नरेन्द्र विष्ट

काठमाडौं । भनिन्छ, ‘राजनीतिमा धैर्यता र समयको पहिचान सबैभन्दा ठूलो शक्ति हो ।’ बैतडीको पाटनमा जन्मिएका हरिमोहन भण्डारीको राजनीतिक जीवनलाई हेर्ने हो भने यो भनाइ ठ्याक्कै मेल खान्छ ।  ४ दशक लामो राजनीतिक आरोह-अवरोह, विभिन्न दलको अनुभव र स्थानीय जनतासँगको निरन्तर सामिप्यताले उनलाई अन्ततः देशको सर्वोच्च नीति निर्माण तह ‘संसद्’ सम्म पु¥याएको छ । फागुन २१ गते बैतडीको राजनीतिक इतिहासमा एउटा नयाँ मोड आयो । वि.स. २०७० सालदेखि लगातार नेकपा एमालेले जित्दै आएको यो क्षेत्रमा यसपटक नयाँ शक्तिको रूपमा राष्ट्रिय स्वतन्त्र पार्टी (रास्वपा) ले आफ्नो झण्डा गाड्यो । र, त्यो झण्डा बोक्ने सारथी बने ५७ वर्षीय हरिमोहन भण्डारी । उनले आफूलाई प्रचारप्रसारमा बैतडीको बालेन भन्दै आएका थिए ।  वि.स. २०२३ साल कात्तिक १५ गते जन्मिएका उनलाई राजनीतिमा लाग्न कतै टाढा जानु परेन । आफ्नै बुवा लक्ष्मणसिंह भण्डारीसँग उनले राजनीति सिके । जो तत्कालीन राष्ट्रिय प्रजातन्त्र पार्टी (राप्रपा) मा सक्रिय थिए । बुबाकै प्रेरणाले हरिमोहन २०३५ सालमै राप्रपाबाट राजनीतिमा होमिए । स्नातक तहसम्मको अध्ययन सकेका भण्डारीमा युवावस्थादेखि नै समाज रूपान्तरणको हुटहुटी थियो । पञ्चायतकाल र त्यसपछिको बदलिँदो राजनीतिक परिवेशसँगै भण्डारी २०५८ सालमा नेपाली प्रजातान्त्रिक कांग्रेसको सदस्य बने । उनी नेपाली कांग्रेसको राजनीतिमा करिब २३ वर्ष सक्रिय रहे । यो अवधिमा उनी तीन पटकसम्म महासमिति सदस्य बनेर संगठन निर्माणमा खटिए । तर, उनको राजनीतिक यात्रा सधैं सहज रहेन ।  २०७४ को प्रदेश सभा निर्वाचनमा कांग्रेसबाट टिकट पाए पनि उनी पराजित भए । २०७९ को निर्वाचनमा त उनलाई पार्टीले टिकट नै दिएन । तर, जनतामाझ लोकप्रिय रहेका भण्डारी रोकिने पक्षमा थिएनन् । उनले स्वतन्त्र उम्मेदवारी दिए ।  परिणाम रोचक आयो, उनले कांग्रेसका आधिकारिक उम्मेदवार वीरबहादुर विष्टले भन्दा बढी ११ हजार १८ मत प्राप्त गरे । यद्यपि, एमालेका सुरेन्द्रबहादुर पालसँग उनी झिनो अन्तरले पराजित भए । तर, त्यो चुनावले एउटा सन्देश दियो, बैतडीमा हरिमोहनको व्यक्तिगत प्रभाव दलभन्दा माथि छ । रास्वपामा प्रवेशसँगै ‘ब्रेक-थ्रु’ कांग्रेसभित्र आफ्नो मूल्यांकन नभएको महसुस गरेका भण्डारीले अन्ततः ‘पुरानो घर’ त्याग्ने निर्णय गरे । उनी देशव्यापी लहर सिर्जना गरिरहेको रवि लामिछाने नेतृत्वको राष्ट्रिय स्वतन्त्र पार्टीमा आबद्ध भए । लामो राजनीतिक अनुभव, सामाजिक–सांस्कृतिक कार्यमा सक्रियता र पुराना दलप्रतिको वितृष्णालाई भण्डारीले आफ्नो शक्तिको रूपमा प्रयोग गरे । यस पटकको प्रतिनिधिसभा निर्वाचनमा उनले एमाले र कांग्रेस जस्ता स्थापित शक्तिहरूलाई चुनौती मात्र दिएनन्, एमालेको बलियो मानिएको ‘किल्ला’ समेत ध्वस्त पारिदिए । यो जित केवल भण्डारीको मात्र थिएन, यो बैतडीमा परिवर्तन चाहने आम नागरिकको जित थियो । संसदीय यात्राको ढोका खुलेसँगै भण्डारीका काँधमा जिम्मेवारीको भारी थपिएको छ । चुनावी प्रचारका क्रममा उनले बैतडीका पीडा र अभावलाई केन्द्रसम्म पु¥याउने वाचा गरेका थिए । ‘म केवल संसदमा कुर्सी ओगट्न मात्र आएको होइन,’ भण्डारीले भने, ‘बेरोजगारीको समस्याले थलिएको बैतडीका युवाहरूलाई स्वदेशमै अवसर सिर्जना गर्न र यहाँको सामाजिक–सांस्कृतिक उत्थानका लागि म भरमग्दुर प्रयास गर्नेछु ।’ एउटा अनुभवी राजनीतिज्ञ, जो राप्रपा र कांग्रेसको धारबाट खारिएर अहिले नयाँ विचार बोकेको रास्वपामा आइपुगेका छन्, उनको यो यात्रा कति फलदायी होला ? त्यो त भविष्यले बताउला । तर, बैतडीका जनताले एउटा आशलाग्दो ‘प्रतिनिधि’ पाएका छन्, जसले दशकौंदेखिको राजनीतिक एकाधिकारलाई तोड्दै नयाँ आशाको घण्टी बजाएको छ ।

काठमाडौं । सरकारले भौतिक पूर्वाधार विकासमा अर्बौंको रुपैयाँ लगानी गरेर राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाहरू निर्माण गरे पनि सञ्चालनमा भने निकै ढिलाइ भइरहेको छ । पछिल्लो समय निर्माण कार्य सम्पन्न भएका कास्कीको पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल, झापाको दमक भ्यूटावर, भैरहवा गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल, नागढुङ्गा सुरुङमार्ग लगायतका आयोजनाहरूको निर्माण कार्य सम्पन्न भइसकेको भए पनि लामो समयदेखि सञ्चालनमा आउन सकेका छैनन् ।  उसो त सरकारले आयोजनाको निर्माण कार्य सुरु गर्ने तर सञ्चालनमा भने ढिलाइ गर्ने प्रवृत्ति छ । अर्बौं रुपैयाँ खर्च गरेर बनाएका उक्त आयोजनाहरू प्रयोगविहीन मात्रै छैनन्, अवस्थासमेत बेहाल छ । पोखरा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनेको ६ वर्ष भइसकेको छ । तर, हालसम्म सञ्चालन आउन सकेको छैन । यो आयोजना बन्ने बेला पोखराका नागरिकमा ठूलो उत्साह थियो । त्यहाँका उद्योगी, व्यवसायी र स्थानीय नागरिकमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनेपछि पोखराको पर्यटन र विकास नयाँ युगमा प्रवेश गर्ने अपेक्षा थियो । तर, अहिले त्यो आशा निराशामा परिणत भएको छ ।  उक्त विमानस्थल अहिले सुनसान छ । यो बनाउन सरकारले अर्बौं रुपैयाँ खर्च गरेको छ त्यो पनि चीनसँग करिब २८ अर्ब रुपैयाँ ऋण लिएर । विमानस्थल बनाउन सरकारले जग्गा अधिग्रहण बापत करिब ८ अर्ब रुपैयाँ खर्च गरेको छ भने नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको पनि २ अर्ब खर्च भएको छ । आयोजनामा जम्मा ३८ अर्ब रुपैयाँ लगानी भइसकेको छ । विमानस्थल सन् २०२१ सम्ममा निर्माण सकिने गरी काम सुरु गरेको भएपनि विभिन्न कारण देखाउँदै म्याद थप गरी २०२३ सालमा निर्माण सम्पन्न गरेको थियो ।  गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भैरहवाको पनि हालत उही छ । यो आयोजनाको निर्माण कार्य २०१४ मा सुरु भएर २०२३ मा सकिएको थियो । निर्माण कार्य सुरु भएको ११ वर्ष बितिसक्दा समेत यो आयोजना पनि सञ्चालनमा आउन सकेको छैन । यो विमानस्थल निर्माणमा एसियाली विकास बैंकको सहुलियतपूर्ण ऋण सहयोग रहेको छ । यो विमानस्थल ६ अर्ब २२ करोड ५१ लाख २० हजार रुपैयाँ लागतमा निर्माण भएको थियो । यो आयोजना चिनियाँ कम्पनी सीएएमसीले निर्माण गरेको थियो । यो आयोजना डिसेम्बर २०१७ मै सम्पन्न हुने गरी डिसेम्बर २०१४ बाट सुरु भएको थियो । तर, त्यो अवधिमा ठेकेदारबीच झगडा, नदीजन्य निर्माण सामग्रीको अभाव, भूकम्प र नाकाबन्दीको कारण देखाउँदै आयोजनाले म्याद थप्दै २०२३ सम्म पुर्याएको थियो ।  यसैगरी, झापाको दमक भ्यूटावर २०७६ सालमा एक अर्ब ५६ करोड १४ लाख ३९ हजार रुपैयाँमा २०७८ असार २७ गतेभित्र सम्पन्न गर्ने निर्माण कार्य अगाडि बढेको थियो । तर, तोकिएको समयमा काम सम्पन्न नभएपछि २०८० सालमा म्याद थप गरेर निर्माण कार्य सम्पन्न गरेको थियो । दोस्रो पटक म्याद थप गर्दा १० करोड २७ लाख ८१ हजार रुपैयाँ थप खर्च भई संशोधित सम्झौता एक अर्ब ६६ करोड ४२ लाख २० हजार रुपैयाँ पुगेको थियो । यो आयोजना पनि हालसम्म सञ्चालनमा आउन सकेको छैन । करिब ५ वर्षमा निर्माण सम्पन्न भएको ५ बिघा क्षेत्रफलमा फैलिएको भ्यूटावर अहिलेसम्म प्रयोगविहीन छ । भ्यूटावर १८ तले रहेको छ  ।  यसैगरी, नागढुङ्गा सुरुङमार्गको अवस्था पनि उस्तै छ । निर्माण कार्य सुरु भएको करिब ७ वर्ष बितिसक्दा पनि हालसम्म सञ्चालनमा आउन सकेको छैन । आयोजनाले पटक-पटक सञ्चालनमा ल्याउने भने पनि अझै समय लाग्ने भएको छ । यसअघि अंग्रेजी नयाँ वर्ष २०२६ को जनवरी १ बाट सञ्चालनमा ल्याउने लक्ष्य राखिएको थियो । तर, सेवा प्रदायक छनोट र प्राविधिक कारणले समय लम्बिएको बताएको छ । यो आयोजना जापानसँग करिब १५ अर्ब रुपैयाँमा ऋण लिएर बनाइरहेको छ । सबै काम सम्पन्न भइसकेको बताउँदै आएको यो आयोजनाले जग्गा अधिग्रहणका लागि थप ७ अर्ब लगानी नेपाल सरकारले गरेको छ भने हालसम्म आयोजनामा करिब २२ अर्ब रुपैयाँ खर्च भएको छ । सन् २०१९ सालमा निर्माण कार्य सुरु भएको थियो ।  भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले भने यी आयोजनाहरू ढिलाइ हुनुमा तयारीको चरणमा गम्भीर त्रुटि भएको बताएको छ । मन्त्रालयका सचिव केशव कुमार शर्माका अनुसार पोखरा र भैरहवाजस्ता अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र विभिन्न ठाउँमा निर्माण गरिएका भ्यू टावरहरू ‘राइट बिजिनेस प्लान’ बिना निर्माण गरिएका कारण अहिले समस्या देखिएको हो । आयोजनाको तयारी चरणमा राम्रोसँग विश्लेषण नगर्दा र सञ्चालनको मोडालिटी नमिलाउँदा अर्बौंको लगानी जोखिममा परेको उनको तर्क छ ।  बनाउन हतार, सञ्चालनको छैन योजना  सचिव शर्माले विमानस्थल र भ्यूटावरजस्ता व्यावसायिक संरचनाहरू बनाउनुअघि नै त्यसबाट कसरी रेभिन्यू (राजस्व) सङ्कलन गर्ने भन्ने स्पष्ट खाका हुनुपर्नेमा जोड दिए । यी आयोजनाहरू बनाउँदा त्यहाँ को बस्ने, सञ्चालन कसरी गर्ने, नियम कानुन के हुने, जोखिलाई कसरी समाधान गर्नेलगायत कुराहरूमा राम्रोसँग तयारी तथा योजना बनाएर अगाडि नबढेका कारण यस्तो अवस्था आएको उनको भनाइ छ ।  उनले भने, ‘पोखरा विमानस्थल फुल फ्लेजमा चल्नका लागि इमिग्रेसन, पासपोर्ट र भिसा सेवा त्यहीँबाट हुनुपर्थ्यो । मान्छे भिसा लिन र लेबर पर्मिट बनाउन काठमाडौं नै धाउनुपर्ने भएपछि पोखराबाट अन्तर्राष्ट्रिय उडान कसरी चल्छ ? हामीले पूर्वाधार बनाउँदा त्यसको व्यावसायिक सम्भाव्यता र सञ्चालन मोडालिटीको राम्रो विश्लेषण नै गरेनौं ।’ सचिव शर्माले ठूला जहाज बस्न नसक्ने ठाउँमा अर्बौं खर्चेर ठूला रनवे बनाउनुलाई कमजोर फिजिबिलिटी रिपोर्ट अर्थात् (सम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदन) को परिणामका रूपमा व्याख्या गरे । यसैगरी, बहुप्रतिक्षित नागढुङ्गा सुरुङमार्ग सञ्चालनमा भइरहेको ढिलाइबारे सचिव शर्माले प्राविधिक र व्यवस्थापकीय कारणहरू स्पष्ट पारेका छन् । सुरुङ मार्ग सडक जस्तो निर्माण सकिने बित्तिकै खोल्न नमिल्ने उनको तर्क छ ।  उनका अनुसार ढिलाइ हुनुमा सुरुङभित्र आगलागी, अक्सिजन अभाव वा विद्युत अवरोध हुँदा अपनाउनुपर्ने ‘सेफ्टी प्रोटोकल’ पूरा गर्न समय लाग्ने, सुरुङ मार्ग २४ सै घण्टा स्ट्यान्डबाइ सञ्चालन गर्न दमकल, इलेक्ट्रिसियन र सिभिल विज्ञहरूको टोली आवश्यक पर्ने भएकाले यसको नेपालमा यस्तो अनुभव भएको कम्पनी र बिड डकुमेन्ट (बोलपत्र कागजात) समेत नहुँदा नयाँ प्रक्रिया थाल्नु परेकाले केही ढिलाई हुन पुगेको उनको भनाइ छ ।  यसैगरी, सुरुङको पश्चिमपट्टि (धादिङतर्फ) ठूलो पहिरोको जोखिम देखिएकाले दुई लेनको सडकलाई चार लेनमा विस्तार गर्दा नयाँ सपोर्टिभ स्ट्रक्चर र डिजाइन बनाउनुपरेको समेत उनले बताए । शर्माका अनुसार सेवा प्रदायकको प्राविधिक प्रस्ताव र आर्थिक प्रस्ताव मूल्याङ्कनको चरणमा रहेकाले अबको डेढ देखि दुई महिनाभित्र सुरुङमार्ग सञ्चालनको अन्तिम तयारी पूरा हुनेछ । विगतका आयोजनाहरूबाट पाठ सिकेको भन्दै सचिव शर्माले अबका आयोजनाहरूमा जोखिम विश्लेषण र व्यावसायिक योजना अनिवार्य हुनुपर्ने बताए । ‘ढिलो भए पनि हुँदै नहुनु भन्दा सुधार हुनु राम्रो हो,’ सचिव शर्मा भने, ‘विमानस्थल चलाउन बिजिनेस लबिङ गर्ने, ल्युक्रेटीभ सेवाहरू दिने र फिजिकल वा पोलिसी बेरियरहरू छन् भने त्यसलाई हटाउनुपर्छ । अबको दुई/तीन महिनाभित्रै एउटा वस्तुनिष्ठ सुझावसहितको समाधानको बाटो खोजेर अगाडि बढ्छौं ।’ नेपालका ठूला पूर्वाधार आयोजनाहरू निर्माण हुनु आफैमा खुसीको कुरा भए पनि ती आयोजनाहरूको सञ्चालन र व्यवस्थापनमा भने भयावह अवस्था रहेको पूर्वाधारविज्ञ अर्जुनजङ्ग थापा बताउँछन् । उनले नेपालका रेल, सुरुङमार्ग र द्रुतमार्ग (फास्ट ट्र्याक) जस्ता गौरवका आयोजनाहरू कसरी ‘अदूरदर्शिता’ र ‘प्रणालीगत कमजोरी’ को शिकार भइरहेका बताए । विज्ञ थापाका अनुसार जनकपुर-जयनगर रेलवे निर्माण सम्पन्न भएको वर्षौं भइसक्दा पनि अझै नेपाली ड्राइभरले रेल चलाउन सकेका छैनन् । सम्झौतामा भारतीय पक्षले तालिम दिने उल्लेख भए पनि नेपाल सरकारले कर्मचारी नियुक्ति गर्न नसक्दा वार्षिक २५ करोड रुपैयाँ भारतीय अपरेटरहरूलाई बुझाउनुपरेको छ । ‘नेपाली अपरेटर नियुक्त गरेको भए उनीहरूलाई तालिम दिएर सक्षम बनाउन सकिन्थ्यो, तर अहिले भारतीय अपरेटरहरूले ४/५ लाखसम्म स्यालरी बुझिरहेका छन्,’ थापाले भने, ‘आफ्नो रेल तर विदेशी ड्राइभर, योभन्दा विडम्बना अरू के हुन सक्छ ?’ यस्तै, नागढुङ्गा सुरुङमार्गको काम अन्तिम चरणमा पुग्दासम्म पनि त्यसको सञ्चालन कसरी गर्ने भन्ने ठोस योजना नहुनुलाई थापाले सरकार लाचारी भएको बताए । सुरक्षा, एम्बुलेन्स र प्राविधिक टोलीको व्यवस्थापनमा अर्थ मन्त्रालयले ‘खर्च बढ्ने’ बहानामा रोक्ने गरेको उनको आरोप छ । उनका अनुसार काठमाडौं–तराई फास्ट ट्र्याकको अवस्था झनै चिन्ताजनक छ । ललितपुरको फर्सीडोलसम्म सडक बने पनि त्यहाँबाट चक्रपथ (रिंगरोड) सम्म जोड्ने ५ किलोमिटरको लिंक रोडबारे अझै निर्णय हुन सकेको छैन । थापा प्रश्न गर्दै भन्छन, ‘फर्सिडोलसम्म सामान ल्याएर के हेलिकप्टरबाट ढुवानी गर्ने हो ? रिंगरोडसँग नजोडी फास्ट ट्र्याकको के अर्थ ?’ बिना योजनाको लगानी विकासको नाममा भइरहेको फजुल खर्च भएको बताउँदै थापाले दमकको भ्यू टावरको चर्चा गरे । झण्डै पौने २ अर्ब खर्च गरेर टावर ठड्याइए पनि त्यसलाई कसरी सञ्चालन गर्ने र लगानी कसरी उठाउने भन्ने कुनै योजना छैन । परिणामतः यस्ता संरचनाहरू ‘सेतो हात्ती’ बन्ने जोखिम बढेको छ ।  नेपालमा सेना वा विदेशी ठेकेदारमार्फत काम गराउँदा राज्यले सिक्नुपर्ने प्राविधिक ज्ञान जिरो रहेको थापाको तर्क छ । ‘हामी एड-हक (तदर्थ) मा काम गर्छौं, भविष्य सोच्दैनौं । एउटा आयोजनाबाट सिकेको कुरा अर्कोमा लागू गर्ने ‘संस्थागत स्मृति’ हाम्रो सिस्टममा शून्य छ,’ उनले भने ।  पूर्वाधार क्षेत्रको यो लथालिङ्ग अवस्था सुधार्न नयाँ सरकारले दीर्घकालीन सोच राख्नुपर्ने विज्ञ थापाको सुझाव छ । उनका अनुसार आयोजना सम्पन्न हुनुअगावै सञ्चालन र व्यवस्थापनको प्यारलल योजना बनाउनुपर्ने, नेपाली जनशक्तिलाई नै तालिम दिएर विदेशी अपरेटरमाथिको निर्भरता हटाउनुपर्ने, अर्थ मन्त्रालय र भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयबीचको प्रशासनिक अड्चन अन्त्य हुनुपर्ने तथा विभागहरूमा योग्य र दीर्घकालीन सोच राख्ने नेतृत्वको विकास गर्नुपर्नेमा जोड छ ।  पहिले कुलो बनाउने, पछि खेत खोज्ने प्रवृत्ति  अर्बौंको लगानीमा निर्माण भएका ठूला पूर्वाधार आयोजनाहरू सञ्चालनको स्पष्ट मार्गचित्र नहुँदा सेतो हात्ती बन्ने खतरा बढेको अर्को पूर्वाधारविद् राम घिमिरे बताउँछन् । घिमिरेले सरकारको पहिले संरचना ठड्याउने र पछि मात्र उपयोग खोज्ने कार्यशैलीका कारण राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाहरू समस्यामा परेको टिप्पणी गरे ।  घिमिरेले दमकको भ्यु टावर, भैरहवा र पोखरा विमानस्थल, नागढुङ्गा सुरुङमार्ग र द्रुतमार्ग (फास्ट ट्रयाक) जस्ता आयोजनाहरूको उदाहरण दिँदै सरकारको फितलो योजनामाथि प्रश्न उठाए । विज्ञ घिमिरेका अनुसार कुनै पनि ठूलो आयोजना सुरु गर्नुअघि त्यसको सञ्चालन विधि स्पष्ट हुनुपर्छ । ‘हाम्रोमा पहिले कुलो बनाउने अनि पछि खेत खोज्ने उखान जस्तै भएको छ,’ उनले भने, ‘दमकको भ्यु टावर बनिसक्यो, तर त्यसलाई कसरी चलाउने, कसलाई लक्षित गर्ने र त्यसबाट आम्दानी कसरी गर्ने भन्ने कुनै ‘बिजनेस मोडालिटी’ नै छैन ।’ सुरुङमार्ग र द्रुत मार्गजस्ता आधुनिक पूर्वाधारलाई नियमन गर्न विद्यमान परम्परागत सरकारी संयन्त्रले नधान्ने घिमिरेको दाबी छ । उनले भने, ‘टनेल र फास्ट ट्रयाकका लागि हामीसँग एकेडेमिक ज्ञान त होला, तर त्यसलाई नियमन गर्ने कानुनी संयन्त्र र छुट्टै सङ्गठन छैन । सरकारले यस्ता आयोजनाका लागि छुट्टै ऐन, नियम र आधुनिक प्रविधियुक्त संरचना बनाउनु अपरिहार्य छ ।’ आयोजना छनोटमा आर्थिक प्रतिफलभन्दा राजनीतिक प्रभाव हाबी हुनुले समस्या थपेको उनको बुझाइ छ । अर्बौंको लगानी भइसकेपछि सञ्चालनमा हुने ढिलाइले देशको अर्थतन्त्रमा ठुलो धक्का लाग्ने भन्दै उनले नयाँ सरकारलाई ठोस नीतिगत सुधारका लागि सुझाव दिएका छन् ।  पूर्वाधारविद् घिमिरेले अलपत्र आयोजनालाई गति दिन आयोजना कसरी चल्छ र यसको आर्थिक लक्ष्य के हो भन्ने सुरुमै प्रस्ट हुनुपर्ने, संसद वा सम्बन्धित निकायबाट नयाँ ऐन, नियम र बाइ-लजहरू निर्माण गर्ने तथा परम्परागत कर्मचारीतन्त्रभन्दा बाहिर गएर प्रविधि र व्यावसायिक दक्षता भएको छुट्टै सरकारी संयन्त्र बनाउनेमा उनको जोड छ ।  नयाँ आउने सरकारले यी पूर्वाधारहरूलाई समयमै सञ्चालनमा ल्याउन नसके लगानी बालुवामा पानी हालेसरह हुने चेतावनी पनि उनले दिए ।

काठमाडौं । मध्यपूर्वी देशहरूमा तनाव चर्किएपछि त्यसको प्रभाव नेपाली बजारमा पनि देखिन थालेको छ । विशेष गरी विश्वको सबैभन्दा संवेदनशील सामुद्रिक मार्ग स्ट्रेट अफ होर्मुजमा उत्पन्न अवरोधले विश्वव्यापी आपूर्ति शृङ्खलालाई नै ठप्प पार्ने जोखिम बढाएको छ । विश्वको करिब २० प्रतिशत कच्चा तेल ओसारपसार हुने यो साँघुरो जलमार्गमा इरानी सेनाको सक्रियता र सम्भावित नाकाबन्दीको त्रासले अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा कच्चा तेलको मूल्यमा उछाल ल्याएको छ । यसले गर्दा बजारमा तेलको अभाव मात्र नभई लागत मूल्यमा समेत भारी वृद्धि हुने अनुमान हुन थालेका छन् । यस वैश्विक संकटको प्रत्यक्ष असर दक्षिण एसियाली देशहरू विशेष गरी भारतमा स्पष्ट देखिएको छ । विश्वको तेस्रो ठूलो तेल आयातकर्ता भारतले पछिल्लो समय आफ्नो आपूर्ति स्रोतमा व्यापक विविधीकरण गरे पनि मध्यपूर्वमाथिको निर्भरता अझै उच्च छ । हाल भारतले सबैभन्दा बढी तेल रुसबाट आयात गरिरहेको छ, यद्यपि भुक्तानी र ढुवानीका समस्याले यसमा केही गिरावट आएको छ ।  त्यसपछि साउदी अरब, इराक र संयुक्त अरब इमिरेट्स (यूएई) भारतका प्रमुख तेल स्रोतहरू हुन् । पछिल्लो समय भारतले मध्यपूर्वको जोखिम कम गर्न अमेरिकाबाट पनि आफ्नो आयात बढाएको छ । तर, होर्मुज जलमार्गमा हुने सानो अवरोधले पनि भारतीय अर्थतन्त्रमा मुद्रास्फीति बढाउने र इन्धनको मूल्यवृद्धि गर्ने निश्चित देखिएको भारतीय सञ्चारमाध्यमहरूले जनाएका छन् । ओमान र इरानबीच अवस्थित यो स्ट्रेट अफ हर्मुज विश्व तेल व्यापारको मुख्य मार्ग हो । ऊर्जा परामर्शदाता संस्था केपलरका अनुसार सन् २०२५ मा दैनिक करिब १ करोड ३० लाख ब्यारेल तेल यो मार्गबाट ओसारपसार भएको थियो, जुन समुद्री मार्ग हुँदै हुने कच्चा तेल व्यापारको करिब ३१ प्रतिशत हो ।  यदि यो मार्ग लामो समयसम्म बन्द रह्यो भने तेलको मूल्य अझै बढ्ने सम्भावना रहेको केही विश्लेषकहरूले प्रतिब्यारेल एक सय डलर नाघ्न सक्ने अनुमान गरेका छन् ।  हाल कच्चा तेलको मूल्य प्रतिब्यारेल करिब ८० डल पुगेको छ । यो द्वन्द्व सुरू भएयता करिब १० प्रतिशतले वृद्धि भएको छ । खाडीबाट आउने विश्वका करिब २० प्रतिशत प्राकृतिक ग्यास (एलएनजी) निर्यात पनि जोखिममा परेको छ । विशेषगरी कतारबाट हर्मुज मार्ग हुँदै पठाइने आपूर्तिमा प्रभाव परेको बताइएको छ । मध्यपूर्वको यो युद्धले नेपालमा पेट्रोलियम पदार्थको अभाव हुन सक्ने आशंका गरिरहेका बेला नेपाल आयल निगमले बजारमा तेलको कुनै अभाव नरहेको स्पष्ट पारेको छ । निगमका प्रवक्ता मनोज ठाकुरले आपूर्ति नियमित रहेको र उपभोक्ताले आत्तिएर तेल भण्डारण गर्नुपर्ने स्थिति नरहेको बताए ।  प्रवक्ता ठाकुरका अनुसार काठमाडौं उपत्यकाको सामान्य माग दैनिक करिब ८०० किलोलिटर पेट्रोल भए पनि निगमले पछिल्ला दिनहरूमा मागभन्दा झन्डै दोब्बर परिमाणमा तेल वितरण गरिरहेको छ । आइतबार मात्रै १ हजार ६५० किलोलिटर पेट्रोल वितरण गरिएको जानकारी दिँदै उनले भने, ‘बजारमा तेलको माग बढे पनि हामीले पर्याप्त मात्रामा आपूर्ति गरिरहेका छौं, त्यसैले अभाव हुने कुनै सम्भावना छैन ।’ नेपालले भारतबाट शतप्रतिशत ‘फिनिस्ड प्रोडक्ट’ खरिद गर्दै आएको छ । भारतसँग २ देखि ३ महिनासम्मलाई पुग्ने कच्चा तेलको सुरक्षित भण्डार  रहेको र पाइपलाइनबाट २४ सै घण्टा आपूर्ति भइरहेकाले युद्ध वा अन्य अन्तर्राष्ट्रिय कारणले तत्काल नेपालमा असर नपर्ने निगमको भनाइ छ । उपभोक्ताहरूले आगामी दिनमा अभाव हुन सक्ने डरले बाल्टिन र जर्किनमा तेल भरेर घरमा राख्ने गरेको प्रति निगमले सचेत गराएको छ । पेट्रोलियम पदार्थ अति प्रज्वलनशील हुने भएकाले घरमा असुरक्षित रूपमा भण्डारण गर्दा ठूलो जनधनको क्षति हुन सक्ने प्रवक्ता ठाकुरले चेतावनी दिए ।  उनले भने, ‘तेलको आपूर्तिमा कुनै समस्या छैन, त्यसैले अनावश्यक रूपमा घरमा भण्डारण गरेर जोखिम निम्त्याउनु हुँदैन । आफूलाई आवश्यक जति मात्र खरिद गर्नूहोला ।’ बजारमा इरानबाट तेल आउने र त्यहाँ समस्या हुँदा नेपालमा अभाव हुने भन्ने भ्रम व्याप्त रहेको चर्चा गर्दै प्रवक्ता ठाकुरले तेलको मुख्य स्रोत इरान नभएको स्पष्ट पारे । भारतीय आयल कर्पोरेसनले साउदी अरेबिया, इराक र रुसजस्ता विभिन्न मुलुकबाट कच्चा तेल ल्याएर प्रशोधन गरी नेपाललाई पठाउने गरेको उनले जानकारी दिए ।  नेपालमा पेट्रोलियम पदार्थको आपूर्ति संरचना झण्डै पूर्ण रूपमा भारतमा निर्भर रहे पनि हालसम्म आपूर्ति व्यवस्थापन तुलनात्मक रूपमा स्थिर देखिएको छ । निगमका अनुसार देशमा दैनिक रूपमा पेट्रोल २० देखि २५ लाख लिटर र डिजेल ४० देखि ४५ लाख लिटर खपत हुने गरेको छ । खाना पकाउने एलपी ग्यासको माग भने मासिक करिब ४५ हजार मेट्रिक टन पुग्ने गरेको छ । यस्तै, निगमका अनुसार नेपालले आयात गर्ने कुल पेट्रोलियम पदार्थमध्ये ७० देखि ७५ प्रतिशतसम्म पाइपलाइनमार्फत् आउने गरेको छ । डिजेल, पेट्रोल र मट्टितेल सबैमा यो व्यवस्था लागू छ । भारतसँग जोडिएको पाइपलाइन प्रणालीका कारण ढुवानी खर्च घटेको छ र आपूर्ति सहज भएको निगमको दाबी छ । नेपालले आयात गर्ने पेट्रोलियम पदार्थमध्ये सबैभन्दा ठूलो हिस्सा डिजेलको छ । त्यसपछि पेट्रोल र एलपी ग्यास पर्छन् । मट्टितेलको हिस्सा भने अत्यन्तै न्यून रहेको छ । खाना पकाउने ग्यासको हकमा बेला-बेला अभावको हल्ला चल्ने गरेको छ । निगमले भने माग र आपूर्तिको तालमेल नमिल्दा अस्थायी अभाव देखिनु ‘स्वाभाविक’ भएको बताउँदै आएको छ । चाडपर्व, जाडोयाम तथा अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा ढुवानी अवरोध हुँदा वितरणमा दबाब पर्ने तर्क निगमको छ । निगमले बजारमा देखिएको कृत्रिम अभाव उपभोक्ताको अनावश्यक डरका कारण मात्र सिर्जना भएको भन्दै आपूर्ति व्यवस्था चुस्त रहेकोमा ढुक्क हुन सबैमा आग्रह गरेको छ । ३ महिनाका लागि मौज्दात  बजारमा देखिन सक्ने सम्भावित पेट्रोलियम पदार्थ संकट र मूल्यवृद्धिका बीच सरकारले पनि उपभोक्ताहरूलाई नआत्तिन आग्रह गरेको छ । उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालयका प्रवक्ता एवं सहसचिव नेत्र भुसालले नेपालमा पेट्रोलियम पदार्थको आपूर्ति र भण्डारणको अवस्था मजबुत रहेको भन्दै अनावश्यक चिन्ता नलिन आग्रह गरे ।  प्रवक्ता भुसालका अनुसार भारतले आगामी तीन महिनाका लागि आवश्यक पर्ने कच्चा तेल पहिले नै भण्डारण गरिसकेकाले नेपालमा इन्धनको अभाव हुने तत्काल कुनै सम्भावना छैन ।  ‘नेपाल आयल निगम र भारतीय पक्षसँगको छलफलमा तीन महिनासम्म समस्या नहुने र पर्याप्त मौज्दात रहेको सुनिश्चित गरिएको छ,’ उनले विकासन्युजसँग भने ।  यस्तै, खाना पकाउने एलपीजी ग्यासको आपूर्ति पनि हाल सुचारु र सहज रहेको उनले स्पष्ट पारे । विश्व राजनीतिमा इरान र अमेरिकाबीचको तनावका कारण हुनसक्ने सम्भावित प्रभावलाई मध्यनजर गर्दै मन्त्रालयले बजार अनुगमनलाई तीव्र बनाएको छ ।  प्रवक्ता भुसालले युद्धको बाहनामा बजारमा कृत्रिम अभाव सिर्जना गर्ने, इन्धन लुकाउने वा मूल्य बढाउनेजस्ता कालोबजारी गर्नेहरूमाथि कडा निगरानी राखिएको बताए । वाणिज्य विभागमार्फत डिपो र पेट्रोल पम्पहरूमा नियमित अनुगमन भइरहेको र दोषी देखिएमा तत्काल कानुनी कारबाही गरिने उनले चेतावनी दिए । अन्तर्राष्ट्रिय परिस्थितिले बारम्बार पेट्रोलियम आपूर्तिमा चुनौती थप्ने हुनाले दीर्घकालीन समाधानका लागि स्वदेशी ऊर्जा (विद्युत) को प्रयोग बढाउनु पर्नेमा जोड दिए । इन्धनको परनिर्भरता घटाउन र संकटका बेला सुरक्षित रहन इन्डक्सन चुल्हो र विद्युतीय उपकरणको प्रयोग बढाउन उनले आम उपभोक्तालाई आह्वान गरे ।  नेपालमा इरानबाट भारत हुँदै आउने इन्धनको हिस्सा कुल आयातको करिब ३ प्रतिशत मात्र रहेकाले इरानमा हुने तनावले नेपालमा ठूलो धक्का नपुग्ने मन्त्रालयको अनुमान छ ।  प्रवक्ता भुसालले भने, ‘अन्तर्राष्ट्रिय बजारका कारण मूल्यमा केही सामान्य फेरबदल हुनु स्वाभाविक भए पनि अभाव नै हुने स्थिति छैन ।’ निर्वाचन र चाडपर्वका बेला देखिएको मानिसहरूको मनोविज्ञान र पेट्रोल पम्पका लामो लाइनहरूतर्फ संकेत गर्दै उनले भने, ‘आपूर्ति सुचारु छ, त्यसैले आत्तिएर स्टक राख्नतिर नलाग्नूहोस् । सरकारले आफ्ना नागरिकको सुविधा र सुरक्षाका लागि कूटनीतिक र प्रशासनिक दुवै तहबाट काम गरिरहेको छ ।’ आपूर्ति पनि सहज  व्यवसायीहरूले पनि नेपालमा तत्कालै कुनै समस्या नरहेको स्पष्ट पारेका छन् । नेपाल पेट्रोलियम ढुवानी व्यवसायी महासंघका उपाध्यक्ष गुणराज निरौलाले भारतबाट नियमित रूपमा तेल आपूर्ति भइरहेकाले उपभोक्ताहरूलाई नआत्तिन आग्रह गरे । उनका अनुसार अमलेखगञ्ज र सिलिगुडी दुवै नाकाबाट पाइपलाइन र ट्याङ्करमार्फत इन्धन भित्रिने क्रम जारी छ ।  विराटनगर डिपोबाट मात्रै दैनिक रूपमा करिब ४० वटा डिजेल र २५ देखि ३० वटा पेट्रोलका ट्याङ्करहरू बजारमा गइरहेको निरौलाले जानकारी दिए । यस डिपोले कोशी प्रदेशका विभिन्न १४ वटा जिल्लामा इन्धन आपूर्ति गर्दै आएको छ । ‘भारतमा तेलको कटौती नभएसम्म नेपालमा अभाव हुने सम्भावना छैन,’ उनले भने, ‘अहिलेसम्म पाइपलाइनबाट नियमित तेल आइरहेको छ । ’ अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा कच्चा तेलको मूल्य केही बढे पनि र इरान–इजरायल तनावले विश्व बजार प्रभावित भए पनि नेपालको हकमा तत्कालै हाहाकार हुने स्थिति नरहेको उनको विश्लेषण छ । ‘इरानको युद्धले भारतलाई असर गर्यो र भारतले नेपाल पठाउने तेलमा कटौती गर्यो भने मात्र समस्या हुनसक्छ, नत्र अहिलेलाई डराउनुपर्ने अवस्था छैन,’ निरौलाले थपे ।  गएको २८ तारिखमा भारतबाट मूल्य बढेर आए पनि सरकारले चुनावका कारण मूल्य समायोजन (वृद्धि) नगरेकाले जनतालाई केही राहत मिलेको उनले बताए । हाल डिजेलको मूल्य प्रतिलिटर करिब १३९ र पेट्रोलको १५४ रुपैयाँ रहेको र यो स्थिर रहेको उनको भनाइ छ । केही दिनदेखि पेट्रोल पम्पहरूमा उपभोक्ताको लामो लाइन देखिनुलाई उनले अभावको त्रास मात्र भएको बताए । भोलि बिदाको दिन भए पनि नेपाल आयल निगमले डिपो खोलेर तेल वितरण गर्ने तालिका सार्वजनिक गरिसकेकाले बजारमा तेलको अभाव हुन नदिने व्यवसायीहरूको प्रतिबद्धता छ । उपभोक्ताहरूलाई अनावश्यक रूपमा इन्धन सञ्चय नगर्न र हल्लाको पछि लागेर त्रसित नहुन महासंघले अनुरोध गरेको छ ।

अहिले काठमाडौं उपत्यका ट्राफिक प्रहरीको जिम्मेवारी सम्हालिरहेका छन् प्रहरी वरिष्ठ उपरीक्षक नवराज अधिकारी । निवार्चनको तयारीका लागि काठमाडौं उपत्यकाका ट्राफिक प्रहरीहरु पनि विभिन्न निर्वाचन क्षेत्रमा खटिएका छन् । सवारी साधन र यात्रुहरुको चापले अस्तव्यस्त हुने काठमाडौं उपत्यका निर्वाचनको बेला उल्लेख्य मात्रामा ट्राफिक प्रहरी नहुँदा ट्राफिक व्यवस्थापनमा चुनौती थपिने आशंका अधिकांशको छ । जेनजी आन्दोलनपछि चुस्तदुरुस्त रुपमा ट्राफिक व्यवस्थापनलाई लयमा फर्काएका अधिकारीसँग हामीले पछिल्लो काठमाडौं उपत्यकाको ट्राफिक व्यवस्थापनको विषयमा कुराकानी गरेका छौं ।  जेनजी आन्दोलनलगत्तै काठमाडौं उपत्यकाको ट्राफिक व्यवस्थापनमा ठूलो चुनौती देखियो, अहिले के-कसरी व्यवस्थापन गरिरहनु भएको छ ?  जेनजी जनआन्दोलनले सबै प्रहरी कार्यालयहरू जलेर क्षत-विक्षत भएका थिए । हामीसँग प्रहरी पोशाक थिएन । कन्ट्रोल रुम ध्वस्त थिए । पाेशाक र उपकरणहरू नष्ट भएका थिए । ट्राफिक प्रहरी सडकमा नदेखिएको महसुस हुन थालेको थियो । तर, हाम्रो जिम्मेवारी जलेको थिएन । हाम्रो मिसन जलेको थिएन । आन्दोलनको ४/५ दिनमै सिभिल पोशाक र चप्पलमै भए पनि हामी चोक-चोकमा उभियौं । खरानीबाट उठेर सबैभन्दा छिटो पुनःस्थापित हुने संगठनमध्ये काठमाडौंको ट्राफिक प्रहरी नै पहिलो हो । कन्ट्रोल रुमदेखि सीसी क्यामरा, ट्राफिक लाइट, रोड फर्निचर, कोन, ब्रेथलाइजर, बडी वर्न क्यामरा सबै संरचना पुनः जोड्न पनि सफल भयौं । आजको प्राथमिकता निर्वाचन सुरक्षा भए पनि सडक ‘रोड भ्याकुम’ नहोस् भनेर सीमित जनशक्तिसहित अहिले हामी डटेर काम गरिरहेका छौं । किनकि ट्राफिक व्यवस्थापन मात्र हाम्रो काम होइन, हाम्रो मुख्य मिसन भनेको सडक सुरक्षा, सडक अनुशासन र ट्राफिक नियमको पालनाको सुनिश्चितता गर्नु हो । आन्दोलनपछिको अव्यवस्थित अवस्थालाई लयमा ल्याउन हामीले कडा कदम चाल्यौं । मोडिफाइड र आतंक सिर्जना गर्ने ४ सयभन्दा बढी मोटरसाइकल एकै दिन नियन्त्रणमा लियौं । हालसम्म हजारौं सवारी साधनमाथि कानुनी कारबाही गरिएको अवस्था छ । जरिवाना मात्र होइन, मोडिफाइड पाट्र्स फेर्न बाध्य पारेर सडक अनुशासन पुनःस्थापित गरिसकेका छौं । लागुऔषध सेवन गरी सवारी चलाउने लापरवाहीपूर्ण चालक र अत्यधिक धुवाँ फाल्ने सवारीविरुद्ध अभियान निरन्तर चलाइरहेका छौं । अहिले स्वचालित नम्बर प्लेट पहिचान क्यामेरा सक्रिय गरेर स्पिड कन्ट्रोललाई थप प्रभावकारी बनाएका छौं । हाम्रो उद्देश्य एउटै छ, जनधनको क्षति कम गर्नु । हामीले आफ्नै मनोबल उकास्न र नागरिकसँग विश्वासको सम्बन्ध बलियो बनाउन संवाद कार्यक्रम, क्षमता अभिवृद्धि तालिम र अन्तरक्रिया कार्यक्रमहरू पनि सञ्चालन गरिरहेका छौं । नागरिकका गुनासाहरू सुन्ने, आफूलाई थप परिष्कृत बनाउने र व्यवहारलाई अझ पेशेवर बनाउने प्रयास निरन्तर जारी छ । जेनजी आन्दोलनपछि १/२ दिन ट्राफिक प्रहरी नहुँदा काठमाडौंको अवस्था कस्तो भयो, त्यो हामी सबैले देख्यौं । त्यसैले हामी केवल सडकमा उभिने होइन, सडकलाई सुरक्षित, अनुशासित र व्यवस्थित बनाउने प्रतिबद्धतासहित खटिएका छौं । ट्राफिक प्रहरीको पहिचान भनेको जिम्मेवारी, तत्परता र पुनःउत्थानको साहस हो, र त्यो हामीले जनआन्दोलनपछि प्रमाणित गरिसकेका छौं । ट्राफिक प्रहरीको सुरुवाती चरणमा मनोबल खस्किएको अवस्था थियो, खस्किएको मनोबल बढाउन र प्रयोग गर्ने विभिन्न उपकरणहरूलगायतको व्यवस्थापन कसरी सम्भव भयो ? जनआन्दोलनपछि हामी एक्ला थिएनौं । त्यो कठिन घडीमा आम नागरिक विभिन्न संघ-संस्था र सहयोगी हातहरू हाम्रो साथमा उभिए । कसैले मनोबल दिए, त कसैले साधन-स्रोत दिए, कसैले श्रम दिए । केही संस्थाहरूले त प्रत्यक्ष रूपमा सवारी साधन नै उपलब्ध गराए । गोल्छा अर्गनाइजेसन, मोरङ अटो वर्कशप, हिरो होन्डालगायतले १०/१० वटा गर्दै जम्मा ४० मोटरसाइकल उपलब्ध गराएर हाम्रो फील्ड अपरेशनलाई पुनर्जीवित गरिदिनुभयो । त्यो सहयोग केवल सवारी साधन होइन, हाम्रो जिम्मेवारीप्रतिको विश्वास थियो ।  भवन पुनर्निर्माणमा आम नागरिकहरू स्वयं उपस्थित भएर सहयोग गर्नुभयो । काठमाडौं महानगर नाइमालगायतले साथ दिए भने स्थानीय पालिकाहरू र वडाहरूको पनि साथ रह्यो । हाम्रा ७८ वटा युनिटहरू पुनःउकास्न र सञ्चालनमा ल्याउन विभिन्न संघ-संस्थाहरू सक्रिय रहे । यी संस्थाहरूले संरचना निर्माणदेखि उपकरण व्यवस्थापनसम्म अमूल्य योगदान गर्नुभयो । कसैले सडक सुरक्षाका लागि ब्रेथलाइजर उपलब्ध गराइदिनुभयो । कसैले आवश्यक उपकरण जुटाइदिनुभयो । सरकार र हेडक्वार्टरबाट पनि आवश्यक स्रोत-साधन उपलब्ध गराइदिए । यो सबै सहयोगले हामीलाई पुनः उभिन मात्र होइन, अझ मजबुत भएर अघि बढ्न ऊर्जा दिएको छ । हामीले सहयोगसँगै हाम्रो आफ्नै प्रतिबद्धता पनि उत्तिकै बलियो थियो । बाहिर ड्युटी पनि गर्यौं, भित्र आफ्नै संरचना बनाउन श्रमिक बनेर काम पनि गर्यौं ।  युनिफर्म लगाएर ट्राफिक व्यवस्थापन गर्दै, आवश्यक परे आफ्नै हातले निर्माण कार्य गर्दै, हामीले संगठनलाई पुनःस्थापित गर्यौं । आज हामी जुन अवस्थामा छौं । त्यो केवल ट्राफिक प्रहरीको प्रयासको परिणाम होइन, त्यो सामूहिक एकता, विश्वास र सहकार्यको प्रतिफल हो । खरानीबाट उठेर व्यवस्थित, सक्रिय र आधुनिक ट्राफिक व्यवस्थापनतर्फ उभिनु, यो हाम्रो मात्रै कथा होइन, यो नागरिक र सुरक्षाकर्मीबीचको सहकार्यको प्रेरणादायी उदाहरण हो । सडक सुरक्षाको विषयमा जेनजी आन्दोलनपछि आम सर्वसाधारण अर्थात् यात्रीको रेस्पोन्स कस्तो पाइरहनुभएको छ ? जनआन्दोलनपछि सडक अनुशासनहीनता केही बढेको महसुस अवश्य भएको छ । तर, यथार्थ के हो भने काठमाडौंमा ट्राफिक अनुशासनको चुनौती नयाँ होइन, यो वर्षौंदेखि देखिँदै आएको समस्या हो । साँघुरा सडक, बढ्दो सवारी चाप, हरेकलाई छिटो गन्तव्यमा पुग्नुपर्ने हतार यी सबै कारणले ट्राफिक नियमभन्दा व्यक्तिगत सुविधा प्राथमिकतामा पर्ने प्रवृत्ति बलियो देखिन्छ । विशेष गरी उपत्यकामा मोटरसाइकलहरूको संख्या अत्यधिक छ । ट्राफिक इन्टरसेक्सनमा रोकिने धैर्य कम देखिन्छ । सार्वजनिक सवारी साधनहरूको पिक एण्ड ड्रपका लागि स्पष्ट स्टेशनहरू पर्याप्त छैनन् । फलस्वरूप बसहरूले जहाँ मन लाग्यो त्यहीँ यात्रु चढाउने-झार्ने परम्परा बसिसकेको छ । त्यसले सडकको प्रवाह अवरुद्ध बनाएको छ । केवल चालक मात्र होइन, पैदल यात्रुमा पनि जहाँ सजिलो लाग्यो त्यहीँ बाटो काट्ने मानसिकता देखिन्छ । जेब्रा क्रसिङ र ट्राफिक लाइटको प्रयोगभन्दा सुविधा खोज्ने प्रवृत्ति हाबी छ । चालकहरू पनि यात्रु चढाउने-झार्ने क्रममा नियमभन्दा सहुलियत रोज्छन् । यसले सडकको शोभा मात्र होइन, सुरक्षामै प्रश्न उठाउँछ । सार्वजनिक सवारीका चालक-सहचालकहरूको व्यवहार, राइडर सेवाहरूको जथाभावी रोकावट, खाली सडक देख्नासाथ तीव्र गति । यी सबै कारणले दुर्घटनाको जोखिम बढेको छ । जक्सनहरू धेरै भएकाले सानो लापरवाहीले ठूलो दुर्घटना निम्त्याउने अवस्था छ । हामीले रोक्दा कतिपयले म त कुनामा मात्रै रोकिएको छु भन्नुहुन्छ । तर जब सबैले त्यही तर्क दोहो¥याउँछन्, सडकको एक कुनो अवरुद्ध भई पूरा लेन प्रभावित हुन्छ । त्यसले सडकको सौन्दर्य मात्र होइन, सम्पूर्ण ट्राफिक व्यवस्थापन अस्तव्यस्त बनाउँछ । सडक अनुशासन केवल ट्राफिक प्रहरीको जिम्मेवारी होइन । यो हरेक चालक, हरेक पैदल यात्री, हरेक नागरिकको दायित्व हो । यदि प्रत्येकले ट्राफिक नियम मेरो हो, मैले पालना गर्नुपर्छ भन्ने आत्मअनुशासन विकास ग¥यो भने नियमनभन्दा बढी सजाय आवश्यक पर्दैन । हाल हामी कडाइ र सचेतनामूलक अभियानमार्फत पुनः लयमा ल्याउने प्रयास गरिरहेका छौं । अनुशासनहीनता केही बढेको देखिए पनि, अब क्रमशः सुधारको दिशामा अघि बढ्दैछौं । लक्ष्य एउटै हो, सुरक्षित, सभ्य र व्यवस्थित सडक संस्कृति निर्माण गर्ने । तीव्र गतिमा सवारी कुदाउँदा वा चलाउँदा कहिलेकाहीँ ट्राफिक प्रहरी पनि ठूलो दुर्घटना पर्ने जोखिम देखिने गरेको छ । त्यो प्रवृत्ति अहिले कस्तो छ ? सडकमा उभिनु हाम्रो ड्युटी मात्र होइन, त्यो जोखिमसँगको प्रत्यक्ष सामना पनि हो । दुई वर्षअघि कोटेश्वर चोकमा ड्युटीमै रहेका एक जना प्रहरी नायब निरीक्षक (सई) गाडीको ठक्करबाट ज्यान गयो । त्यो घटना हाम्रो लागि केवल समाचार होइन, संगठनको हृदयमा परेको गहिरो घाउ थियो । हालसालै जनकपूरमा पनि टिपरको ठक्करबाट एक जना ट्राफिक प्रहरीको दुःखद निधन भएको खबर आयो । यस्ता घटनाहरूले हामीलाई पटक-पटक सम्झाउँछन् चोक र जक्सनमा उभिनु भनेको सवारीको बीचमै जोखिमसँग उभिनु हो ।  कहिलेकाहीँ ब्रेक नमिल्ने, कहिलेकाहीँ यान्त्रिक गडबडी, कहिलेकाहीँ लापरवाही र एक्कासि ‘झ्याम्म’ आएर ठोक्किन्छ । त्यस क्षणमा हामी केवल प्रहरी होइनौं, जोखिमको सीधै अगाडि उभिएको एक मान्छे हौं । धेरै ठाउँमा सहकर्मीहरू घाइते भएका छन्, कसैले ज्यान गुमाएका छन् । हामीलाई त्यो जोखिम थाहा छ । हामीले बुझेका छौं कि चोकको बीचमा उभिनु सुरक्षित कार्यालयभित्र बसेजस्तो होइन । तर त्यसका बाबजुद पनि हामी ड्युटीमा उभिन्छौं । किनकि त्यो हाम्रो जिम्मेवारी हो, सडकलाई सुरक्षित बनाउने जिम्मेवारी । हाम्रो सुरक्षाभन्दा ठूलो कुरा भनेको सार्वजनिक सुरक्षाको कर्तव्य हो भन्ने भावनासहित हामी चोक-चोकमा उभिएका छौं । जोखिम स्वीकारेर पनि जिम्मेवारीबाट पछि नहट्नु नै ट्राफिक प्रहरीको पहिचान हो । उपत्यकामा राति ८/९ बजेपछि ठूला ट्रकहरूले आतंक मच्चाउने अर्थात् अन्य सवारी साधनलाई ठक्कर दिने प्रवृत्ति व्याप्त छ । यो नियन्त्रण किन हुन सकेको छैन ?  यसलाई हामीले नियन्त्रण नगरेको होइन, कारबाही पनि गरेका छौं । तर प्रश्न उठ्छ, राति ९ बजेपछि सवारी चल्छन् र बिहान ५ बजेसम्म चलिरहन्छन् भने के हामीले विकास निर्माण नै बन्द गरौं भन्नु पर्छ । त्यो सम्भव छैन । विकास पनि चाहिन्छ, तर सुरक्षित विकास अझै आवश्यक छ । हामीले चालकहरूलाई केवल कारबाही मात्र गरेका छैनौं, प्रशिक्षण पनि दिएका छौं ।  विशेषगरी रात्रिकालीन चालकहरूलाई बोलाएर दुर्घटनाका वास्तविक भिडियो र फोटोमार्फत सचेत बनाएका छौं । ताकि दुर्घटनाले कस्तो पीडा र क्षति दिन्छ भन्ने कुरा प्रत्यक्ष महसुस होस् । हालै सम्पन्न भएको ट्राफिक सप्ताह त्यसैका आयोजना गरेका थियौं । जुन सात दिनसम्म विभिन्न कार्यक्रम, ट्राफिक वाक, सांगीतिक सचेतना कार्यक्रम, विद्यालय सम्पर्क अभियान, यी सबैको एउटै सन्देश थियो । ‘दुर्घटनाबाट बचौं र बचाऔं, ट्राफिक नियमको पालना गरौं । ’ काठमाडौंमा सवारीसाधन धेरै छन्, बाटो साँघुरा छन् । तर सबैले नियम पालना गरे भने सबैले सुरक्षित रूपमा यात्रा गर्न सक्छन्, शहर अनुशासित देखिन्छ, र दुर्घटना न्यून हुन्छ । १४ हजारभन्दा बढी चालकहरूलाई प्रशिक्षण दिएका छौं । आँखा जाँचदेखि रात्रिकालीन अवेयरनेस कार्यक्रमसम्म निरन्तर अभियान चलाएका छौं । चेकिङ मात्र होइन, १५/२० वटा सवारी रोकेर माइकिङ गर्दै सम्झाउने काम गरेका छौं । लागुपदार्थ सेवन नगर्नुहोस्, ओभर स्पिड नगर्नुहोस्, हाई बिम लाइट नबाल्नुहोस् ।  सार्वजनिक बसमा बसेर अनुगमन गरेका छौं । सीसी क्यामरा र ड्यासबोर्ड क्यामरा जडान अभियान चलाएका छौं । नाइमाको सहयोगमा आफ्नै ट्राफिक प्रहरी कर्मचारीलाई पनि प्रशिक्षण दिएका छौं । अन्तर्राष्ट्रिय विज्ञ ल्याएर वर्कशप गरेका छौं । यातायात व्यवस्था विभाग, सडक विभाग, स्थानीय सरकार, प्रहरी प्रधान कार्यालय, सबै सरोकारवाला निकायसँग मिलेर काम गरिरहेका छौं ।  तर, एउटा कुरा स्पष्ट हुनुपर्छ, सडकमा गाडी बिग्रियो भने त्यो ट्राफिककै दोष होइन । बाटो बिग्रियो भने त्यो पनि ट्राफिककै मात्र जिम्मेवारी होइन । सडक व्यवस्थापन सामूहिक जिम्मेवारी हो । सबैभन्दा ठूलो भूमिका कसको हो भने जसको हातमा स्टेरिङ छ । ट्राफिक प्रहरीले स्टेरिङ समातेर गाडी चलाइदिने होइन । हामीले भनेको छौं, धीरे चलाउनुहोस्, लेन मिच्न नदिनुहोस्, रातो बत्ती नतोड्नुहोस्, ड्रिंक एण्ड ड्राइभ नगर्नुहोस् । हामीले शिक्षा दिन्छौं, सचेत गराउँछौं । तर कसैले लापरवाही गर्छ, नियम तोड्छ भने कारबाही पनि गर्छौं ।  कारबाही हाम्रो मुख्य उद्देश्य होइन, त्यो त सचेतनामूलक कदम हो । ट्राफिक चिट रहरले काटिएको होइन । हामीलाई जरिवाना उठाउने कुनै लक्ष्य हुँदैन । त्यो रकम सिधै राजस्व खातामा जान्छ, ट्राफिकसँग कुनै सरोकार हुँदैन । हाम्रो उद्देश्य यो हो, दुर्घटना घटोस्, ज्यान जाओस् नपरोस्, सडक सुरक्षित बनोस् । किनकि ट्राफिक व्यवस्थापन केवल ट्राफिक प्रहरीको जिम्मेवारी होइन, यो तपाईं हामी र हरेक सडक प्रयोगकर्ताको साझा जिम्मेवारी हो ।  उपत्यकाका विभिन्न सडकका चोक-चोकमा स्मार्ट ट्राफिक लाइट राखिएका छन्, तर ती लाइटले कामै गर्दैनन् भन्ने गुनासो सुनिन्छ नि ?  हामीले काम नगरेको होइन । तर हाम्रो सडक संरचना नै यस्तो छ कि कतिपय अवस्थामा ट्राफिक लाइट मात्रै पर्याप्त हुँदैन । उदाहरणका लागि भद्रकाली मन्दिरबाट सिंहदरबार अगाडि रोक्दा भद्रकालीभन्दा उता जाम लैजान सकिने ठाउँ नै हुँदैन । पिक आवरमा यहाँ ९० सेकेन्ड लाइट राख्दा जाम कटेर अगाडि जाने होइन । बरु सुन्धारा तर्फको वानवे नै ब्लक गरिदिन्छ । यसको अर्थ के हो भने, रोडको क्षमता र ट्राफिक लाइटबीच तालमेल मिलेन भने सिस्टम नै बन्द हुन सक्छ । जहाँ सडकले धान्न सक्छ, त्यहाँ हामी लाइटमार्फत चलाउँछौं ।  तर पिक आवरमा परिस्थिति फरक हुन्छ । जस्तै थापाथलीमा यदि ९० सेकेन्ड एउटा साइड रोकेर अर्को साइड चलायौं भने, त्यहाँको इन-आउट फ्लो नै विस्फोट जस्तै हुन्छ । त्यस्तो अवस्थामा सबै जक्सनलाई एउटै किसिमले प्रायोरिटी दिन मिल्दैन ।  कहिलेकाहीँ इनकमिङ सवारीलाई बढी प्राथमिकता दिनुपर्छ, कहिलेकाहीँ आउटगोइङलाई । यदि एउटा साइडमा अत्यधिक दबाब प¥यो भने त्यसलाई क्लियर गर्न ३/४ मिनेट लाइट दिनुपर्ने अवस्था आउँछ । तर, ३/४ मिनेटसम्म एउटा साइड मात्रै रोक्नु व्यवहारिक हुँदैन । त्यसैले त्यस्तो अवस्थामा हामी लाइट सिस्टम अस्थायी रूपमा बन्द गरेर म्यानुअल रूपमा ट्राफिक तान्ने निर्णय गर्छौं । ट्राफिक व्यवस्थापन भनेको बटन थिचेर मात्रै हुने काम होइन, त्यो रियल-टाइम निर्णय हो । सडकको चौडाई सवारीको चाप पिक आवरको दबाब यी सबै हेरेर हामीले क्षणक्षणमा रणनीति बदल्नुपर्छ । पछिल्लो समय तपाईंहरूले सीसी क्यामराबाट निगरानी राखेर अनलाइनबाट पनि जरिवाना लिने गर्नुभएको छ, जरिवाना नतिर्ने गरेकाे पनि सुनिन्छ नि ?  जरिवाना नतिर्ने प्रवृत्ति केही हदसम्म देखिएको छ । तर अब यो प्रवृत्तिलाई निरुत्साहित गर्न हामी ठोस कदम चाल्दैछौं । अबदेखि ट्राफिक जरिवाना नतिर्ने व्यक्तिले सरकारबाट पाउने अन्य सेवा-सुविधा सहज रूपमा नपाउने व्यवस्था गर्नेतर्फ हामी अघि बढिरहेका छौं । अर्थात्, जिम्मेवारी नपु¥याई अधिकार मात्र खोज्ने अवस्था अन्त्य गर्नुपर्ने समय आएको छ । सडक नियम उल्लंघन गरेर जरिवाना नतिर्ने अनि फेरि सरकारी सेवा माग्ने, यो चल्दैन । जिम्मेवारी पूरा गरेपछि मात्रै सेवा पाउने व्यवस्था लागू गर्न हामी समन्वय र नीति निर्माणको प्रक्रियामा छौं । हाम्रो उद्देश्य दण्ड होइन, अनुशासन हो । हाम्रो लक्ष्य राजस्व उठाउनु होइन, जिम्मेवार नागरिकता विकास गर्नु हो । किनकि सुरक्षित सडक बनाउन नियम पालना गर्नु सबैको कर्तव्य हो । अधिकारसँगै जिम्मेवारी पनि बराबर हुनुपर्छ ।  अहिले ट्राफिक प्रहरीहरू निर्वाचनको लागि विभिन्न ठाउँमा खटिएको अवस्था छ, उपत्यकामा प्रहरी कम देखिएका छन् । यसमा सुरक्षा चुनौती थपिने जोखिम कत्तिको छ ? चुनावको समय नजिकिँदै जाँदा धेरै नागरिक गाउँ फर्कनुहुन्छ । राजधानीमा सवारी चाप स्वाभाविक रूपमा घट्छ । सवारी घट्ने अनुपातमै हामीले ट्राफिक प्रहरी परिचालन गर्छौं । हामीलाई थाहा हुन्छ । कुन समयमा कति सवारी गुड्छन्, कति नागरिक सडक प्रयोग गर्छन् । त्यसै आधारमा जनशक्ति व्यवस्थापन गरिन्छ । आइतबारसम्म सवारी चाप अझै घट्ने अनुमान छ, र त्यसलाई व्यवस्थित गर्न सक्ने पर्याप्त जनशक्ति हामीसँग छ । सुरक्षा चुनौतीको हिसाबले पनि हामी तयार छौं । सडक सुरक्षा कमजोर नहोस् भनेर रणनीतिक रूपमा व्यवस्थापन गरिएको छ । तर, एउटा कुरा विशेष ध्यान दिनु पर्नेछ । सडक खाली देखिँदा जोखिम बढ्छ । होली नजिकिँदै छ । यस अवसरमा म सबै सडक प्रयोगकर्तालाई विशेष आग्रह गर्न चाहन्छु, मादक पदार्थ सेवन गरेर सवारी नचलाउनुहोस् । लागुपदार्थ सेवन गरेर आफ्नो ज्यान जोखिममा नपार्नुहोस् । यदि यस्तो अवस्थामा भेटिनु भयो भने ट्राफिक नियम बमोजिम कडा कारबाही हुनेछ । सडक खाली भयो भनेर तीव्र गतिमा कुदाउनु भनेको दुर्घटनालाई निम्तो दिनु हो । विशेषगरी दुई पाङ्ग्रे सवारी चालकहरू उच्च जोखिममा हुन्छन् ।  विगतका वर्षहरूमा पनि होलीका समयमा हेलमेट नलगाउने, ओभर स्पिड गर्ने, लापरवाही गर्ने कारणले धेरै क्षति भएका उदाहरण छन् । त्यसैले हेलमेट अनिवार्य लगाउनुहोस् । ओभर स्पिड नगर्नुहोस् । अत्यावश्यक बाहेक दुई पाङ्ग्रे सवारी प्रयोग नगर्नुहोस् । लापरवाहीपूर्ण ढंगले सवारी नचलाउनुहोस् । अभिभावकहरूलाई पनि आग्रह छ । आफ्ना छोराछोरीलाई सम्झाइ दिनुहोस् । जसरी घरबाट हाँसीखुसी निस्कनु भएको छ, त्यसरी नै सुरक्षित रूपमा घर फर्किनुहोस् । होली खुशीयालीको पर्व हो । शोकको कारण बन्न नदिनुहोस् । आउनुहोस्, सुरक्षित रूपमा पर्व मनाऔं, आफू पनि बाँचौं, अरूलाई पनि बचाऔं भन्न चाहन्छु ।  अन्त्यमा तपाईंले काठमाडौं उपत्यका ट्राफिक प्रहरीको जिम्मेवारी लिइसकेपछि मैले याे काम राम्रो गरें भनेर गर्व गर्न मिल्ने केही छ ?  खरानीबाट उठेर यहाँसम्म आइपुग्नु नै हाम्रो सबैभन्दा ठूलो उपलब्धि हो । ट्राफिक प्रहरीप्रति विश्वास डगमगाएको अवस्था थियो। तर, आज त्यो अवस्थाबाट उठेर संस्थालाई यो स्तरसम्म पु¥याउनु नै हाम्रो लागि गर्वको विषय हो । कार्यालयको नयाँ संरचना निर्माणदेखि लिएर व्यवस्थापकीय सुधारसम्म यी सबै काम समुदाय र आम नागरिकसँग सहकार्य गरेर सम्भव भएको छ । भव्य रूपमा ट्राफिक सप्ताह मनाएका छौं । सडकमा आतंक मच्चाउँदै हिँड्ने मोडिफाइड बाइकहरू नियन्त्रण गरेर नियम विपरीत गतिविधि रोक्ने यी सबै सामूहिक प्रयासका परिणाम हुन् । पछिल्लो ४ महिनामा मात्रै ४ सयभन्दा बढी चोरीका सवारी साधन नियन्त्रणमा लिएर वास्तविक धनीलाई जिम्मा लगाएका छौं । त्यो केवल तथ्यांक होइन, त्यो विश्वास फिर्ता गराउने अभियान हो । हामीले वर्कशप सञ्चालन गरेका छौं । ट्राफिक प्रहरीहरूलाई नियमित प्रशिक्षण दिइरहेका छौं । रिफ्रेसमेन्ट कार्यक्रम अन्तर्गत हाइकिङ, फिल्म प्रदर्शनजस्ता माध्यमबाट जनचेतना अभिवृद्धि गरेका छौं । ट्राफिकलाई अझ प्रभावकारी र अझ नागरिकमैत्री बनाउने हाम्रो मुख्य उद्देश्य हो । तर, म स्पष्ट भन्न चाहन्छु, यो कुनै एक व्यक्तिको उपलब्धि होइन । मैले केही गरेको होइन । यो सम्पूर्ण टिमको मिहिनेत र प्रतिबद्धताको परिणाम हो । हामी गर्व गर्छौं किनकि हामीले संस्था मात्र होइन, विश्वास निर्माण गरेका छौं । हामीले ट्राफिकलाई अनुशासनको प्रतीक मात्र होइन, सेवा र सहकार्यको प्रतीक बनाउने प्रयास गरिरहेका छौं । 

काठमाडौं । विगत २२ वर्षदेखि बागबजारमा चुनावी सामग्रीको व्यापार गर्दै आएका नरेश चौधरी यसपटकको बजार देखेर अचम्मित भएका छन् । ‘विगतमा ७/८ जना कामदार राखेर दिनरात काम गर्दा पनि भ्याइनभ्याइ हुन्थ्यो, करोडमाथि कारोबार हुन्थ्यो,’ उनी सुनाउँछन्, ‘अहिले त ३/४ जना कामदार छन् । कारोबार पनि १७ लाखको हाराहारीमा झरेको छ ।’ चौधरीको अनुभवमा यसपटक पार्टीका झण्डाहरूको माग न्यून छ । उनीकहाँ सुरुमा मातृभूमि पार्टीको झण्डा बनाउन माग आयो । त्यसैबीच राष्ट्रिय स्वतन्त्र पार्टी (रास्वपा) ले पनि उनी कहाँ नै पार्टीको झण्डा बनायो । फेरि नेपाली कांग्रेसबाट पनि माग भयो । तर, नेकपा एमालेको पार्टीको झण्डाका लागि भने उनी कहाँ खासै ठूलो माग आएन ।  उनका अनुसार २०७४ सालको निर्वाचनमा उनले १ करोडभन्दा बढीको कारोबार गरेका थिए । तर, यसपटक उनको कारोबार १७ लाख रुपैयाँमा झरेको छ । उनका अनुसार यसपटक कांग्रेसले २५ हजार र रास्वपाले २० हजार झण्डा खरिद गरेको छ ।  बागबजारकै व्यवसायी माया चौधरीको कथा पनि उस्तै छ । ‘विगतका चुनावमा २० लाखभन्दा बढीको कारोबार हुन्थ्यो, यसपालि त १२/१५ लाख पुग्न पनि गाह्रो छ,’ उनले विकासन्युजसँग भनिन् ।  व्यापार घट्नुको मुख्य कारण अहिलेको बदलिँदो प्रचार शैली भएको उनको बुझाइ छ । ‘अहिले मान्छेहरू झण्डा बोकेर हिँड्नुभन्दा टिकटक र फेसबुकमा भिडियो बनाएर प्रचार गर्न रुचाउँछन् । सामाजिक सञ्जालले हाम्रो भौतिक व्यापार खाइदियो,’ उनले भनिन् ।  चौधरीका अनुसार यसपटक नेपाली कांग्रेसका सामग्रीको माग केही बढी देखिए पनि समग्र कारोबारमा भने ह्रास आएको छ । टिकटकजस्ता सामाजिक सञ्जालमार्फत प्रचार सुरु भएपछि भौतिक रूपमा झण्डा र टोपीको माग घटेको उनी सुनाउँछिन् । सामाजिक सञ्जालको बढ्दो प्रयोग र प्रचार शैलीमा आएको परिवर्तनले चुनावी सामग्रीको व्यापारमा उल्लेख्य गिरावट आएको व्यवसायीहरू बताउँछन् । अघिल्ला वर्षहरूमा जस्तो व्यापार नभएको र यस वर्ष झण्डाको माग निकै कम आएको उनीहरूको भनाइ छ ।  यसपटक झण्डाको मूल्यमा पनि गिरावट आएको छ । एउटा सामान्य झण्डा १५ रुपैयाँमा बिक्री भइरहेको छ भने पुराना स्टकका कारण केही ठाउँमा १४ रुपैयाँमै पनि झण्डा उपलब्ध छन् । टोपी ८० देखि १०० रुपैयाँ र ब्याचहरू २० देखि २५ रुपैयाँमा बिक्री भइरहेका छन् ।  यसअघि एउटा झण्डा २० रुपैयाँमा बेच्ने गरेका थिए । तर यसपटक १५ रुपैयाँमा बेचेको चौधरीले बताइन् । बागबजारकै व्यवसायी कल्याणी कार्कीलाई पनि चुनावी बजारले खासै छुन सकेको छैन । उनको पसलमा एमालेको झण्डाको माग केही बढी भए पनि समग्र बजार सुस्त छ ।  ‘पार्टीहरूले पैसा खर्च नगरेर हो कि वा मान्छेहरू नै कम उत्साहित भएका हुन्, पहिलेको जस्तो रौनक छैन,’ कार्की भन्छिन् । उनले यो अवधिसम्म ५० हजारको मात्रै कारोबार भएको सुनाइन् । व्यवसायीहरूका अनुसार बागबजारबाट उत्पादित यी सामग्रीहरू काठमाडौंमा मात्र सीमित छैनन् । यहाँबाट सप्तरी, बाग्लुङ, बारा, पर्सा र सुदूरपश्चिमका विभिन्न जिल्लाहरूमा सामग्रीहरू पठाइन्छ । तर, अर्डरको परिमाण विगतका चुनावको तुलनामा निकै कम छ । उसो त पछिल्लो समय नेपाली राजनीतिमा भित्रिएको डिजिटल युगले बागबजारका यी रैथाने व्यापारीहरूलाई मारमा पारेको छ । चुनाव त आयो, तर बागबजारका मेसिनहरूले विगतको जस्तो तीव्र गतिमा झण्डा सिलाउन पाएनन् । दलहरूको चुनाव चिन्ह अब कपडामा भन्दा बढी मोबाइलको स्क्रिनमा देखिन थालेको छ ।  फागुन २१ गतेको चुनाव आउन अब ६ दिन मात्रै बाँकी छ । अहिले विभिन्न राजनीतिक दलहरू चुनावी प्रचारप्रसारमा व्यस्त छन् । नेताहरूलाई नागरिकको घरदैलोमा पुग्न भ्याइनभ्याई छ । तर, उनीहरूले झण्डाको प्रयोग उल्लेख्य रूपमा प्रयोग नगर्दा व्यवसायीको व्यवसाय सुकेको छ ।  राजनीतिक दलका झण्डा बनाउने मुख्य ठाउँ बागबजार नै हो । चुनाव नजिकिँदै गर्दा काठमाडौंको बागबजारका पसलहरु राजनीतिक दलका झण्डा, टोपी र ब्याचहरूले रंगिनुपर्ने हो । तर, यसपटक बागबजारका गल्लीहरूमा विगतको जस्तो उत्साह र चाप देखिँदैन ।

काठमाडौं । काठमाडौं उपत्यकाका सडकमा सवारी साधनको चाप  र मानिसहरूको हतारो सधैं हुन्छ । यही भीडभाड र कोलाहलबीच डटेर खटिन्छन् ट्राफिक प्रहरी । हाल उपत्यकामा सडक अनुशासन कायम गराउने जिम्मेवारी बोकेका ट्राफिक प्रहरीले दैनिकजसो धेरै चुनौतीहरूको सामना गरिरहेको छ । मदिराको नसामा रहेका चालकहरूले प्रहरीको चेकिङ देखेपछि जथाभाबी सवारी चलाएर भाग्न खोज्दा ठूला दुर्घटना हरू निम्तिने गरेका छन् । उपत्यका ट्राफिक प्रहरी कार्यालयका अनुसार उपत्यकामा हुने धेरैजसो गम्भीर दुर्घटनाको पछाडि मादक पदार्थ सेवन (मापसे) र चालकको गैरजिम्मेवारीपन जोडिएको छ । ‘चेकिङका क्रममा मदिरा सेवन गरेका चालकहरू प्रहरीलाई छलेर भाग्न खोज्दा ठूला दुर्घटनाहरू हुने गरेका छन्,’ कार्यालयका कार्यवाहक प्रवक्ता सुनिलजंग शाह भन्छन् । नेपालको विद्यमान कानुन अलि पुरानो हुनु र जरिवाना कम हुनुलाई पनि शाह एउटा समस्या मान्छन् । विदेशमा मापसे गर्नेलाई हजारौं डलर जरिवाना र सवारी नै सिज गर्ने कडा प्रावधान हुन्छ, जसले गर्दा मानिसमा डर पैदा हुन्छ । तर, नेपालमा कानुनी प्रावधान अझै पर्याप्त कडा नहुँदा चालकहरूमा नियम मिच्ने प्रवृत्ति हाबी देखिन्छ ।  सडकमा अरूको ज्यान जोगाउन खटिने ट्राफिक प्रहरीहरू आफै पनि असुरक्षित छन् । ड्युटीमा रहेकै बेला सवारीको ठक्करबाट विगत ७ वर्षमा १४४ सवारी दुर्घटना भएका छन् भने १४९ जना ट्राफिक प्रहरी घाइते भएका छन् । यस्तै, २ जना ट्राफिक प्रहरीको मृत्यु भएको कार्यालयले जनाएको छ ।  ‘सडक अनुशासन नमान्ने र तीव्र गतिमा सवारी चलाउनेहरूका कारण ट्राफिक प्रहरी आफै दुर्घटनामा पर्ने गरेका छन्,’ शाहले दुखेसो पोख्दै भने । उनका अनुसार अहिले प्रहरीमाथि हुने यस्ता आक्रमण र दुर्घटनाका घटनाहरूलाई गम्भीरतापूर्वक लिई कानुनी कारबाही अगाडि बढाइने गरिएको छ । यदि दुर्घटनाबाट कसैको मृत्यु भएमा सवारी ज्यान सम्बन्धी मुद्दा र अङ्गभङ्ग भएमा सोही अनुसारको कडा कानुनी प्रक्रिया अपनाइने गरिएको कार्यवाहक प्रवक्ता शाह बताउँछन् ।  बढ्दो जोखिमलाई कम गर्न ट्राफिक प्रहरीले विभिन्न सुरक्षा उपायहरू अपनाउन थालेको उनको भनाइ छ । प्रहरीलाई सेफ्टी फस्टको तालिमसँगै विशेष पोशाक र उपकरणको व्यवस्था गरिएको उनले जानकारी दिए । उनका अनुसार रातिको समयमा टाढैबाट देखियोस् भनेर ट्राफिक प्रहरीले रिफ्लेक्टर ज्याकेट र चम्किने लाइटहरूको प्रयोग गर्ने गरेका छन् ।  दुर्घटना कसरी भयो र चालकको व्यवहार कस्तो थियो भन्ने प्रमाण सङ्कलन गर्न बडी क्यामरा र गोप्रोको प्रयोग बढाइएको छ । सवारीको गति नियन्त्रण गर्न र लेन अनुशासन कायम गराउन सडकमा कोनहरू राखिने गरिएको उपत्यका प्रहरी कार्यालयको भनाइ छ । उपत्यकामा ६० ‘ब्ल्याक स्पट’ उपत्यकाभित्र काठमाडौं, ललितपुर र भक्तपुरमा गरी करिब ६० वटा ‘ब्ल्याक स्पट’ राखिएको छ । यी ती ठाउँहरू हुन् जहाँ प्राविधिक कमजोरी वा अन्य कारणले बारम्बार दुर्घटना हुने गर्छन् । सडकलाई सुरक्षित बनाउन ट्राफिक लाइटहरू पर्याप्त नभएका ठाउँमा प्रहरीले ज्यानको जोखिम मोलेरै म्यानुअली (हातको इसाराले) सवारी व्यवस्थापन गर्नुपर्ने बाध्यता रहेको उपत्यका ट्राफिक प्रहरी कार्यालयको भनाइ छ ।  कार्यालयका अनुसार यस्तो अवस्थामा प्रहरीको सुरक्षाका लागि सडकका चोकहरूमा आइल्याण्डहरू निर्माण गर्ने कामलाई पनि प्राथमिकता दिइएको छ । उपत्यकाको सडक व्यवस्थापनमा खटिने ट्राफिक प्रहरीहरूले दैनिक रूपमा ज्यानकै बाजी थापेर ड्युटी गर्नुपर्ने अवस्था आएको छ । मादक पदार्थ सेवन (मापसे) गरेर सवारी चलाउनेहरूको ‘भाग्ने र छल्ने’ प्रवृत्तिका कारण सडकमा खटिएका प्रहरीहरू नै गम्भीर दुर्घटनाको सिकार भइरहेका छन् । गत आर्थिक वर्ष २०८१/८२ मा मात्रै काठमाडौं उपत्यकामा ७ हजार १६९ सवारी दुर्घटनामा १९० जना आमसर्वसाधारणले ज्यान गुमाएका छन् भने हजारौं घाइते भएका ट्राफिक प्रहरी कार्यालयले जनाएको छ । विशेष गरी उपत्यकाको माइतीघर, कोटेश्वर, सिंहदरबार, रत्नपार्क, थापाथली, त्रिपुरेश्वर कलंकी, चावहिल, जडिबुटी, सातदोबाटोलगायतका स्थानमा दिनहुँ जाम हुने गरेको छ । यस्तै, राष्ट्रिय यातायात व्यवसायी महासंघका कार्यवाहक अध्यक्ष सरोज सिटौलाले पछिल्लो समय सडकमा भइरहेका दुर्घटना रोक्न राज्यले जरिवाना असुल्ने मोह त्यागेर व्यावहारिक सुधारमा लाग्नुपर्ने बताएका छन् । अध्यक्ष सिटौलाका अनुसार यातायात क्षेत्रमा अहिले देखिएको समस्याको मुख्य जड २०७४ सालमा सिन्डिकेट खारेजीको नाममा ल्याइएको अपरिपक्व नीति हो ।  ‘हिजो भुक्तभोगी र अनुभवीले मात्र समिति चलाउँथे, अहिले एउटा नागरिकताको भरमा कम्पनी दर्ता हुन्छ,’ सिटौलाले विकासन्युजसँग भने, ‘बिचौलियाहरू छिरेर जताततै गाडी बुक गर्ने र अस्वस्थ प्रतिस्पर्धा गर्ने प्रवृत्तिका कारण सडकमा अराजकता बढेको छ ।’ राज्यले कम्पनी मोडेलमा लगे पनि ९/१० वर्षसम्म कुनै ठोस कार्यविधि नल्याउनु नै अहिलेको भद्रगोलको कारण भएको उनको ठहर छ । सिटौलाले ट्राफिक प्रहरीले गर्ने जरिवाना प्रणालीमाथि पनि प्रश्न उठाएका छन् ।  ‘२० टनको क्षमता भएको गाडीले ५० टन बोकेर हिँड्छ अनि ट्राफिकले जरिवाना गरेर छोडिदिन्छ । जरिवानाले मात्र सुधार हुँदैन,’ उनको सुझाव छ, ‘क्षमताभन्दा बढी यात्रु वा सामान बोक्ने गाडीलाई बीच बाटोमै होल्ड गरेर ओभरलोड झार्न सुरु गरियो भने मात्र चालक र व्यवसायीले नियम मान्न बाध्य हुनेछन् ।’ दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि महासंघले तीनवटा कुरालाई अनिवार्य गर्न माग गरेको छ । जसमा गाडीको गति र अवस्थितिको निगरानी गर्ने, अनलाइन टिकेटिङ र क्यासलेस प्रणाली लागु गर्नुपर्ने जबकी पारदर्शिता र यात्रुको सुविधा सहज बन्नुपर्ने तथा टाइम कार्ड अर्थात् लामो दुरीमा तीव्र गति नियन्त्रण गर्नुपर्ने माग महासंघको छ । यस्तै, चालकहरूको थकानका कारण हुने दुर्घटना रोक्न लामो तथा मध्यम दुरीका सडकमा ‘रिफ्रेस सेन्टर’ (विश्राम स्थल) बनाउनुपर्ने र सातै प्रदेशमा गाडीको अवस्था जाँच गर्ने ‘भेइकल फिटनेस सेन्टर’ स्थापना गर्नुपर्नेमा उनले जोड दिए । पलायन हुँदै चालक, मौन छ राज्य चालक तालिमको विषयमा राज्यको भूमिका ‘शून्य’ रहेको सिटौलाको आरोप छ । ‘सार्वजनिक सवारी चलाउने र निजी गाडी चलाउनेको लाइसेन्स प्रणाली एउटै छ । ‘लाइसेन्स लिन वर्षौं कुर्नुपर्ने र अपमानित हुनुपर्ने अवस्थाले गर्दा दक्ष चालकहरू विदेश पलायन भइरहेका छन्,’ उनले भने ।  सिटौलाले राजनीतिक अस्थिरताका कारण ६/६ महिनामा सरकार फेरिँदा यातायात नीतिहरू अलपत्र परेको र संघ, प्रदेश तथा स्थानीय तहबीचको कानुनी समन्वय अभावले यातायात क्षेत्र झन् भद्रगोल भएको बताए । उनले सिमलताल र अन्य दुर्घटनाको प्रतिवेदनलाई दराजमा थन्क्याउनुको साटो प्रभावकारी कार्यान्वयन गर्न सरकारलाई चुनौतीसमेत दिए ।  उनले सवारी दुर्घटना सिमलतालको भीषण पहिरोदेखि धादिङ, रामेछाप र बैतडीमा भएका पछिल्ला सडक दुर्घटनाले राज्यको फितलो नीति र कमजोर पूर्वाधारलाई उदाङ्गो पारिदिएको दाबी गरे ।  गत शनिबार धादिङमा भएको सवारी दुर्घटना क्षेत्रको स्थलगत अनुगमन पछि सिटौलाले सडक सुरक्षाका लागि राखिएका बारहरूको अवस्था नाजुक रहेको खुलाए । उनले भने, ‘बाटो फराकिलो छ, तर टर्निङमा राखिएका फलामका बारहरू कुहिएका छन् । रामेछाप र धादिङको दुर्घटनामा यदि सुरक्षा बार बलियो भइदिएको भए गाडी खस्दैनथ्यो र मानवीय क्षति कम हुन्थ्यो ।’ उपत्यकामा ट्राफिक प्रहरीहरूको दुर्घटना विवरण :

काठमाडौं । काठमाडौंलाई तराईसँग जोड्ने सपनाको परियोजना काठमाडौं-तराई/मधेस द्रुतमार्ग (फास्ट ट्र्याक) को निर्माण गति सुस्त छ । नेपाली सेनाले निर्माणको जिम्मा पाएको ८ वर्ष बितिसक्दा पनि आयोजनाको भौतिक प्रगति जम्मा ४५.१६ प्रतिशत मात्रै पुगेको छ । राष्ट्रिय गौरवको यो आयोजनाले निर्धारित समय र थपिएको म्यादमा पनि लक्ष्य भेटाउन नसक्दा लागत र समय बढ्दै गएको छ । नेपाली सेनाका प्रवक्ता राजाराम बस्नेतका अनुसार पुस मसान्तसम्म आयोजनाको कुल भौतिक प्रगति ४५.१६ प्रतिशत र आर्थिक प्रगति ४५.३३ प्रतिशत पुगेको छ । २ खर्ब ११ अर्ब ९३ करोड रुपैयाँ कुल लागत अनुमान गरिएको यस आयोजनामा हालसम्म ८२ अर्ब ९७ करोड रुपैयाँ खर्च भइसकेको छ । २०७४ सालमा सरकारले ४ वर्षभित्र निर्माण सम्पन्न गर्ने गरी यो आयोजना नेपाली सेनालाई जिम्मा दिएको थियो । तर, कामले गति लिन नसकेपछि पहिलो पटक २०७७ मा म्याद थपेर २०८० सम्म पु¥याइएको थियो भने दोस्रो पटक पुनः म्याद थप गरी हाल २०८३ चैत मसान्तसम्म पु¥याइएको छ ।  लामो समयदेखि खोकना क्षेत्रमा देखिएको मुआब्जा र सांस्कृतिक सम्पदा सम्बन्धी विवादका कारण आयोजनाको सुरुवाती बिन्दु निर्माणमा अन्योल देखिए पनि सेनाले अब नयाँ विकल्पमा छलफल अगाडि बढाएको छ । खोकनाको विकल्पमा फर्सिडोल  प्रवक्ता बस्नेतले खोकनाको विवादलाई समाधान गर्न र आयोजनालाई तोकिएकै समयमा सम्पन्न गर्न फर्सीडोललाई वैकल्पिक मार्गका रूपमा अगाडि बढाउने प्रस्ताव गरिएको जानकारी दिए ।  ‘खोकनामा जग्गा प्राप्ति र स्थानीयको विरोधका कारण काम अगाडि बढ्न सकेको छैन, त्यसैले प्राविधिक अध्ययनका आधारमा फर्सिडोललाई विकल्पका रूपमा हेरिएको हो,’ उनले भने ।  उनका अनुसार यो विकल्पको अध्ययन पुल्चोक इन्जिनियरिङ कलेजले गरेको हो । यदि सरकार र सम्बन्धित मन्त्रालयले यसलाई अन्तिम स्वीकृति दिएमा तत्काल डीपीआर परिमार्जन गरी काम सुरु गरिने सेनाको तयारी छ । लामो समयसम्म खोकना विवादको समस्या समाधान नभएपछि प्रधानमन्त्री सुशीला कार्कीले पनि वैकल्पिक योजनामा अघि बढ्न निर्देशन दिएकी थिइन् । प्रधानमन्त्री कार्कीको निर्देशनअनुसार फर्सिडोलमा टोलप्लाजा (शुल्क संकलन गृह) निर्माण गर्ने गरी डीपीआर संशोधन हुने नेपाली सेनाले जानकारी दिएको छ ।  फर्सिडोल खोकनाभन्दा ३.३ किलोमिटर पर रहेको सेनाको भनाइ छ । गत माघ ३ गते मात्रै प्रधानमन्त्री कार्की नेतृत्वको टोली निर्माणाधीन द्रुतमार्गको स्थलगत निरीक्षणमा गरेको थियो । त्यसपछि भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयका सचिव, प्रधानसेनापति र आयोजना प्रमुखको उपस्थितिमा छलफल गरेर निकास निकाल्ने निर्णय भएको सेनाले जानकारी दिएको छ ।  सेनाका अनुसार ०७५ सालमा बनाएको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर)मा टोलप्लाजा फर्सिडोलमा राखिनेछ । खोकनाको ३.२ किलोमिटरको विवादलाई ब्रेक राखेर फर्सिडोलमा काम अघि बढाइने जनाइएको छ ।  सेनाले आयोजनाको म्याद २०८३ साल चैत मसान्तसम्म रहेको र सोही अवधिभित्रै गुणस्तरीय रूपमा काम सम्पन्न गर्ने प्रतिबद्धता व्यक्त गरेको छ । खोकनाको विवादले समग्र आयोजनालाई असर नगरोस् भन्ने उद्देश्यले सेनाको आयोजना निर्देशनालयले मन्त्रालय र माथिल्लो तहमा फर्सिडोलको प्रस्तावमाथि घनिभूत छलफल गरिरहेको छ । खोकनामा धेरै आयोजनाहरू एकै पटक केन्द्रित भएको त्यहाँका ऐतिहासिक र सांस्कृतिक सम्पदाहरू संकटमा पर्ने भन्दै स्थानीयले लामो समयदेखि विरोध गर्दै आएका छन् । प्रवक्ता बस्नेतका अनुसार स्थानीयको मागलाई सम्मान गर्दै र विकासलाई पनि नरोक्ने गरी सेनाले मध्यमार्गी बाटोको रूपमा फर्सिडोललाई रोजेको हो ।  खोकनामा देखिएको मुआब्जा र सम्पदा विवाद सुल्झाउन नयाँ विकल्पमा छलफल सुरु भएको भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयको भनाइ छ । मन्त्रालयका सचिव केशव शर्माका अनुसार नेपाली सेनाले खोकनाको सट्टा फर्सिडोललाई वैकल्पिक ‘इन्ट्री प्वाइन्ट’ बनाउने प्रस्ताव अघि सारेको हो । लामो समयदेखि खोकना क्षेत्रको विवादले आयोजना प्रभावित भएपछि सेनाको आयोजना निर्देशनालयले फर्सीडोलमा टोल गेट राख्ने विकल्पबारे प्रस्तुतीकरण पनि गरेको छ ।  ‘खोकना विवादलाई अहिलेकै अवस्थामा थाती राखेर फर्सिडोलमा गेट राख्ने र त्यहाँबाट सामान्य लिंक रोड मात्र जोड्ने प्रस्ताव आएको छ,’ सचिव शर्माले भने, ‘यसो गर्दा फास्ट ट्रयाकको मुख्य खण्ड निर्माणमा अवरोध पुग्ने छैन । विश्व सम्पदाको सूचीमा पर्न सक्ने सम्भावना र स्थानीयको जग्गा जोगाउने मागका कारण खोकनाबाट आयोजना सुरु गर्न जटिलता देखिएको हो । ’  सेनाले अघि सारेको यो विकल्पबारे अहिले उच्चस्तरीय निर्देशक समिति र अनुगमन समितिहरूमा छलफल भइरहेको उनको भनाइ छ । यद्यपि, यो प्रस्ताव मन्त्रिपरिषद्मा पुगिसकेको छैन । पुल्चोक इन्जिनियरिङ कलेजका विज्ञहरूले पनि यो विकल्पको प्राविधिक अध्ययन गरिसकेका छन् । सचिव शर्माका अनुसार दैनिक कार्यसम्पादन र अध्ययनको मुख्य जिम्मा सेनाकै फास्ट ट्रयाक कार्यालयको भएकाले मन्त्रालयले यसमा विज्ञहरूको राय र समन्वयकारी भूमिका मात्र निर्वाह गरिरहेको छ । यदि फर्सिडोलको विकल्प स्वीकृत भएमा वर्षौंदेखि अल्झिएको द्रुतमार्गको ‘जिरो पोइन्ट’ विवाद समाधान हुने अपेक्षा गरिएको छ । यसले आयोजनालाई निर्धारित समयभित्रै सम्पन्न गर्न थप मद्दत पुग्ने सचिव शर्माको विश्वास छ । मन्त्रालयका अनुसार अघिल्लो साता प्रधानमन्त्री तथा मन्त्रिपरिषद्को कार्यालयमा भएको छलफलमा प्रधानमन्त्री कार्कीले खोकनाको धार्मिक-सांस्कृतिक सम्पदा तथा आस्थामा असर पर्ने भन्दै स्थानीय समुदायबाट चासो व्यक्त भइरहेकाले वैकल्पिक योजनामा अघि बढ्न निर्देशन दिएको मन्त्रालयले जनाएको छ । विकास निर्माणका काममा अनावश्यक ढिलासुस्ती नगर्न र विवादको विकल्प खोजेर अगाडि बढ्नुपर्नेमा जोड दिएकी थिइन् ।  खोकना खण्डको काम अघि बढ्न नसकेर समस्या भएकाले यसमा प्रधानमन्त्रीले चासो दिएर छलफलका लागि बोलाएको मन्त्रालयले जनाएको छ । मन्त्रालयका अनुसार फर्सिडोलमा बाराको निजगढबाट द्रुतगतिमा गाडीहरू आउनेछन् भने टोल प्लाजासम्म जोड्न अहिले भइरहेका सडकलाई सुधार गर्ने गरी काम अघि बढाउने मन्त्रालयाको भनाइ छ । यसका लागि भौतिक मन्त्रालयले आगामी वर्षको बजेटमा राख्ने समेत बताइएको छ । खोकना क्षेत्रमा डीपीआर अनुसार मूल्य निर्धारण भई अधिग्रहण हुन बाँकी १ सय ३६ रोपनी व्यक्तिगत जग्गा र १४ रोपनी गुठी जग्गा अझै प्रक्रियामै छन् । त्यस्तै, १ सय ६५ रोपनी जग्गाको मूल्य निर्धारण नै हुन बाँकी रहेको आयोजनाले जनाएको छ । हालसम्म परियोजनाको प्रस्थान बिन्दु खोकना र अन्तिम बिन्दु निजगढलाई तय गरिएको छ ।  ७० हजार ९ सय ७७ किलोमिटर लम्बाइको काठमाडौं–तराई-मधेस द्रुतमार्ग आयोजनामध्ये १० हजार ९ सय १ किलोमिटर सुरुङमार्ग र १२ हजार ८ सय ८५ किलोमिटर पुल रहेको आयोजनाले जनाएको छ । जसमा विशेष प्रकृतिका ८९ पुलमध्ये १३ वटा निर्माण सम्पन्न भईसेका छन् भने खोकना खण्डका ४ पुलको काम अझै सुरु हुन सकेको छैन ।  निर्माणाधीन पुलमध्ये ५४ स्थानमा फाउन्डेसन कार्य जारी रहेको आयोजनाले जनाएको छ । ७ वटा सुरुङ निर्माणाधीन अवस्थामा रहेका छन् । आयोजना १३ प्याकेजमा विभाजित छ । खोकना-डुकुछाप खण्ड प्याकेज नं. ११ मा छ । त्यस्तै ८ र ९ नम्बर प्याकेजलाई क्रमशः ‘क’ र ‘ख’ मा विभाजन गरिएको छ ।  सेनाका अनुसार आयोजनाको डीपीआर मन्त्रिपरिषदबाट स्वीकृत हुन ढिलाइ हुँदा प्रारम्भमै काम अघि बढाउन नसकिएको हो । डीपीआरको काम २०७५ असोज १६ मा सुरु भएको थियो भने २०७५ माघ १९ गते तयार गरेर २०७६ भदौ १ गते मन्त्रिपरिषदबाट स्वीकृत भएको थियो । स्थानीय भन्छन् : खोकनामा जस्तो विवाद हुँदैन आयोजनको प्रवेश बिन्दुमा रहेको खोकनाको विवाद वर्षौंदेखि अल्झिरहेका बेला वैकल्पिक रुटको रुपमा चर्चामा रहेको फर्सिडोल क्षेत्रका स्थानीयले भने आयोजनालाई स्वागत गर्न आफूहरू आतुर रहेको बताए । उनीहरूले खोकनाको जस्तो विवाद आफ्नो क्षेत्रमा नहुने र विकासका लागि बाटो खुला गरिदिने स्पष्ट पारेका छन् ।  द्रुतमार्ग निर्माणको जिम्मा लिएको नेपाली सेनाले खोकनाको सट्टा ललितपुरको फर्सिडोललाई ‘जिरो किलोमिटर’ बनाउने प्रस्ताव अघि सारेपछि स्थानीय स्तरमा सकारात्मक तरंग पैदा भएको हो ।  ‘खोकनाभन्दा यता (फर्सिडोलतर्फ) बन्नु त हाम्रो लागि धेरै राम्रो कुरा हो,’ दक्षिणकाली नगरपालिका–३, फर्सिडोल सिमानाका स्थानीय राजु श्रेष्ठले भने, ‘हाम्रो गाउँको छेउबाट करिडोर बन्यो भने विकासले फड्को मार्छ भन्नेमा हामी विश्वस्त छौं । गाउँमा यसबारे सकारात्मक कुरा चलिरहेको छ । ’ श्रेष्ठका अनुसार खोकनाको विवाद सम्पदा र जग्गाको स्वामित्वसँग जोडिएको छ । ‘खोकना विश्व सम्पदामा परेको क्षेत्र हो । त्यहाँका धेरै जग्गा सयौं वर्षदेखि स्थानीयले भोगचलन गरे पनि गुठी, मन्दिर वा देवीदेवताको नाममा रहेछ,’ उनले खोकना विवादबारे भने, ‘स्थानीयसँग मुआब्जा लिने कागजात नभएपछि उहाँहरूले सम्पदालाई नै जोगाएर राखौं भन्ने विकल्प रोज्नुभएको हो । ’ फर्सिडोल  तर, फर्सिडोल र दक्षिणकाली क्षेत्रमा यस्तो कुनै पनि समस्या नरहेको उनको दाबी छ । ‘हाम्रोतिर खोकनामा जस्तो कुनै विवाद हुँदैन, हामी सबैजना विकासका लागि राजी छौं,’ उनले भने, ‘सरकारले प्रस्ताव अघि बढाए हामी पूर्ण सहयोग गर्छौं । ’ ललितपुर महानगरपालिकाको वडा नं. २२ मा पर्ने फर्सिडोल र वडा नं. २१ मा पर्ने खोकाना द्रुतमार्गको प्रस्तावित रुटका कारण चर्चामा छन् । श्रेष्ठहरुको बसोबास रहेको काठमाडौंको दक्षिणकाली-३ यी दुवै क्षेत्रको सिमानामा पर्दछ । द्रुतमार्ग बनेपछि आफ्नो दैनिक जीवनमा आउने सकारात्मक परिवर्तनबारे उनी आशावादी छन् ।  ‘तराई जोड्ने बाटो बनेपछि ढुवानीमा सौलियत हुन्छ । घर बनाउनेदेखि खाने-लाउनेसम्मका सामान सस्तो पर्ला,’ उनले भने, ‘अहिले हामीलाई नभए पनि हाम्रा छोराछोरीको पुस्तालाई पक्कै सहज हुन्छ । ’  आयोजना निर्माण भएमा स्थानीयले केही सामान्य तर महत्वपूर्ण अपेक्षाहरू राखेका छन् । गाउँमा खानेपानीको प्रशस्त स्रोत भएकाले त्यसको उचित व्यवस्थापन हुनुपर्ने, बसपार्क वा अन्य संरचना बन्दा स्थानीय बाटोघाटो स्तरोन्नति हुनुपर्ने र पानीजस्ता प्राकृतिक स्रोत उपयोग गरेबापत स्थानीय तह (वडा/नगर) लाई निश्चित कर तिर्ने व्यवस्था हुनुपर्ने उनीहरूको सुझाव छ । सोही ठाउँका अर्का स्थानीय बासिन्दा रमेश केसीका अनुसार यो विकल्प एकदमै राम्रो र आवश्यक छ । ‘बसपार्क बन्नु भनेको एकदम राम्रै हो,’ उनले भने, ‘त्यो ठाउँमा बसपार्क बन्दा खोलापारि रहेको हाम्रो पिछडिएको क्षेत्रमा पनि विकास र अवसर आउँछ । ’ लामो समयदेखि विकासका हिसाबले पछि परेको दक्षिणकाली क्षेत्रका लागि यो बसपार्कले नयाँ अवसर सिर्जना गर्ने उनको विश्वास छ । बसपार्क सञ्चालनमा आउँदा यातायातको सहजतासँगै व्यापार-व्यवसाय फस्टाउने र स्थानीयको जीवनस्तरमा सुधार आउने उनीहरूको अपेक्षा छ । ‘हामी काठमाडौं जिल्लामा पर्छौं तर विकासमा पछाडि छौं । बसपार्क बनेपछि हाम्रो क्षेत्रमा पनि चहलपहल बढ्छ र विकासले गति लिन्छ भन्ने आशा छ,’ केसीले थपे ।  स्थानीय बासिन्दाले बसपार्क निर्माणलाई स्वागत गरे पनि उनीहरूले केही महत्त्वपूर्ण मागसमेत अघि सारेका छन् । बसपार्क निर्माणसँगै त्यस क्षेत्रमा व्यवस्थित करिडोर निर्माण गर्नुपर्ने उनीहरूको प्रमुख माग छ । व्यवस्थित करिडोरले दीर्घकालीन रूपमा यातायातलाई सहज बनाउने र क्षेत्रको विकासलाई थप टेवा पु¥याउने उनीहरूको विश्वास छ । यसका साथै, स्थानीयले त्यस क्षेत्रमा खेर गइरहेको पानीको स्रोतलाई व्यवस्थापन गर्न पनि आग्रह गरेका छन् । चन्द्रज्योति पावर हाउस नजिकै रहेको खानेपानीको मुहानबाट जगेडा रहेको पानी हाल खेर गइरहेको बताउँदै त्यसलाई सङ्कलन गरेर खानेपानीको अभाव झेलिरहेको क्षेत्रमा वितरण गर्न सकिने उनीहरूको सुझाव छ ।  यो ठाउँमा अन्यत्र जस्तो जग्गा अधिग्रहणको ठूलो विवाद नहुने स्थानीयको भनाइ छ । बसपार्क बन्ने अधिकांश जग्गा सरकारी र खाली रहेकाले मानिसहरूलाई खासै असर नपर्ने उनीहरू बताउँछन् । यसले गर्दा परियोजना सहज रूपमा अघि बढ्नेमा स्थानीयहरू आशावादी छन् । 

काठमाडौं । आगामी २१ गते हुने प्रतिनिधि सभा निर्वाचनका लागि मुख्य राजनीतिक दलहरूले सार्वजनिक गरेका चुनावी घोषणापत्रमा यातायात र पूर्वाधार क्षेत्रलाई पनि प्राथमिकतामा राखेको देखिएको छ । दलहरूले घोषणापत्रमा राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाहरूलाई प्राथमिकतामा राखेका छन् । नेपाली कांग्रेस, नेपाल कम्युनिष्ट पार्टी (एमाले), नेपाली कम्युनिष्ट पार्टी (नेकपा) र राष्ट्रिय स्वतन्त्र पार्टी (रास्वपा) ले सडक, रेल, हवाई र जलमार्गलाई आर्थिक रूपान्तरणको मेरुदण्डका रूपमा अघि सारेका छन् ।  कांग्रेस प्रतीज्ञा : चारलेनको राजमार्गदेखि पूर्वपश्चिम रेलसम्म नेपाली कांग्रेसले रणनीतिक सडक पूर्वाधार विस्तारमार्फत ढुवानी खर्च घटाई बजार मूल्य सस्तो बनाउने लक्ष्य राखेको छ भने ढुवानी क्षेत्रमा रहेको सिण्डिकेट र कृत्रिम मूल्य निर्धारण अन्त्य गर्दै खुला प्रतिस्पर्धा सुनिश्चित गर्ने र साना उद्यमीको लागत घटाउने योजना प्रस्तुत गरेको छ ।  सार्वजनिक यातायातमा विद्युतीय सवारी र हरित ऊर्जामा लगानी बढाउँदै सन् २०४५ सम्म ‘नेट शून्य’ उत्सर्जन हासिल गर्ने कांग्रेसको प्रतिबद्धता छ । कार्बन व्यापारबाट प्राप्त लाभ स्थानीय समुदायको जीवनस्तर सुधारमा प्रयोग गरिने र जलवायु कूटनीतिलाई सशक्त बनाइने उल्लेख छ । कांग्रेसले देशभरका सडकलाई बाह्रैमास चल्ने, सुरक्षित र स्थानीय तहको केन्द्रसम्म जोड्ने बनाउने घोषणा गरेको छ । पूर्व–पश्चिम राजमार्गलाई चार लेनमा विस्तार गर्ने, काठमाडौं–तराई द्रुतमार्ग शीघ्र सम्पन्न गर्ने, बीपी राजमार्ग पुनर्निर्माण तीव्र बनाउने, कान्ति लोकपथको बाँकी खण्ड एक वर्षभित्र कालोपत्रे गर्ने, मदन भण्डारी राजमार्ग र उत्तर–दक्षिण करिडोरहरू सम्पन्न गरी सार्वजनिक यातायात सञ्चालन गर्ने तथा सिद्धबाबा सुरुङ आयोजना सम्पन्न गर्ने योजना छ । सडक डिजाइनमै पैदलमार्ग, आकासे पुल, अपाङ्गमैत्री बस बिसौनी, साइकल ट्रयाक र हरियाली अनिवार्य गरिने उल्लेख छ । ‘सबै सडक उज्यालो’ अभियानमार्फत सौर्य बत्ती जडान गरिने जनाएको छ । कांग्रेसले शक्तिशाली यातायात प्राधिकरण स्थापना गरी आधुनिक, प्रविधिमैत्री ट्राफिक व्यवस्थापन लागू गर्ने योजना अघि सारेको छ । काठमाडौं उपत्यकामा सवारी बत्ती र क्यामेरामार्फत ट्राफिक नियमन गरी ट्राफिक प्रहरीको स्थायी तैनाथी अन्त्य गर्ने लक्ष्य छ ।  प्रतिज्ञापत्रअनुसार एक वर्षभित्र दूरीको आधारमा भाडा प्रणाली, स्मार्ट टिकटिङ र एकीकृत ट्रान्जिट प्रणाली लागू गरिनेछ । सवारी चालक निगरानी प्रणाली विकास, दुर्घटनाको निष्पक्ष अध्ययन र सडक सुरक्षा सुधारमा राज्यका सबै प्रयास केन्द्रित गरिने उल्लेख छ । काठमाडौं जोड्ने अन्तरदेशीय तथा पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग निर्माणका लागि मुआब्जा समस्या टुङ्ग्याई सम्भाव्यता अध्ययनका आधारमा काम अघि बढाइनेछ । काठमाडौं–पोखरा–लुम्बिनी विद्युतीय रेलको सम्भाव्यता अध्ययन गरिनेछ भने जल यातायात सम्भावित क्षेत्रमा पूर्वाधार लगानी र सञ्चालन सहजीकरण गरिने जनाएको छ । यस्तै, कर्णालीका लागि जमुनाहा–कोहलपुर–सुर्खेत–हिल्सा द्रुत लोकमार्गसहित विभिन्न दुर्गम सडक आयोजना अघि बढाइनेछ । सुर्खेत–कोहलपुर सुरुङमार्गले आवागमन समय घटाई सेवा प्रवाह सहज बनाउने अपेक्षा गरिएको छ । सुदूरपश्चिममा खप्तड–मार्तडीदेखि दार्चुला, बझाङ, बैतडी र कैलाली जोड्ने सडक आयोजनामार्फत भौगोलिक एकीकरण र आर्थिक गतिविधि विस्तार गर्ने योजना अघि सारेको छ । ठेक्का प्रक्रिया डिजिटल र पारदर्शी बनाइने, न्यूनतम कबोल अंकको अभ्यास हटाई प्राविधिक क्षमता र अनुभवमा आधारित मूल्याङ्कन प्रणाली लागू गरिनेछ । पूर्वाधार विकास बैंक, आयोजना विशेष बन्ड र सार्वजनिक–निजी साझेदारीमार्फत वित्तीय स्रोत सुनिश्चित गरिने कागे्रंसले जनाएको छ । रास्वपाले मेची-महाकाली विद्युतीय रेलमार्ग बनाउने  राष्ट्रिय स्वतन्त्र पार्टी (रास्वपा)ले लामो दूरीको बस सेवामा सिण्डिकेट र कार्टेलिङ पूर्ण अन्त्य गर्दै प्रतिस्पर्धी र सुरक्षित सेवा दिने प्रतिबद्धता जनाएको छ भने सहरी क्षेत्रमा सार्वजनिक यातायातलाई एउटै प्राधिकरणअन्तर्गत केन्द्रीकृत टिकट प्रणालीमार्फत सञ्चालन गर्ने, विद्युतीय बसलाई भन्सार सहुलियत दिने तथा काठमाडौं उपत्यका र तराईका मुख्य कोरिडोरका लागि दीर्घकालीन गुरुयोजना बनाउने योजना अघि सारेको छ ।  सडक सुरक्षामा जीपीएस ट्र्याकिङ, एआई–आधारित ट्राफिक क्यामेरा, डिजिटल जरिवाना प्रणाली लागू गरी पहिलो वर्षमै दुर्घटना दर घटाउने लक्ष्य राखेको जनाएको छ । पार्टीको वाचा पत्रअनुसार सार्वजनिक यातायातमा महिलाको सुरक्षाका लागि चितवनको ‘ब्लू बस’ मोडल विस्तार गरिनेछ भने पैदलयात्री र साइकल यात्रीका लागि सुरक्षित पूर्वाधार अनिवार्य गरिने उल्लेख छ । रेल क्षेत्रमा मेची-महाकाली विद्युतीय रेललाई मेरुदण्ड बनाउँदै ५० वर्षे गुरुयोजना बनाउने, पोखरा, काठमाडौं, दाङ, सुर्खेत र तराईका प्रमुख सहरहरूमा शाखा रेलमार्ग विस्तार गर्ने तथा चीन–भारत रेल सञ्जालसँग नेपाललाई जोड्ने योजना छ । निर्माणाधीन रेलमार्ग छिटो सञ्चालनमा ल्याउन मुआब्जा र कानुनी जटिलता समाधान गरिने रास्वपाको भनाइ छ । हवाई क्षेत्रमा नियामक र सेवा प्रदायक निकाय अलग गर्ने, अन्तर्राष्ट्रिय हवाई सुरक्षा अडिटमार्फत कालोसूचीबाट हट्ने पहल गर्ने तथा नेपाल वायुसेवा निगम लाई व्यावसायिक व्यवस्थापनमा लैजाने रणनीति लिएको छ । साथै नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण पुनर्संरचना गरिनेछ । पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल पूर्ण सञ्चालनमा ल्याउन कूटनीतिक र बजार रणनीति अपनाइने उल्लेख गरेको छ भने त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको क्षमता विस्तार गरिने वाचापत्रमा उल्लेख छ । नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको योजना निजगढ वा वैकल्पिक स्थानमा अध्ययनका आधारमा अघि बढाइने बताइएको छ ।  साथै, डिजिटल हस्ताक्षर, समयसीमा तोकिएको निर्णय प्रक्रिया, ‘स्वतः अनुमोदन’ प्रणाली र कागजरहित प्रशासनमार्फत पूर्वाधार निर्माणको ढिलासुस्ती घटाइने र वातावरणीय स्वीकृति तथा जग्गा प्राप्ति प्रक्रिया सरलीकरण गरिने रास्वपाको एजेन्डा छ । मेट्रोरेल, मोनो रेलसँगै फास्ट ट्रयाक निर्माण गर्ने एमालेको घोषणा नेकपा एमालेले देशका सबै नगरपालिका र गाउँपालिकालाई सबै मौसममा चल्ने कम्तीमा एक सडकले जोड्ने र जिल्ला सदरमुकाम तथा प्रदेश राजधानीलाई राष्ट्रिय राजमार्गसँग आबद्ध गर्ने योजना अघि सारेको छ । सिंगल लेन सडकलाई डबल लेनमा स्तरोन्नति गर्ने र नयाँ सडक कम्तीमा डबल लेनकै बनाउने प्रतिबद्धता छ । पूर्व–पश्चिम राजमार्गलाई एक्सप्रेस हाइवेमा स्तरोन्नति गर्ने, मध्यपहाडी लोकमार्गलाई समर्पित डबल लेनमा विकास गर्ने, मदन भण्डारी र हुलाकी राजमार्गलाई रणनीतिक मार्गका रूपमा विस्तार गर्ने योजना उल्लेख छ । कोशी, गण्डकी र कर्णाली करिडोरलाई आर्थिक मेरुदण्ड बनाइने जनाएको छ । रेल क्षेत्रमा पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्ग एक दशकभित्र सम्पन्न गर्ने, वीरगञ्ज–काठमाडौं र केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको तयारी अघि बढाउने तथा नेपाल–भारत अन्तरदेशीय रेलमार्ग पाँच वर्षभित्र सम्पन्न गर्ने लक्ष्य राखिएको छ । एमालेले भारतसँग अन्तर्देशीय जलमार्ग पहुँच र चीनसँग पारवहन सम्झौतामार्फत समुद्री बन्दरगाह उपयोग विस्तार गर्ने योजना अघि सारेको छ । ‘एकीकृत मल्टिमोडल ट्रान्सपोर्ट सिस्टम’ मार्फत सडक, रेल, जलमार्ग र विमानस्थललाई आपसमा जोड्ने रणनीति पनि घोषणापत्रमा समेटेको छ । सडक सुरक्षामा सीसी क्यामरा, पेट्रोलिङ, ट्रमा सेन्टर तथा अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डअनुसार सडक गुणस्तर सुधार गरिनेछ । शहरी क्षेत्रमा १० मिनेटको दूरीमा सार्वजनिक यातायात पहुँच सुनिश्चित गर्ने, विद्युतीय सवारी प्रवद्र्धन गर्ने र एकीकृत विद्युतीय भाडा प्रणाली लागू गर्ने योजना पनि छ । मेट्रोरेल, मोनोरेल, फास्ट ट्रयाक तथा धेरै यात्रु बोक्ने बस सेवा सञ्चालन गर्दै सहरी ट्राफिक व्यवस्थापन गरिने उल्लेख छ । प्रमुख आन्तरिक विमानस्थलहरूलाई दैनिक १८ घण्टासम्म सञ्चालन गर्ने तथा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरूलाई आधुनिक र सुविधा सम्पन्न बनाउने प्रतिबद्धता पनि गरिएको छ । नेकपाले मेट्रो र मोनोरेलसँगै प्रमुख सहरहरूमा मास ट्रान्जिट प्रणाली सञ्चालन गर्ने  नेपाली कम्युनिष्ट पार्टी (नेकपा) ले आगामी दशकलाई पूर्वाधार विकासको दशक बनाउने जनाएको छ । नेकपाले देशका प्रमुख राजमार्गहरूलाई चार लेनमा स्तरोन्नति गर्ने घोषणा गरेको छ भने यसअन्तर्गत पूर्वपश्चिम राजमार्ग, मध्य पहाडी लोकमार्ग, हुलाकी राजमार्ग, काठमाडौं–निजगढ द्रुतमार्ग, उत्तर–दक्षिण कोरिडोर (कोशी, त्रिशूली, कालीगण्डकी, कर्णाली र महाकाली) तथा गड्डाचौकी–चिसापानी सडकखण्डलाई चार लेनमा विस्तार गरिने उल्लेख छ ।  देशभर द्रुतमार्ग, लोकमार्ग र सुरुङमार्ग निर्माणलाई तीव्रता दिइनेछ भने सबै स्थानीय तहका केन्द्रसम्म पक्की सडक पु¥याइने लक्ष्य राखेको छ । काठमाडौं उपत्यकामा बाहिरी चक्रपथ र मुख्य सहरहरूमा चक्रपथ निर्माणलाई गति दिने योजना पनि समेटिएको छ ।  प्रतिबद्धतापत्रमा बहुप्रतिक्षित रेलमार्गहरू निर्माण प्रक्रिया अघि बढाइने उल्लेख छ । केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग, काठमाडौं–पोखरा रेलमार्ग, काठमाडौं–लुम्बिनी रेलमार्ग तथा पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग निर्माण गरिने जनाएको छ ।  काठमाडौंमा मेट्रोरेल तथा मोनोरेल र प्रमुख सहरहरूमा मास ट्रान्जिट प्रणाली सञ्चालनमा ल्याइने प्रतिबद्धता व्यक्त गरिएको छ । त्यसैगरी, ठूला नदीहरूमा जलयातायात सञ्चालनका लागि पूर्वाधार निर्माण गरिनेछ । ५ वर्षभित्र बाराको निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण सम्पन्न गर्ने लक्ष्य लिइएको छ । हाल प्रयोगमा नरहेका विमानस्थलहरू स्तरोन्नति गरी सञ्चालनमा ल्याइने वा अन्य प्रयोजनमा उपयोग गरिने योजना पनि अघि सारिएको छ । ऊर्जा क्षेत्रमा आगामी ५ वर्षमा १० हजार मेगावाट थप गरी राष्ट्रिय प्रणालीको क्षमता १५ हजार मेगावाट पु¥याउने लक्ष्य राखिएको छ । दीर्घकालमा ४० हजार मेगावाट विद्युत उत्पादन गर्ने योजना अघि सारिएको छ । नयाँ आयोजनाहरूको विद्युत खरिद सम्झौता (पीपीए) खुला गरिने र निजी क्षेत्रलाई पनि सहभागी गराइनेछ । भारत र बंगलादेशसँगको विद्युत निर्यात सम्बन्धी सम्झौता प्रभावकारी बनाइने उल्लेख छ ।  नवीकरणीय ऊर्जा-सौर्य, वायु र साना जलविद्युत प्रवद्र्धन गर्दै ऊर्जा मिश्रण बढाइनेछ । शतप्रतिशत हरित ऊर्जा उपयोग गर्ने लक्ष्यसहित ऊर्जामैत्री देश घोषणा गर्ने तयारी गरिने नेकपाको एजेन्डा छ । अव्यवस्थित बसोबासलाई व्यवस्थित र एकीकृत बस्ती विकासमार्फत आधुनिक सेवा–सुविधा पु¥याइनेछ भने ५ वर्षभित्र २० सहरलाई ‘स्मार्ट सिटी’ र १०० ग्रामीण बस्तीलाई ‘स्मार्ट भिलेज’ बनाउने लक्ष्य नेकपाको छ । सबै नेपालीको घरमा सफा खानेपानी पु¥याइने र ५ वर्षमा ५ लाख नयाँ आवास इकाइ निर्माण गर्ने योजना पनि प्रतिवद्धतापत्रमा समेटिएको छ । वन अतिक्रमण रोक्ने, चुरे–शिवालिक संरक्षण गर्ने, गुणस्तरीय वृक्षारोपण गर्ने तथा वनको व्यावसायिक उपयोगमार्फत रोजगारी सृजना गर्ने योजना अघि सारिएको छ । एक सामुदायिक वन, एक उद्यमकार्यक्रम सञ्चालन गरिने उल्लेख छ । हरित अर्थतन्त्र प्रवद्र्धन, जैविक विविधता संरक्षण तथा कार्बन व्यापारका लागि स्पष्ट कानुनी आधार तयार गरिनेछ । सन् २०४५ सम्म नेट–जिरो उत्सर्जनको लक्ष्य हासिल गर्न हरित गृह ग्यास उत्सर्जन न्यूनीकरण र अनुकूलन कार्यक्रम सञ्चालन गरिनेछ । जलवायु जोखिम न्यूनीकरण, पूर्वसूचना प्रणाली विकास, जोखिमयुक्त बस्ती स्थानान्तरण र विपद् व्यवस्थापनमा एआई तथा डिजिटल प्रविधिको प्रयोग गरिने उल्लेख छ ।  के भन्छ निजी क्षेत्र ?  नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघका अध्यक्ष रवि सिंह मुलुकको भौतिक पूर्वाधार विकासमा विद्यमान झन्झटिला ऐन–कानुन मुख्य बाधक रहेको बताउँछन् ।   राजनीतिक दलका घोषणापत्रहरू केवल चुनावी नारामा सीमित हुने गरेको भन्दै उनले अबको प्राथमिकता कानुन परिमार्जन र एकीकृत विकास हुनुपर्नेमा जोड दिए । अध्यक्ष सिंहले सडक र पूर्वाधारका कामहरू रोकिनुमा एउटा मात्र नभई दर्जनौं कानुनहरू बाधक रहेको उल्लेख गरे ।  ‘काग्रेंसका सभापति गगन थापाले ४१ वटा ऐन संशोधनको कुरा गर्नुभएको छ, तर सडकलाई मात्र हेरेर हुँदैन,’ उनले भने, ‘भौतिक पूर्वाधार क्षेत्रका लागि एउटा शक्तिशाली छाता ऐन निर्माण गरी विकासका अवरोधहरूलाई हटाउनु पर्छ । कार्यान्वयन गर्न नसकिने जटिल कानुनहरूले भ्रष्टाचारलाई मात्र बढावा दिइरहेका छन् ।’ यस्तै उनले रास्वपाका वरिष्ठ नेता बालेन्द्र शाह (बालेन)ले धनगढीमा सडक निर्माणका सम्बन्धमा दिएको अभिव्यक्तिप्रति संकेत गर्दै सिंहले विकासका लागि प्राविधिक र कानुनी धरातल बुझ्नुपर्ने बताए ।  ‘डेढ वर्षमा सडक बनाउँछौं, रुखमा बाँधेर हुन्छ कि भुइँमा सुताएर हुन्छ भन्नु सस्तो लोकप्रियता मात्र हो,’ उनले थपे, ‘अहिलेको कानुनअनुसार ९ वटा रुख काट्न अनुमति लिनै ३८ महिना लाग्छ । यस्ता कानुनी प्रावधानहरू नसुधारी सस्तो नाराले मात्र वास्तविक विकास सम्भव छैन ।’ राजधानीमै भइरहेको अव्यवस्थित पुँजीगत खर्चप्रति आक्रोश व्यक्त गर्दै सिंहले भने, ‘कहिले विद्युत प्राधिकरणले खन्छ, कहिले खानेपानीले । वर्षमा चार पटकसम्म सडक पिच गरिन्छ । यसले राज्यको ढुकुटी रित्तिएको छ तर उपलब्धि शून्य छ । ’ उनले विभिन्न मन्त्रालय र विभागहरूबीच समन्वय नहुँदा विकासको नाममा जनसाधारणले सास्ती मात्र पाएको बताए । मुलुकको अर्थतन्त्रलाई गति दिन ४० प्रतिशत विकास बजेट सही र उत्पादनशील क्षेत्रमा खर्च गरिनुपर्ने उनको तर्क छ । अनुत्पादक क्षेत्रमा लगानी गरेर करदाताको पैसा र वैदेशिक ऋणको दुरुपयोग नगर्न उनले राजनीतिक दलहरूलाई चेतावनी दिए ।  कांग्रेस, एमाले, रास्वपा र नेकपा लगायत सबै दलहरूलाई आग्रह गर्दै सिंहले भने, ‘निर्वाचनपछिको पहिलो काम नै ऐन–कानुन परिमार्जन गरी विकासमैत्री वातावरण बनाउनु हुनुपर्छ । भाषणका लागि मात्र शब्दहरू प्रयोग गरेर अब मुलुक अगाडि बढ्न सक्दैन ।’ यसैगरी राजनीतिक दलहरूले सार्वजनिक गरेका घोषणापत्रहरूमा ऊर्जा क्षेत्रले अभूतपूर्व प्राथमिकता पाएको स्वतन्त्र ऊर्जा उत्पादकहरूको संस्था, नेपाल (इप्पान) ले जनाएको छ ।  इप्पानका अध्यक्ष गणेश कार्कीले दलहरूले अघि सारेका महत्वाकांक्षी एजेन्डाहरूलाई स्वागत गर्दै अबको मुख्य चुनौती कार्यान्वयनमा रहेको बताए ।  उनका अनुसार नेपाली कांग्रेस, एमाले, नेकपा  र रास्वपालगायतका दलहरूले ऊर्जा क्षेत्रलाई देशको समृद्धिको मुख्य मेरुदण्ड स्वीकार गरे ।  ‘दलहरूले ३० हजारदेखि ४० हजार मेगावाटसम्म विद्युत उत्पादन गर्ने र लाइसेन्सको अवधि ५० वर्ष पु¥याउने जस्ता सकारात्मक एजेन्डा ल्याएका छन्,’ कार्कीले भने, ‘यसले निजी क्षेत्रलाई उत्साहित बनाएको छ । ’ चुनावी प्रतिबद्धताहरू कागजमा मात्र सीमित हुन नहुने भन्दै अध्यक्ष कार्कीले नयाँ बन्ने सरकारले सबैभन्दा पहिला रोक्किएका विद्युत खरिद सम्झौता हरूलाई सुचारु गर्नुपर्नेमा जोड दिए ।  ‘हजारौं मेगावाटका आयोजनाहरू विद्युत खरिद सम्झौता (पीपीए) कुरेर बसेका छन्, पिपिए नहुँदा लगानीकर्ताहरू अन्योलमा छन् । यसलाई तत्काल अगाडि बढाउनुपर्छ,’ उनले भने ।  अहिलेको अवस्थामा नेपाल विद्युत प्राधिकरण एक्लैले मात्र विद्युत व्यापार गर्न सम्भव नभएको भन्दै अध्यक्ष कार्कीले निजी क्षेत्रलाई पनि विद्युत व्यापारको लाइसेन्स दिन सरकारसँग माग गरे ।  त्यस्तै, टेक एण्ड पे जस्ता नीतिगत अन्योलहरू चिर्दै लगानीमैत्री वातावरण बनाउनुपर्ने उनको तर्क छ ।  ‘सबै दलले घोषणापत्रमा एकद्वार प्रणालीको कुरा गरेका छन्, यो निकै राम्रो पक्ष हो,’ कार्कीले थपे, ‘प्रशासनिक झन्झटका कारण आयोजनाहरू ढिलाइ हुने परिपाटी अन्त्य गर्न यसलाई व्यवहारमा लागू गर्नु अनिवार्य छ । ’ कार्कीले ऊर्जा क्षेत्रको विकासका लागि अब कुनै विकल्प नभएको र जोसुकै सरकारमा आए पनि यसलाई राष्ट्रिय गौरवको प्राथमिकतामा राख्नुपर्ने बताए । निजी क्षेत्रलाई विश्वासमा लिएर नीतिगत अड्चनहरू हटाउन सकेमा आगामी एक दशकभित्रै नेपालले ऊर्जामा ऐतिहासिक फड्को मार्दै देशलाई समृद्ध बनाउन सक्ने उनको ठम्याइ छ ।  पूर्वाधारविज्ञ भन्छन् : कार्यान्वयन भए नतिजा आउँछ पूर्वाधारविज्ञ अर्जुन थापा नेपालको पूर्वाधार विकासमा सरकारले अपनाउँदै आएको ‘कनिका छर्ने’ प्रवृत्तिका कारण ठूला र रणनीतिक आयोजनाहरू अलपत्र परेको बताउँछन् ।  राजनीतिक दलहरूले चुनावका बेला घोषणापत्रमा ठूला सपना बाँडे पनि व्यवहारमा बजेट विनियोजन गर्दा भने स–साना र अनुत्पादक क्षेत्रमा लगानी गर्ने गरेको उनले आरोप लगाए । विज्ञ थापाका अनुसार देशभरका ठेक्काहरू रुग्ण हुनुको मुख्य कारण नै पर्याप्त बजेटको अभाव हो ।  ‘अहिले भौतिक पूर्वाधार र सहरी विकास मन्त्रालयमा अर्बौँ रुपैयाँ छ, तर त्यसलाई कनिका छरेजस्तो थोरै–थोरै धेरै ठाउँमा छरिएको छ,’ उनले भने, ‘सूर्यविनायक–धुलिखेल जस्तो व्यस्त सडकको काम रफ्तारमा हुनुपर्नेमा अहिले भुक्तानी दिने पैसा छैन । यस्तो तालले देश कसरी बन्छ ?’ काठमाडौं–तराई फास्ट ट्रयाकको उदाहरण दिँदै थापाले हालसम्म ८५ अर्ब खर्च भइसक्दा पनि एउटा गाडी हिँड्ने अवस्था नहुनु चिन्ताको विषय भएको बताए ।  ‘यो आयोजना सम्पन्न गर्न अझै २ खर्ब लाग्छ । यदि हामीले प्रतिबद्ध भएर फास्ट ट्रयाक, भेरी–बबई, सुनकोशी–मरिन र बूढीगण्डकी जस्ता उत्पादनशील आयोजनामा ध्यान दियौं भने त्यसले ६–७ वर्षमै लगानी उठाएर राज्यको राजस्वमा ठूलो योगदान दिन्छ,’ उनले थपे ।  विश्वका विकसित देशहरूको उदाहरण दिँदै थापाले नेपालमा राजनीतिक अस्थिरताले विकासका योजनालाई असर पारेको बताए । ‘दक्षिण कोरियामा १९६१ देखि पञ्चवर्षीय योजना लागू भयो र त्यहाँ सरकार बदलिए पनि योजनाको ‘कमा र फुलस्टप’ पनि परिवर्तन हुँदैन । सिंगापुरको विकासको रहस्य पनि त्यही हो,’ थापाले भने, ‘हाम्रोमा ६ महिनामा सरकार फेरिन्छ र अघिल्लो सरकारको प्राथमिकता नयाँ सरकारको हुँदैन । यो प्रवृत्ति अन्त्य हुनुपर्छ ।’ विकास निर्माणको काम एउटा मन्त्रालयको मात्र प्रयासले सफल नहुने भन्दै उनले वन, मालपोत, गृह र अर्थ मन्त्रालयबीच बलियो समन्वय हुनुपर्नेमा जोड दिए । आयोजनाहरूलाई समयमै सम्पन्न गर्न ’एकद्वार प्रणाली’ आवश्यक रहेको उनको तर्क छ । थापाले नयाँ आउने सरकारले सस्तो लोकप्रियताका लागि बजेट नछरी राष्ट्रिय आवश्यकताका ठूला आयोजनामा केन्द्रित हुनुपर्ने सुझाव दिए ।  यस्तै, पूर्वाधारविज्ञ राम घिमिरेले मुलुकको विकासका लागि राजनीतिक दलहरूले घोषणापत्रमा लेखेका सपनाहरूलाई व्यवहारमा उतार्न प्रशासनिक र संरचनागत सुधार अनिवार्य रहेको बताए । आसन्न निर्वाचनको पूर्वसन्ध्यामा दलहरूले अघि सारेका पूर्वाधार विकासका एजेन्डाहरूमाथि टिप्पणी गर्दै उनले कार्यान्वयनको स्पष्ट मार्गचित्र आवश्यक रहेको औंल्याए ।  विज्ञ घिमिरेले अहिलेको भद्दा प्रशासनिक संयन्त्र विकासको बाधक रहेको बताए । ‘हामीलाई २०÷२२ वटा मन्त्रालय चाहिँदैन, मन्त्रालयको संख्या घटाएर १० देखि १२ मा सीमित पार्नुपर्छ,’ उनले भने । उनले कृषि, वन र पशुपालन जस्ता मन्त्रालयहरूलाई एकीकृत गरी काममा सुस्तता हटाउन र खर्च कटौती गर्न सुझाव दिए ।  नेपालका दुई ठूला छिमेकी भारत र चीन विश्वकै उदीयमान आर्थिक शक्ति भएको उल्लेख गर्दै घिमिरेले उनीहरूको विकासबाट नेपालले फाइदा लिन नसकेकोमा चिन्ता व्यक्त गरे ।  ‘हाम्रा छिमेकीहरू दोस्रो र चौथो ठूलो अर्थतन्त्र हुन्, तर हाम्रा चुनावी घोषणापत्रमा उनीहरूका अवसरलाई कसरी उपयोग गर्ने भन्ने स्पष्टता छैन,’ उनले थपे, ‘यो हाम्रा लागि गोल्डेन अपर्चुनिटी हो, जसलाई हामीले चिन्नुपर्छ । ’ पूर्वाधार विकासमा परम्परागत शैली त्याग्नुपर्नेमा जोड दिँदै घिमिरेले अनावश्यक र ओभरसाइज्ड आयोजनाहरूलाई पुनः योजना गर्नुपर्ने बताए ।  ‘जहाँ दुई लेनको बाटो भए पुग्छ, त्यहाँ ६ लेनको बनाएर बजेट सिध्याउनु हुँदैन, उनले भने। विकासका लागि दक्ष जनशक्ति र नयाँ प्रविधिमैत्री टिमहरू परिचालन गर्नुपर्ने उनको तर्क छ ।  घोषणापत्रमा आएका बाह्य लगानी र पुँजी निर्माणका कुराहरू सकारात्मक भए पनि त्यसका लागि मन्त्रालय स्तरमै छुट्टै इन्भेस्टमेन्ट डेस्क आवश्यक रहेको उनले बताए । निजी क्षेत्रलाई विश्वासमा लिएर सार्वजनिक–निजी साझेदारी मोडलमा ठूला आयोजना अघि बढाए मात्र १०÷१५ वर्षमा नेपालको मुहार फेरिने उनको विश्वास छ ।