारी गरेका छौं । उपभोक्ताले आफ्नो नजिकको बिक्री केन्द्रमा गएर आवश्यक खाद्यवस्तु खरिद गर्न सक्नुहुन्छ । हामीले सम्भव भएसम्म खाद्यवस्तुको पर्याप्त मौज्दात राखेका छौं । दुर्गम तथा जोखिमयुक्त क्षेत्रमा पनि खाद्यवस्तुको आपूर्ति सहज बनाउन काम भइरहेको छ । स्थानीय उत्पादनलाई बजारमा ल्याउनेदेखि उपभोक्तालाई सहुलियत मूल्यमा खाद्यवस्तु उपलब्ध गराउनेसम्मका कामलाई कम्पनीले निरन्तरता दिनेछ । त्यसैले चाडपर्वका बेला उपभोक्ताले कम्पनीका बिक्री केन्द्रमा गएर सेवा लिन हाम्रो आग्रह छ ।