नरेन्द्र विष्ट

काठमाडौं । सरकारले इन्धनको मूल्य घटेसँगै सार्वजनिक यातायातको भाडा २ प्रतिशतले घटाउने निर्णय गरेको हप्तौं भइसक्यो । तर, काठमाडौं उपत्यकाका सडकमा गुड्ने गाडीहरूमा यो निर्णय अझै लागू भएको छैन । यात्रुहरू पुरानै महँगो भाडा तिर्न बाध्य छन् । सरकारी दररेटभन्दा बढी रकम असुलिँदा दैनिक आवतजावत गर्ने यात्रु प्रत्यक्ष मारमा परेका छन् ।  कोटेश्वरमा बस्ने राजेन्द्र कुवँरका अनुसार कोटेश्वरदेखि बागबजारसम्मको भाडा पहिले २० रुपैयाँ लाग्ने गरेकामा अहिले ३० रुपैयाँ असुल्ने गरिएको छ । सरकारले भाडा घटाएको सूचना सार्वजनिक गरे पनि व्यवहारमा त्यसको कुनै प्रभाव नदेखिएको उनको भनाइ छ । ‘सरकारले भाडा घटाएको सुनिन्छ । तर, यात्रुले तिर्नुपर्ने भाडा भने झन् बढेको छ । चालक र सहचालकले मनपरी रकम लिने गरेका छन् । सरकारले सूचना निकालेर भाडा घट्यो भन्छ, तर त्यसको कार्यान्वयन कतै देखिँदैन,’ कुवँरले भने ।  विद्यार्थीहरू पनि बढी प्रभावित बनेका छन् । कुवँरका अनुसार यसअघि विद्यार्थी परिचयपत्र देखाएर कोटेश्वर–बागबजार यात्रा १५ रुपैयाँमा गर्न सकिने भए पनि अहिले त्यसको झण्डै दोब्बर भाडा तिर्नुपर्ने अवस्था आएको छ । यस्तै, चन्द्रागिरि केबलकारको गेटदेखि रत्नपार्कसम्मको भाडा पनि उल्लेख्य रूपमा बढेको यात्रुहरूको गुनासो छ । नयाँ बानेश्वर बस्दै आएका रविन गिरीले पहिले प्रतिव्यक्ति ४० रुपैयाँ लिने गरिएको उक्त रुटमा अहिले ७५ रुपैयाँ असुल्ने गरेको गुनासो गरे ।  उनले भने, ‘सरकारले भाडा घटाएको कागजमा मात्रै रहेछ । गाडी चालक र सहचालकहरुले त पुरानो भन्दा पनि बढी लिने गरेका छन् । सुरुमा एक सय दिनु भनेको थियो । तर, मैले यति होइन भन्दा यत्तिनै हो भनेर बोलाबोल समेत भयो । पछि ७५ दिनु जसरी पनि  भन्यो अनि ७५ तिरेर आए । ’ सरकारले इन्धन मूल्य घटेसँगै सार्वजनिक सवारीको भाडा समायोजन गरे पनि त्यसको प्रभाव सडकमा नदेखिँदा नियमन र अनुगमनमाथि प्रश्न उठ्न थालेको छ । यात्रुहरूले तत्काल प्रभावकारी अनुगमन गरी तोकिएको भाडादर कार्यान्वयन गराउन सम्बन्धित निकायसँग माग गरेका छन् ।  के भन्छ महासंघ ? नेपाल यातायात व्यवसायी राष्ट्रिय महासंघका अध्यक्ष सरोज सिटौलाले बागमती प्रदेश सरकार र पूर्वाधार विकास मन्त्रालयको कार्यशैलीप्रति कडा आक्रोश व्यक्त गरे । संघीय सरकारले अन्तर–प्रदेश भाडा समायोजन गरिसक्दा पनि बागमती प्रदेशले समयमा भाडा समायोजन नगरेको भन्दै उनले प्रदेश सरकारको आलोचना गरे ।  अध्यक्ष सिटौलाले बागमती प्रदेशको यातायात मन्त्रालयलाई निकम्माको संज्ञा दिए । उनले भने, ‘अन्तर–प्रदेश संघीय सरकारले भाडा समायोजन गरिसक्यो, तर बागमती प्रदेश सरकारले अहिलेसम्म गरेको छैन । यो प्रदेश सरकार निकम्मा भयो भन्दिए हुन्छ । ’ अध्यक्ष सिटौलाका अनुसार सरकारले समयमै र पारदर्शी ढंगले भाडा समायोजन नगर्दा यातायात क्षेत्रको नियमनमा समेत समस्या देखिएको छ । ‘समयमा समायोजन गरिदिए पो नियमन गर्न सजिलो हुन्छ,’ उनले भने, ‘प्रदेश मन्त्रालयको काम के हो ? रमिते बनेर बस्ने कि काम गर्ने ? मन्त्रालयले जिम्मेवारी नलिँदा व्यवसायी र यात्रु दुवै मर्कामा परेका छन् ।’ प्रदेशका मन्त्री र कर्मचारीहरूले जनसरोकारका विषयमा चासो नदिएको भन्दै उनले मन्त्रालयको कार्यक्षमतामाथि प्रश्न उठाए । व्यवसायीहरूले पटक–पटक माग गर्दा पनि पारदर्शी ढंगले भाडा तोक्न ढिलासुस्ती गर्नुले सरकारको लाचारीपन प्रस्ट भएको उनको दाबी छ । संघीयताको मर्म अनुसार प्रदेश सरकारले आफ्ना अधिकार प्रयोग गरेर यातायात क्षेत्रलाई व्यवस्थित बनाउनु पर्नेमा उल्टै काम ठप्प पारेर बसेको सिटौलाको आरोप छ । उनले संघीय सरकारको भौतिक पूर्वाधार विकास मन्त्रालयलाई तत्काल भाडा समायोजन प्रक्रिया अघि बढाउन चेतावनी समेत दिए । यस विषयमा विकासन्युजले जिज्ञासा राख्दा अनुगमन गर्ने जिम्मा पाएका सरकारी निकायहरू भने एक–अर्कालाई दोष देखाउँदै पन्छिने गरेका छन् ।  ट्राफिक प्रहरी कारबाही गरिरहेको दाबी गर्छ, यातायात कार्यालय जनशक्ति नभएको गुनासो गर्छ भने मन्त्रालय प्रविधिको सपना देखाएर तत्कालको समस्याबाट उम्किन खोज्छ । काठमाडौं उपत्यका ट्राफिक प्रहरी कार्यालयका प्रमुख सुरेश काफ्लेका अनुसार यातायात व्यवसायीले गाडीको प्रवेशद्वारमै देखिने गरी नयाँ भाडादर टाँस्नु अनिवार्य छ ।  ‘नयाँ समायोजन भएको भाडादर सबैले देख्ने गरी टाँस्नुपर्छ, हामीले अनुगमन गरिरहेका छौं,’ काफ्लेले भने । भाडादर नटाँस्ने वा तोकिएको भन्दा बढी भाडा लिने सवारी साधनलाई ५०० रुपैयाँ जरिवाना गर्ने गरिएको उनको दाबी छ । तर, उपत्यकाका अधिकांश सवारीमा अझै पनि नयाँ भाडादरको सूची देखिँदैन, जसका कारण यात्रु र सहचालकबीच दिनहुँ भनाभन हुने गरेको छ । अनुगमनको महत्त्वपूर्ण मानिने बागमती प्रदेश अन्तर्गतको यातायात कार्यालय एकान्तकुनाका सूचना अधिकारी अम्बिक घिमिरेले भने आफ्नो कार्यालयबाट कुनै अनुगमन हुन नसकेको स्वीकार गरे । उनको जवाफले सरकारी संयन्त्र कति कमजोर छ भन्ने प्रस्ट पार्छ ।  ‘हाम्रो कार्यालयमा त फाँटमा बसेर काम गर्ने कर्मचारी नै पुगिरहेका छैनन् । जनशक्ति र बजेटको अभाव छ,’ घिमिरेले भने, ‘भाडा समायोजन र अनुगमन गर्ने मुख्य काम बागमती प्रदेशको श्रम रोजगार तथा यातायात मन्त्रालयको हो, उहाँहरूलाई सोध्नुस् ।’ उनका अनुसार दरबन्दी अनुसारका कर्मचारी भए पनि कार्यबोझ धेरै भएकाले सडकमा निस्किएर अनुगमन गर्न असम्भव छ । मन्त्रालय भन्छ : प्रविधिमैत्री नभई सुधार सम्भव छैन श्रम रोजगार तथा यातायात मन्त्रालय बागमती प्रदेशका सूचना अधिकारी खकेन्द्र पौडेल भने व्यावहारिक र प्राविधिक समस्या देखाउछन् । ट्याक्सीको हकमा नापतौल विभागको सफ्टवेयरमा आएको समस्याले मिटर समायोजन हुन नसकेको उनको तर्क छ । सार्वजनिक यातायातको अनुगमन प्रभावकारी नभएको स्वीकार गर्दै उनले भने, ‘म्यानुअल्ली अनुगमन गर्दा रिसोर्सको अभाव र निकायहरूबीच समन्वयको कमी देखिन्छ । हामी फ्री हुँदा ट्राफिक व्यस्त हुने, ट्राफिक फ्री हुँदा हामी व्यस्त हुने समस्या छ ।’ पौडेलका अनुसार अब मन्त्रालयले इडिएल र भिआरएस जस्ता डिजिटल प्रणाली मार्फत भाडा नियमन गर्ने तयारी गरिरहेको छ । ‘ट्याक्सीलाई अनलाइन पोर्टलमा ल्याउने र क्यासलेस प्रणाली लागू गरेपछि मात्र यो समस्याको दीर्घकालीन समाधान हुन्छ,’ उनले भविष्यको योजना सुनाए ।   सरकारी अधिकारीहरूबीच समन्वयको अभाव र एकअर्कालाई जिम्मेवारी पन्छाउने प्रवृत्तिले गर्दा सरकारको निर्णय कागजमै सीमित भएको छ । ट्राफिक प्रहरीको ५०० रुपैयाँ जरिवाना र मन्त्रालयको डिजिटल सपनाको बीचमा आम यात्रु भने दैनिक रूपमा ठगिइरहेका छन् । बजारमा भाडा घटेको आभास नहुनुले सरकारी नियमनकारी निकायको प्रभावकारितामाथि नै प्रश्न उठाएको छ । 

काठमाडौं । गत बिहीबार निर्माण व्यवसायीहरू प्रधानमन्त्री वालेन्द्र शाह (बालेन) लाई भेट्न सिंहदरबार पुगे । निर्माण क्षेत्रमा देखिएका समस्याबारे छलफल गर्न उनीहरू सिंहदरबार पुगेका हुन् । सोही क्रममा प्रधानमन्त्री तथा मन्त्रिपरिषद्को कार्यालयमा एउटा विरोधाभासपूर्ण दृश्य देखियो ।  बैठकमा नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघका अध्यक्ष निकोलस पाण्डेसमेत उपस्थित थिए । महासंघको नेतृत्व गरिरहेका अध्यक्ष पाण्डे हाल धितोपत्र सम्बन्धी कसुरमा फरार प्रतिवादीको सूचीमा छन् ।  फरार सूचीमा रहेकै अवस्थामा पाण्डेले प्रधानमन्त्रीसँग संवाद गरिरहेका हुन् ।  जिल्ला सरकारी वकिल कार्यालय, काठमाडौंले पाण्डेविरुद्ध धितोपत्र बजारमा संगठित रूपमा गैरकानुनी गतिविधि गरी सर्वसाधारण लगानीकर्तालाई ठगी गरेको अभियोगमा मुद्दा दायर गरेको छ ।  नेपाल प्रहरीको केन्द्रीय अनुसन्धान ब्यूरो (सीआईबी) को अनुसन्धान प्रतिवेदनका आधारमा पाण्डेविरुद्ध ९९ लाख रुपैयाँ बिगो दाबी गरिएको छ । लिबर्टी माइक्रो लाइफ इन्स्योरेन्सका तत्कालीन अध्यक्षसमेत रहेका पाण्डेले सेयर मूल्य कृत्रिम रूपमा बढाएर बजार प्रभावित पारेको आरोप छ।  सीआईबीले फरार प्रतिवादी कायम गरेकै व्यक्तिलाई देशको कार्यकारी प्रमुखले सिंहदरबारमा राखेर छलफल गर्नुले सुशासन र विधिको शासनमाथि ठूलो प्रश्न खडा गरेको छ । प्रधानमन्त्री कार्यालय भन्छ- व्यक्तिलाई होइन, संस्थालाई बोलाइएको हो प्रधानमन्त्री कार्यालयले भने उक्त भेटघाटमा पाण्डेलाई व्यक्तिगत रूपमा नभई संस्थाको प्रतिनिधिको रूपमा बोलाइएको स्पष्ट पारेको छ । प्रधानमन्त्री कार्यालयका एक कर्मचारीले भने, ‘हामीले व्यक्तिलाई भन्दा पनि संस्थालाई बोलाएका हौं । संस्थाको प्रतिनिधित्व गर्दै आउँदा उनी (निकोलस पाण्डे) पनि आएका हुन् । उनको व्यक्तिगत केही कानुनी मुद्दाहरू छन् भने त्यसका लागि कानुनी बाटो खुल्ला छ ।’ कार्यालयका ती कर्मचारीले प्रधानमन्त्रीलाई भेट्न आउने टोलीमा जोसुकै आए पनि उनीहरूलाई अपमान गर्न नमिल्ने तर्क गरे । उनले अगाडि थपे, ‘पीएमको कोठाभित्र जाने वा भेट्ने मान्छेलाई कालोमोसो दल्ने भन्ने त हुँदैन । उनी एउटा डेलिगेसन (टोली) को सदस्यका रूपमा आएका हुन् ।’ भेटघाटले सरकारको सुशासनको अभियानमा प्रश्न उठ्ने तर्फ ध्यानाकर्षण गराउँदा ती कर्मचारीले भने, ‘उजुरी परेपछि मात्र कोही व्यक्ति खराब हो कि होइन भन्ने प्रमाणित हुन्छ । यदि कसैको काममा कैफियत देखियो भने जो कोहीमाथि पनि अनुसन्धान हुन्छ, त्यसमा सरकार पछि हट्दैन ।’ नेपाल प्रहरीले भने यो विषयमा आफूलाई कुनै जानकारी नभएको बताएको छ । नेपाल प्रहरीका प्रवक्ता अबिनारायण काफ्लेले सो विषयमा प्रहरीमा कुनै खबर नआएको बताए । ‘यो विषयमा हामीलाई कुनै जानकारी आएको छैन । माथिबाट पनि कुनै निर्देशन वा आदेश प्राप्त भएको छैन,’ प्रवक्ता काफ्ले ले भने ।   निकोलस पाण्डे पूर्वमन्त्री तथा कालिका कन्स्ट्रक्सनका सञ्चालक विक्रम पाण्डेका छोरा हुन् । विक्रम पाण्डे आफै पनि यसअघि बोलपत्र प्रणाली  ह्याक गरी ठेक्कामा अनियमितता गरेको आरोपमा सीआईबीको अनुसन्धान र पक्राउमा परिसकेका व्यक्ति हुन् ।  प्रधानमन्त्री र व्यवसायीबीच के–के भयो कुराकानी ? महासंघका महासचिव शिवहरि घिमिरेले प्रधानमन्त्री बालेनले निर्माण क्षेत्रलाई उच्च प्राथमिकता दिँदै झण्डै एक घण्टा लामो छलफल गरेको जानकारी दिए । प्रधानमन्त्री आफै इन्जिनियर भएका कारण पूर्वाधार क्षेत्रका प्राविधिक समस्या र समाधानका उपायबारे बुझ्न सहज भएको व्यवसायीहरूको ठम्याइ छ ।  महासचिव घिमिरेले दिएको जानकारीअनुसार भेटमा मुख्यगरी रोकिएका आयोजनाको भुक्तानी र म्याद थपको विषयले प्राथमिकता पाएको थियो । उनले भने, ‘प्रधानमन्त्रीज्यूले हामीलाई झण्डै एक घण्टा समय दिनुभयो । भुक्तानी प्रक्रियालाई सरल बनाउने र आयोजनाहरूको म्याद थपका लागि मन्त्रालयलाई निर्देशनसमेत भइसकेको जानकारी पाउँदा हामी उत्साहित छौं ।’ छलफलमा व्यवसायीहरूले मूल्य समायोजन, रोकिएका आयोजनाको भविष्य, र सार्वजनिक खरिद ऐन तथा नियमावलीमा गर्नुपर्ने संशोधनका बारेमा कुरा उठाएका थिए।  यस्तै, सन्सेट ल लागू गरेर ठूला आयोजनालाई गति दिनुपर्ने र स्वदेशी मजदुरलाई तालिम दिएर विदेश पलायन रोक्नुपर्ने माग प्रधानमन्त्रीसमक्ष राखिएको थियो ।  प्रधानमन्त्रीले विकास निर्माणमा ढिलासुस्ती नगर्न, निर्माण क्षेत्रलाई मर्यादित बनाउन र भ्रष्टाचार न्यूनीकरणमा सघाउन व्यवसायीहरूलाई निर्देशन दिएका थिए । प्रधानमन्त्रीसँगको सकारात्मक छलफलपछि उत्साहित भएका व्यवसायीहरू पूर्वाधार विकास मन्त्रालय पुग्दा त्यहाँ म्याद थप गर्ने प्रस्ताव तयार पार्न प्रधानमन्त्री कार्यालयबाट निर्देशन गइसकेको थाहा पाएपछि थप हौसिएका छन् । प्रधानमन्त्री बालेनसँग भएको सकारात्मक छलफलको केही घण्टामै आयोजनाको म्याद थप्ने प्रक्रिया अघि बढ्न थालेपछि निर्माण व्यवसायीहरू उत्साहित बनेका छन् ।  प्रधानमन्त्रीसँगको भेटपछि पूर्वाधार विकास मन्त्रालय पुगेका व्यवसायीहरूले प्रधानमन्त्री कार्यालयबाट आयोजनाको म्याद थपसम्बन्धी प्रस्ताव तयार गर्न निर्देशन आइसकेको जानकारी पाएपछि सरकारप्रति उनीहरूको विश्वास थप बलियो बनेको हो ।  निर्माण व्यवसायीहरू केही समयदेखि सरकारले गरेको, धरपकड, पूर्वाधार विकासमन्त्री सुनिल लम्सालले आयोजना स्थलमै पुगेर दिएको दबाब, आयोजनाको म्याद नथपेको तथा मूल्य समायोजनमा बेवास्ता गरेको  विषयमा असन्तुष्ट जनाएका थिए ।  छलफलपछि महासंघका अध्यक्ष पाण्डेले सञ्चारकर्मीहरुसँग कुरा गर्दै प्रधानमन्त्री देशको अर्थतन्त्र र निर्माण क्षेत्रका समस्याप्रति गम्भीर रहेको अनुभूति भएको बताए । उनका अनुसार प्रधानमन्त्रीले क्षणिक समाधानभन्दा दीर्घकालीन सुधारमा जोड दिँदै समस्या समाधानका व्यावहारिक उपाय प्रस्तुत गर्न आग्रह गरेका थिए । ‘प्रधानमन्त्री समस्याभन्दा समाधानमा बढी केन्द्रित देखिनुभयो ।  उहाँसँगको छलफलपछि हामी उत्साहित भएका छौं,’ पाण्डेले भने । प्रधानमन्त्रीको नेतृत्वको प्रशंसा गर्दै उनले अंग्रेजीमै प्रतिक्रिया दिए, ‘ही इज अ गुड लिडर ।’ यसैगरी, निर्माण व्यवसायीहरूले पूर्वाधार विकास मन्त्रालयका सचिव गोपाल सिग्देलसँग पनि भेट गरेका थिए । त्यसक्रममा सचिव सिग्देलले प्रधानमन्त्री तथा मन्त्रिपरिषद्को कार्यालयबाट आयोजनाको म्याद थपसम्बन्धी प्रस्ताव तत्काल तयार गर्न निर्देशन प्राप्त भइसकेको जानकारी गराएका थिए। प्रधानमन्त्रीसँग भएको छलफलको सकारात्मक प्रभाव तत्कालै मन्त्रालयमा देखिएपछि निर्माण व्यवसायीहरू थप आशावादी बनेका छन् । छलफलमा उठेका विषय कार्यान्वयनतर्फ उन्मुख भएको संकेत पाएपछि उनीहरूले निर्माण क्षेत्रका अन्य समस्याको समाधान पनि अब छिट्टै अघि बढ्ने अपेक्षा व्यक्त गरेका छन् ।  छलफलमा महासंघका तर्फबाट अध्यक्ष निकोलस पाण्डे, वरिष्ठ उपाध्यक्ष रामजी (मुकेश) पन्त, महासचिव शिवहरि घिमिरे, उपाध्यक्ष बालकृष्ण थापा र पूर्वअध्यक्ष जयराम लामिछाने सहभागी थिए । 

काठमाडौं । सम्पन्न आयोजनाको अर्बौं रुपैयाँ भुक्तानी रोकिँदा निर्माण क्षेत्र हाल गम्भीर संकटमा परेको छ ।देशभरका करिब ५०० वटा आयोजनाको २० अर्ब रुपैयाँ भुक्तानी हुन बाँकी रहेकोले निर्माण क्षेत्र निकै जटिल अवस्थामा पुगेको नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघका महासचिव शिवहरि घिमिरेले बताए । सरकारसँग बजेट भए तापनि व्यवसायीहरूले पैसा पाउन नसकेकाे उनको भनाइ छ । भुक्तानी रोकिनुको मुख्य कारण आयोजनाहरूको म्याद थप नहुनु रहेको उनले बताए । ‘निर्माण कार्य सम्पन्न भइसकेका र रनिङ ठेक्काहरूको म्याद थप नभएका कारण एलएमबीआईएस सिस्टममा समस्या देखिएको छ,’ उनले भने, ‘म्याद थप नहुँदा प्रणालीले भुक्तानी स्वीकृत गर्दैन, जसका कारण अर्बौँ रुपैयाँ फ्रिज हुने अवस्थामा छ ।’  उनले सरकारलाई रुग्ण आयोजना र म्याद सकिएका ठेक्काहरूको म्याद थप गरेर सहजीकरण गरिदिन आग्रह गरे । सडक निर्माणका लागि अति आवश्यक मानिने बिटुमिन (अलकत्रा) को बजारमा अहिले हाहाकार छ । मध्यपूर्वमा जारी युद्ध र अन्तर्राष्ट्रिय बजारको प्रभाव भन्दै सप्लायर्सहरूले बिटुमिनको मूल्य अस्वभाविक रूपमा बढाएका छन् । पेट्रोलियम पदार्थको मूल्य घटेपनि बिटुमिनको मूल्य आकासिएको व्यवसायीहरूको भनाइ छ । महासचिव घिमिरेका अनुसार केही समयअघि प्रतिलिटर १५५ रुपैयाँमा पाइने बिटुमिनको मूल्य अहिले बढेर १७० देखि १८० रुपैयाँसम्म पुगेको छ । ‘मूल्य बढेर मात्र पुग्दैन, बजारमा सामान नै छैन । २० वटा सप्लायर्सलाई फोन गर्दा बल्ल ४ गाडी बिटुमिन पाइने अवस्था छ,’ घिमिरेले थपे ।  अभावका कारण कतिपय ठाउँमा कालोबजारी समेत भइरहेको र यसले गर्दा सडक निर्माणको काम १५ देखि २५ प्रतिशत मात्र हुन सकेको उनले जानकारी दिए । निर्माण व्यवसायीहरूले अहिलेको महँगी र मन्दीलाई ध्यानमा राखेर सरकारसँग मूल्य समायोजनको माग गरेका छन् । सरकारले मूल्य समायोजन नदिए धेरै आयोजनाहरू रुग्ण बन्ने खतरा बढेको छ । महासचिव घिमिरेले आगामी सार्वजनिक खरिद ऐनमा हुने सुधार र एभरेज बिडको व्यवस्थाले निर्माण क्षेत्रमा देखिएका धेरै समस्या समाधान गर्ने विश्वास व्यक्त गरे । उनले पेट्रोलियम पदार्थको मूल्य घट्दा पनि बिटुमिनको मूल्य नघट्नु र अभाव कायमै रहनुले निर्माण सिजनमै काम ठप्प भएको जानकारी दिए ।  पेट्रोलियम पदार्थको मूल्य घटिरहेको बेला कच्चा पदार्थ बिटुमिन भने झन् महँगिएको नेपाल बिटुमिन तथा ब्यारेल उद्योगले जनाएको छ । उद्योगका अनुसार भारतबाट आयात हुने बिटुमिनको मूल्य असार १७ गतेदेखि पुनः बढेको छ । उद्योगले भारतबाटै प्रतिव्यारेल करिब ८ सय रुपैयाँ मूल्य बढेर आएको जनाएको छ । उद्योगका अनुसार पेट्रोल, डिजेललगायत पेट्रोलियम पदार्थको मूल्य घटे पनि बिटुमिनको मूल्यमा कुनै कमी आएको छैन । बरु भारतीय आपूर्तिकर्ताले नयाँ मूल्य लागू गरेपछि नेपालमा पनि सोहीअनुसार आयात गर्नुपरेको उद्योगको भनाइ छ । उद्योगले हाल पुरानो स्टक सकिएको र अहिले आउने सबै बिटुमिन बढेको मूल्यमा आयात भइरहेको जनाएको छ । त्यसैले बजारमा तत्काल मूल्य घट्ने सम्भावना नरहेको उद्योगको दाबी छ । बिटुमिनको मूल्य वृद्धिले सडक निर्माण तथा कालोपत्रे आयोजनाको लागत थप बढ्ने निर्माण व्यवसायीहरूको चिन्ता छ । पछिल्ला महिनामा बिटुमिनको मूल्यवृद्धिका कारण विभिन्न सडक आयोजना प्रभावित हुँदै आएका छन् । सडक विभागका सूचना अधिकारी योञ्जन दाहालका अनुसार बीचमा केही समय ठप्प भएका निर्माण कार्यहरू अहिले सुचारु भएका छन् ।  दाहालले विशेषगरी रणनीतिक महत्वका नागढुङ्गा-मुग्लिन र सूर्यविनायक-धुलिखेल सडक विस्तारको काम अहिले पूर्ण रूपमा सञ्चालनमा आएको जानकारी दिए ।  ‘बीचमा केही समय काम रोकिएको भए पनि अहिले यी ठूला आयोजनाहरूमा निर्माण कार्य पुनः सुरु भइसकेको छ,’ उनले भने । उनका अनुसार निर्माणको मुख्य सिजनमा भएको बिटुमिन (अलकत्रा) को अभाव र पेट्रोलियम पदार्थ (डिजेल/पेट्रोल) मा भएको अत्यधिक मूल्यवृद्धिका कारण यस वर्ष सडक निर्माणको लक्ष्य प्रभावित भएको छ ।  दाहालका अनुसार असार अन्तिम सातासम्म आइपुग्दा सडक विभागको समग्र भौतिक प्रगति करिब ५० प्रतिशतको हाराहारीमा मात्रै सीमित भएको छ । ‘जुन सिजनमा ठ्याक्कै काम हुनुपर्ने थियो, त्यही बेला अभाव र मूल्यवृद्धि झेल्नुपर्दा सोचेअनुसारको प्रगति हासिल हुन नसकेको हो,’ उनले थपे ।  इन्धनको मूल्य घटे पनि बिटुमिनको मूल्य भने अझै उच्च रहेको समाचारहरू आएकाले त्यसको विस्तृत अध्ययन गर्न बाँकी रहेको उनले बताए । आयोजनाहरू सुचारु भए पनि निर्माण व्यवसायीहरूले अझै (तीव्र) गतिमा काम अगाडि बढाउन नसकेको सूचना अधिकारी दाहालले बताए । काम सुरु भए पनि ठेकेदारहरूले पूर्ण क्षमतामा कामलाई तीव्रता दिन बाँकी रहेको उनको भनाइ छ । बिहीबार मात्रै महासंघको टोलीले प्रधानमन्त्री वालेन्द्र शाह (बालेन) सँग भेट गरेका छन् ।  उनीहरूले निर्माण क्षेत्रले भोग्दै आएका भुक्तानी, म्याद थप, ठेक्का व्यवस्थापन, समयमै आयोजना कार्यान्वयन, मूल्य समायोजन, बैंकिङ तथा लगानीसम्बन्धी चुनौतीबारे प्रधानमन्त्री शाहलाई जानकारी गराएका थिए । छलफलपछि व्यवसायीहरूले भुक्तानी प्रणाली पहिलेभन्दा सहज भएको तर म्याद थप नहुँदा धेरै आयोजनाको भुक्तानी रोकिएको बताएका छन् । व्यवसायीहरूका अनुसार सरकारले भुक्तानी प्रक्रियालाई पहिलेभन्दा धेरै सरल बनाएको छ । तर पुँजीगत खर्च अपेक्षाअनुसार हुन नसक्दा र मूल्य समायोजनलगायत केही प्रक्रिया टुंगिन नसक्दा निर्माण क्षेत्र प्रभावित बनेको व्यवसायीहरुको भनाइ छ । व्यवसायीहरूले पूर्वाधार क्षेत्र श्रममुखी (लेबर ओरिएन्टेड) भएकाले मजदुरलाई समयमै पारिश्रमिक उपलब्ध गराउन भुक्तानी प्रणाली थप प्रभावकारी बनाउनुपर्ने आवश्यकता प्रधानमन्त्रीसमक्ष औंल्याएका छन् । मजदुरले समयमै पारिश्रमिक नपाउने अवस्थाबारे पनि छलफल भएको जनाइएको छ । व्यवसायीहरूले मुख्य समस्या आयोजनाको म्याद थप नहुनु रहेको बताएका छन् । उनीहरूका अनुसार म्याद थप नभएका आयोजनामा सरकारले भुक्तानी प्रक्रिया अगाडि बढाउन नसक्दा रकम रोकिएको हो । म्याद थपको समस्या समाधान भएपछि भुक्तानी पनि सहज रूपमा अघि बढ्ने विश्वास व्यवसायीहरूले व्यक्त गरेका छन् ।  संघीय सडक आयोजनामा भुक्तानीको समस्या सीमित रहेको तर स्थानीय तह र प्रदेशअन्तर्गतका केही आयोजनामा भने समस्या देखिएको उनीहरूको भनाइ छ । प्यूठानलगायत केही जिल्लामा यस्ता समस्या देखिए पनि सरकारले समाधान गर्ने अपेक्षा व्यवसायीहरूले गरेका छन् ।  छलफलका क्रममा चालु आर्थिक वर्षमा पुँजीगत खर्च करिब ४० प्रतिशतको हाराहारीमा मात्र पुगेको विषय पनि उठाइएको थियो । व्यवसायीहरूले बजेटको प्रभावकारी कार्यान्वयन र निर्माण आयोजनामा तीव्रता ल्याउन म्याद थप, मूल्य समायोजन र भुक्तानी प्रक्रियालाई शीघ्र टुंग्याउन सरकारलाई आग्रह गरेका छन् । 

विगत तीन दशक बढी समयदेखि सार्वजनिक यातायातमा सक्रिय पूण्यप्रसाद सिटौला (सरोज) अहिले नेपाल यातायात व्यवसायी राष्ट्रिय महासंघको नेतृत्वमा पुगेका छन् । महासंघको कार्यसमिति, महासचिव, वरिष्ठ उपाध्यक्ष हुँदै अध्यक्ष बन्न सफल सिटौला लामो समयदेखि व्यवसायसँगै सार्वजनिक यातायातको सुधारको लागि पैरवी गर्दै आइरहेका छन् । उनै अध्यक्ष सिटौलासँग उनले अध्यक्षको रुपमा अगाडि सारेका सुधारका योजना, देशको यातायात क्षेत्रका चुनौती र अवसर तथा तीनै तहका सरकारसँग भइरहेको समन्वय लगायत विषयमा विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले कुराकानी गरेका छन् ।  तपाईं भर्खरै मात्र महासंघको नेतृत्वमा निर्वाचित हुनुभएको छ । नेतृत्व सम्हाल्दै गर्दा तपाईंले कुन–कुन विषयलाई मुख्य प्राथमिकतामा राख्नुभएको छ ? म यो क्षेत्रमा आजमात्र आएको व्यक्ति होइन, मैले नेपालको यातायात क्षेत्रमा धेरै लामो समयदेखि काम गर्दै आएको छु । तल्लो स्तरदेखि नै यो क्षेत्रको समस्या र सम्भावनालाई नजिकबाट नियालेको छु । गत वैशाख २७ देखि ३० गतेसम्म भएको महासंघको सातौं राष्ट्रिय महाधिवेशनमा मुलुकभरिका व्यवसायी साथीहरूले मप्रति जुन ठुलो विश्वास देखाउनुभयो । त्यो मेरा लागि एउटा ठुलो जिम्मेवारी हो ।  हामीले असार ३ गते पदस्थापना गरेर ४ गतेबाट विधिवत् रूपमा कार्यभार सम्हालिसकेका छौं । मेरो मुख्य प्राथमिकता भनेको नेपालको सार्वजनिक यातायात क्षेत्रलाई लगानीमैत्री, यात्री/उपभोक्तामैत्री र श्रमिकमैत्री बनाउनु हो । अहिलेको नयाँ युगमा सार्वजनिक यातायातलाई हिजोकै ढर्रामा चलाएर सम्भव छैन । त्यसैले हामी एउटा स्पष्ट भिजनका साथ अगाडि बढेका छौं ।  तपाईंले मुलुकको परिवर्तन र आर्थिक उन्नतिको कुरा गर्नुभयो, अहिलेको अवस्थामा यातायात क्षेत्रमा कस्तो किसिमको छलाङ मार्ने सोच बनाउनु भएको छ ? विसं २०७४ सालको निर्वाचन र त्यसपछिका राजनीतिक घटनाक्रमपछि नेपाली जनतामा एउटा ठुलो हुटहुटी छ, मुलुक बदल्नुपर्छ भन्ने । विशेषगरी युवा पुस्ताले देशमा आर्थिक क्रान्ति र विकासको गति तीव्र होस् भन्ने चाहना राखेका छन् । अहिलेको सरकारको जुन गति छ, त्यसैसँग समानान्तर ढङ्गले यातायात क्षेत्रलाई पनि अगाडि बढाउनुपर्ने चुनौती र अवसर दुवै हामीसामु छ । अब नेपालको यातायात क्षेत्र पूर्ण रूपमा प्रविधिमैत्री बन्नुपर्छ । २१ औं शताब्दीमा पनि हामी हातैले काटेको बिल र पुरानै शैलीमा अल्झिएर बस्नु हुँदैन ।  अब हामीले सवारी साधनमा जीपीएस प्रणाली जडान गर्ने, अनलाइन टिकेटिङलाई अनिवार्य बनाउने, र बिस्तारै क्यासलेस अर्थात् नगदरहित भुक्तानी प्रणालीमा जाने व्यवस्था गर्नुपर्ने हुन्छ । विश्वमा प्रविधिले ठूलो फड्को मारिसकेको छ । हाम्रा सरकारी निकाय हुन् वा निजी क्षेत्र अझै पनि धेरै काम कागजी र झन्झटिलो छ । यसलाई अन्त्य गरेर प्रविधिको उच्चतम प्रयोगमार्फत यात्रीलाई घरमै बसेर टिकट काट्ने र आफ्नो गाडी कहाँ आइपुग्यो भनेर मोबाइलबाटै हेर्न सक्ने वातावरण बनाउन हामी लागेका छौं । सरकारले पनि यसका लागि कार्यविधि बनाउँदै छ, जुन स्वागतयोग्य छ । प्रविधिको कुरा त आयो, तर नेपालमा सडक दुर्घटना अर्को ठूलो टाउको दुखाइको विषय हो । दुर्घटना न्यूनीकरण र बीमा सम्बन्धी यहाँको धारणा के छ ? यो अत्यन्तै गम्भीर विषय हो । दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि हामीले नीतिगत रूपमै सुधार गर्नुपर्ने आवश्यकता छ । विसं २०४९ मा बनेको यातायात ऐन अहिले पनि कार्यान्वयनमा छ । सोच्नूस् त २०४९ सालमा देशभर करिब १० हजार मात्र सवारीसाधन थिए । सडकको सञ्जाल सानो थियो, जनसंख्या कम थियो । आज देशभर ६२ देखि ६५ लाख सवारी साधन पुगिसकेका छन् । पुरानो ऐनले अहिलेको यो विशाल यातायात सञ्जाललाई सम्बोधन गर्नै सक्दैन । त्यसैले हामीले २०८३ सालको नयाँ ऐनको प्रस्तावमा काम गरिरहेका छौं । जहाँसम्म बीमाको कुरा छ । बजेटमा १० लाख रुपैयाँको क्षतिपूर्तिको कुरा आयो । यो रकम कसले दिने ? प्रिमियम कसले तिर्ने ? व्यवसायीले नै तिर्ने हो । तर, समस्या कहाँ छ भने दुर्घटनामा मृत्यु हुँदा ५ लाख र घाइतेको उपचारमा ३ लाखसम्मको बीमा व्यवस्था छ । आजको महँगीमा ३ लाखले ठूला हस्पिटलमा उपचार सम्भव छ ? छैन । हेलिकप्टरबाट रेस्क्यु गर्नुपर्यो भने लाखौं खर्च हुन्छ । त्यसैले हामीले के भनेका छौं भने बीमाको पोलिसीलाई यस्तो बनाऔं कि दुर्घटनापछि व्यवसायी र पीडित पक्षबीच आर्थिक लेनदेनको झमेला नै नहोस् । सबै कुरा बीमाबाटै सेटल हुने वातावरण बनाउनुपर्छ । यसका लागि एउटा छुट्टै अक्षय कोष वा फन्डको व्यवस्थापन हुनुपर्छ । राज्यले दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि चेतनामूलक कार्यक्रम र सडक सुधारमा लगानी बढाउनुपर्छ ।  सडक पूर्वाधारको कुरा गर्दा हाम्रा सडकहरू सार्वजनिक यातायात सुहाउँदो नभएको गुनासो सुनिन्छ, यसलाई कसरी व्यवस्थित गर्न सकिन्छ ? देशको पूर्वाधार नै सबैभन्दा ठुलो समस्या हो । यातायात क्षेत्र व्यवस्थित हुनका लागि सडक, पार्किङ, बस स्टप र वर्कसपको उचित व्यवस्था हुनुपर्छ । नेपालको भूगोल विविधतापूर्ण छ । काठमाडौं उपत्यकाको बाटो, मुस्ताङको उकालो र झापाको समथर भूभागमा चल्ने गाडी एउटै प्रकृतिले हुँदैन । तर, हाम्रोमा नीति नहुँदा जहाँ पनि जे पायो त्यही गाडी हालिएको छ । ठूला सहरहरूमा मास ट्रान्सपोर्टको आवश्यकता छ । हामी ८० देखि १०० जना अट्ने ठूला बसहरू चलाउने कुरा गर्छौं । तर व्यवहारमा साना साना गाडीहरूले सहर कोचिएको छ । रिङरोड भित्र ठूला बस चल्नुपर्छ र भित्री सडकमा साना गाडीले फिटिङ गर्नुपर्छ । अर्को कुरा विदेशमा सार्वजनिक यातायातका लागि छुट्टै लेन हुन्छ ।  यदि काठमाडौंमा सार्वजनिक बसका लागि मात्र एउटा छुट्टै लेन हुने हो भने रत्नपार्कबाट सूर्यविनायक वा बुढानीलकण्ठ पुग्न अहिलेको भन्दा आधा कम समय लाग्छ । हामीले द्रुत बसको अभ्यास गर्दा ४५ मिनेटमा सूर्यविनायक पुगेको देख्यौं, जबकि सामान्य अवस्थामा ३ घण्टा लाग्छ । समयको बचत भएन भने यात्री सार्वजनिक यातायातमा किन चढ्ने ? काठमाडौंका चोकहरूमा बिहान ९ बजे अफिस पुग्न ७ बजे नै निस्किनुपर्ने अवस्था छ, यो अस्तव्यस्तता हटाउन व्यवसायीले के गर्न सक्छन् ? यसमा राज्यको ठुलो भूमिका हुन्छ । हामीले सरकारलाई के सुझाव दिएका छौं भने सबै अफिसको समय १० देखि ५ मात्र नराखौं । अफिसको समयलाई सिफ्टमा बाँड्दा सडकको चाप घट्छ । अर्कोतर्फ सडकमा जथाभाबी पार्किङ र सडक मिचेर गरिने व्यापारले पनि सवारीको गति रोकेको छ । यात्रीले समयमा गाडी नपाउनुको कारण सडक जाम हो । व्यवसायीले त गाडी लगानी गरेको छ, जति धेरै टिप मार्न पायो, उसलाई त्यति नै फाइदा हुन्छ । तर, दिनभरिमा एउटा गाडीले ३ टिप पनि मार्न सकेन भने उसले बैंकको किस्ता कसरी तिर्ने ? श्रमिकलाई तलब कसरी दिने ? त्यसैले सडक पूर्वाधार र ट्राफिक व्यवस्थापनलाई प्रविधिमा आधारित नबनाएसम्म यो समस्या हल हुँदैन ।  सार्वजनिक यातायातमा चालक र सहचालकको व्यवहारलाई लिएर सधैं टिकाटिप्पणी भइरहन्छ र गुनासाहरू पनि उत्तिकै सुनिने गरेका छन् । यसलाई सुधार्न तपाईंको योजना के छ ? यो गुनासो सत्य हो र यसलाई हामीले गम्भीरतापूर्वक लिएका छौं । हामीले चालक र परिचालकहरूका लागि आचरण र व्यवहार सम्बन्धी तालिमहरू सञ्चालन गर्ने योजना बनाएका छौं । उनीहरूले यात्रीसँग कस्तो व्यवहार गर्ने, अपाङ्गता भएका र ज्येष्ठ नागरिकलाई कसरी सहयोग गर्ने भन्ने कुरा सिकाउनु जरुरी छ । त्यस्तै, अर्को एउटा ठुलो गुनासो सडक किनारका होटेलहरूबारे छ । म यो अन्तर्वार्तामार्फत होटेल व्यवसायी साथीहरूलाई पनि आग्रह गर्न चाहन्छ ।  तपाईंहरूले सफा र सुग्घर खाना खुवाउनुस् । एउटै ठाउँमा धेरै गाडी थुपार्नेभन्दा पनि यात्रीलाई विकल्प दिनुस् । स्थानीय सरकारले यसको प्रभावकारी अनुगमन गर्नुपर्छ । हाम्रो महासंघको तीन तहको संरचना (केन्द्र, प्रदेश र जिल्ला) लाई हामीले यस्तै विकृतिहरू हटाउन परिचालन गर्दैछौं । जहाँ–जहाँ हाम्रा सदस्यहरू छन् । त्यहाँ अनुशासन र सेवाको गुणस्तर कायम गर्न हामीले निर्देशन दिइसकेका छौं । लाइसेन्स प्रणालीमा पनि धेरै समस्या छ भनिन्छ, व्यवसायीको दृष्टिकोणबाट यसमा के सुधार आवश्यक छ ? लाइसेन्स प्रणालीलाई फास्ट ट्रयाकमा लैजानुपर्छ । अहिले एउटा लाइसेन्स लिन वर्षौं कुर्नुपर्ने अवस्था छ । अर्को मुख्य कुरा निजी सवारी र सार्वजनिक सवारी चलाउने लाइसेन्सको वर्गीकरण स्पष्ट हुनुपर्छ । ठुलो बस वा मालवाहक ट्रक चलाउने चालकको दक्षता फरक हुन्छ । त्यसैले हेभी गाडी चलाउनेहरूका लागि छुट्टै ट्रायल र विशेष प्रशिक्षण केन्द्रहरू हुनुपर्छ । प्रविधि जान्ने र नियम बुझ्ने चालक उत्पादन नभएसम्म सडक सुरक्षित हुँदैन ।  पछिल्लो समय सार्वजनिक यातायातको क्षेत्रमा लगानीकर्ताको आकर्षण कस्तो छ ? अहिले बजारमा तरलताको अवस्था सकारात्मक देखिए पनि लगानीकर्ता नयाँ ऐन–नियमको प्रतीक्षामा छन् । मुलुकमा पर्याप्त पैसा भए पनि नीतिगत अन्योलका कारण लगानीकर्तामा केही अन्योल सिर्जना भएको छ । उहाँहरू पर्ख–हेरको अवस्थामा हुनुहुन्छ । अहिले संसदमा अघि बढिरहेका विधेयक र नयाँ ऐन–नियम कार्यान्वयनमा आएपछि लगानीको दिशा थप स्पष्ट हुनेछ । बजेटका केही पक्षमा पनि उतारचढाव देखिएकाले नयाँ कानुनी व्यवस्था लागू भएपछि मात्रै यसको वास्तविक प्रभावबारे स्पष्ट रूपमा मूल्याङ्कन गर्न सकिनेछ । यातायात क्षेत्रमा अहिले नाफा अर्थात् प्रतिफल कस्तो छ, व्यवसायीहरू कत्तिको सन्तुष्ट हुनुहुन्छ ? अहिले अर्थतन्त्रमा तरलताको अवस्था सकारात्मक देखिएको छ । राज्य पनि नयाँ ढङ्गबाट अघि बढ्ने प्रयासमा छ । विगतका समस्या समाधान गर्न समय लाग्न सक्छ । तर सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण कुरा मुलुकमा लगानीमैत्री वातावरण निर्माण गर्नु हो । राज्य अभिभावक भएकाले लगानीकर्ता र नागरिक दुवैको हित तथा सुरक्षालाई समान रूपमा ध्यान दिँदै विश्वासको वातावरण सिर्जना गर्नुपर्छ ।  लगानीमैत्री वातावरण बनेपछि अर्थतन्त्र मात्र होइन, सार्वजनिक यातायातलगायत सबै क्षेत्र चलायमान हुन्छन् । कुनै पनि विदेशी नेपाल आउँदा विमानस्थलबाट सार्वजनिक सवारी चढ्नेबित्तिकै उसले देशको वास्तविक अवस्था बुझ्ने भएकाले सार्वजनिक यातायातको स्तर नै मुलुकको छवि मापन गर्ने पहिलो आधार हो । अहिले नयाँ पुस्ताले परिवर्तनको नेतृत्व गरिरहेको छ । हामी व्यवसायीहरूमा पनि परिवर्तनका लागि उत्तिकै उत्साह र प्रतिबद्धता छ । राज्य, निजी क्षेत्र र आम नागरिक सबैले साझा सोच, आपसी सहकार्य र विश्वासका साथ अघि बढे मात्रै देशले अपेक्षित परिवर्तन र समृद्धिको गति लिन सक्छ । नेपालमा अहिले विद्युतीय सवारी साधन (ईभी) को चर्चा धेरै छ । सरकारले यसलाई प्राथमिकता पनि दिएको छ । व्यवसायीहरू यसतर्फ आकर्षित छन् कि छैनन् ? विद्युतीय सवारी साधन भविष्यको अनिवार्य आवश्यकता हो । आफ्नै देशको बिजुली खपत हुने भएकाले यो वातावरणीय र आर्थिक दुवै हिसाबले राम्रो छ । तर, सरकारले गाडी भित्र्याउन मात्र हतार ग¥यो । पूर्वाधार बनाउन बिर्सियो । अहिले विद्युतीय गाडी किनेका व्यवसायीहरू समस्यामा छन् ।  किनभने देशभर पर्याप्त चार्जिङ स्टेसन छैनन् । गाडी बिग्रियो भने मर्मत गर्ने दक्ष प्राविधिक र वर्कसप छैनन् । गाडीका पार्टपुर्जाहरू सजिलै पाइँदैनन् । एउटा बसको मूल्य डेढ/दुई करोड पर्छ । यदि ८/१० वर्षमा ब्याट्री बिग्रियो भने त्यो ठुलो लगानी बालुवामा पानी जस्तै हुन्छ ।  त्यसैले सरकारले विद्युतीय सवारी सम्बन्धी स्पष्ट र दीर्घकालीन नीति ल्याउनुपर्छ । चार्जिङ स्टेसनमा निजी क्षेत्रलाई लगानी गर्न प्रोत्साहन गर्नुपर्छ र प्राविधिक शिक्षामा विद्युतीय गाडी मर्मतलाई समावेश गर्नुपर्छ । तब मात्र व्यवसायी ढुक्क भएर यसतर्फ आकर्षित हुन्छन् ।  विगतमा यातायात व्यवसायीलाई सिन्डिकेटको आरोप लाग्ने गर्थ्याे । अहिलेको अवस्था के छ ? के सिन्डिकेट साँच्चै हटेको हो ? यो सिन्डिकेट भन्ने शब्द मुखले भन्न सजिलो छ, तर यसको गहिराइ फरक छ । विगत ३०/३५ वर्षसम्म राज्यले यातायात क्षेत्रमा कुनै लगानी गरेन । रुट इजाजत दियो, तर गाडी कसरी चल्छ, सुरक्षित छ कि छैन, व्यवसायी नाफामा छ कि घाटामा ? यसमा राज्यले कहिल्यै हेरेन । यस्तो अवस्थामा व्यवसायीहरूले आफ्नो लगानी जोगाउन आफैं मिलेर केही व्यवस्थापन गरे, जसलाई सिन्डिकेट भनियो । राज्य अभिभावक बनेको भए यस्तो अवस्था आउने नै थिएन ।  अहिले हामी प्रतिस्पर्धात्मक युगमा छौं । हामी सिन्डिकेट होइन, व्यवस्थित यातायात चाहन्छौं । तर, व्यवस्थापनको नाममा निजी क्षेत्रको अर्बौंको लगानीलाई धराशायी बनाउनु हुँदैन । हामी राज्यसँग सहकार्य गर्न तयार छौं । तर, राज्यले पनि हामीलाई हेर्ने दृष्टिकोण बदल्नुपर्छ । हामी देशको अर्थतन्त्रका पिलर हौं ।  संघीयता लागू भएपछि तीन तहका सरकार छन् । यातायात क्षेत्रमा यसको कस्तो प्रभाव परेको छ ? इमानदारीपूर्वक भन्नुपर्दा हामी तीन तहका सरकारको चपेटामा परेका छौं । संघीय सरकारको एउटा कानुन छ, प्रदेशले आफ्नै नियम बनाउँछ, स्थानीय तहले अर्कै कर लगाउँछ । एउटा प्रदेशमा दर्ता भएको वा कर तिरेको गाडी अर्को प्रदेशमा जाँदा झमेला बेहोर्नुपर्छ । यो साँढेको जुधाई बाच्छाको मिचाई जस्तै भएको छ । हामीले खोजेको वान डोर सिस्टम अर्थात् एकद्वार प्रणाली हो । कर तिर्ने र नियम पालना गर्ने प्रक्रिया देशभर एउटै हुनुपर्छ । सात प्रदेशमा सात थरी नियमले व्यवसायीलाई मात्र होइन, यात्रीलाई पनि सास्ती भएको छ । यसमा संघीय सरकारले समन्वयकारी भूमिका खेल्नुपर्छ ।  यात्रु, व्यवसायी र सरकारलाई के सन्देश दिन चाहनुहुन्छ ? म सबैलाई सकारात्मक सोच राख्न अनुरोध गर्दछु । सार्वजनिक यातायातलाई माया गरौं । यात्रीहरूले पनि आफ्नो गाडी सम्झेर सरसफाइमा ध्यान दिनुहोला । चालक साथीहरूले आफ्नो जिम्मेवारी बुझेर मर्यादित ढङ्गले सवारी चलाउनुहोला । बर्खाको समय छ, बाटोको अवस्था राम्रो छैन, त्यसैले होसियारीपूर्वक यात्रा गरौं । सरकारसँग मेरो माग छ, यातायात क्षेत्रलाई उपेक्षा नगर्नुस् ।  यो ६५ लाख मानिसको जीवनसँग जोडिएको क्षेत्र हो । हामी बदल्न तयार छौं । तपाईंहरू वातावरण बनाइदिनुस् । हामी नेपालको सार्वजनिक यातायातलाई यस्तो बनाउन चाहन्छौं कि, विदेशबाट आउने पर्यटकले पनि यहाँको बस चढ्दा गर्व महसुस गरोस् । हामी सबै मिल्यौं भने यो असम्भव छैन । मलाई विश्वास छ, आगामी दिनमा हामीले यातायात क्षेत्रमा देखिने गरी परिवर्तन ल्याउनेछौं ।

काठमाडौं । चालु आर्थिक वर्ष २०८२/८३ सकिनै लाग्दा निर्माण क्षेत्र भने सुस्त बनेको छ । विगतका वर्षहरुमा यतिबेला असारे विकासले भ्याइनभ्याई हुने निर्माण क्षेत्र यो वर्ष भने सुस्त बनेको छ । प्रधानमन्त्री वालेन्द्र शाह (बालेन) नेतृत्वको सरकारले निर्माण क्षेत्रमा सुधार हुँदै गएको र चलायमान पनि भएको दाबी गरिरहँदा निर्माण व्यवसायी भने विगतको भन्दा थप निर्माण सुुस्त भएको बताइरहेका छन् ।  अहिले निर्माण क्षेत्र मुख्य गरी तीनवटा चुनौतीबाट गुज्रिरहेको निर्माण व्यवसायीले बताइरहेका छन् । इन्धनमा भएको मूल्यवृद्धि, आयोजनाहरूको म्याद थपमा देखिएको जटिलता र राष्ट्रिय गौरवका बाहेक अन्य आयोजनामा सुस्त प्रगतिले समग्र निर्माण क्षेत्र थला परेको छ ।  निर्माण व्यवसायीहरुले भने राज्यको भूमिकाप्रति पनि प्रश्न उठाएका छन् । नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघका निवर्तमान महासचिव रोशन दाहाल भन्छन्, ‘राज्यले नै मूल्य बढाउने अनि व्यवसायीले चाहिँ दुई वर्ष अगाडिको दररेटमा काम गर्नुपर्छ भन्नु कति न्यायोचित छ ?’ उनका अनुसार निर्माण क्षेत्रको प्रगति विगतको तुलनामा निकै कमजोर छ ।  आर्थिक वर्षको अन्त्य नजिकिँदै गर्दा निर्माण कार्यले गति लिनुपर्नेमा उल्टै काम सुस्त भएको र व्यवसायीहरू पलायन हुने स्थिति सिर्जना भएको उनले बताए । दाहालले फागुनदेखि वैशाखसम्म पेट्रोलियम पदार्थमा भएको भारी मूल्यवृद्धिका कारण निर्माण सामग्रीको लागत आकासिएको र यसले निर्माण क्षेत्रलाई सुस्त बनाएको गुनासो गरे ।   ‘राज्य नियन्त्रित आयल निगमले एकैचोटी डिजेल र पेट्रोलमा ३० देखि ५० रुपैयाँसम्म मूल्य बढाउँछ । तर, व्यवसायीले दुई वर्षअघिको दररेटमा काम गर्नुपर्ने बाध्यता छ,’ दाहालले भने, ‘राज्यले बढाएको मूल्यको भार व्यवसायीले मात्रै कतिन्जेल थाम्न सक्छन् ? मूल्य समायोजन नहुँदा धेरै व्यवसायीहरू टाट पल्टिने अवस्थामा पुगेका छन् । ’ चालु आर्थिक वर्षभित्र सकिनुपर्ने साना तथा ठूला धेरै ठेक्काहरू मूल्यवृद्धिकै कारण समयमा सम्पन्न हुन नसकेको उनले बताए । ‘सरकारले यो विषम परिस्थितिलाई मध्यनजर गर्दै सबै ठेक्काहरूको एकमुष्ठ म्याद थप गरिदिनुपर्छ,’ उनले थपे । यदि म्याद थप र सहजीकरण नगरिए असार मसान्तमा धेरै ठेक्काहरू तोडिने र व्यवसायीहरूले भुक्तानी नपाउने जोखिम रहेको उनको दाबी छ । पछिल्लो समय कर्मचारी र निर्माण व्यवसायीबीच दूरी बढाउन खोजिएको तर्फ संकेत गर्दै दाहालले भने, ‘कर्मचारी र व्यवसायी एउटै रथका दुई पाङ्ग्रा हुन् । प्राविधिकहरूको निरीक्षण र सुपरिवेक्षण बिना आयोजना सफल हुन सक्दैनन् । दुवै पक्षलाई अलग राखेर काम गराउन खोज्नु आयोजनालाई झन् अधुरो बनाउनु हो । ’ व्यवसायीहरूलाई हेर्ने नकारात्मक दृष्टिकोणमा परिवर्तन आउनुपर्ने र गुणस्तरीय कामका लागि दुवै पक्षबीच समन्वय अनिवार्य रहेको उनको तर्क छ । निर्माण क्षेत्रमा देखिएको वर्तमान संकटले व्यवसायीहरूमा निरासा छाएको छ । मूल्य समायोजन नहुने, म्याद थपमा झन्झट हुने र समयमा भुक्तानी नपाउने समस्याले गर्दा धेरै व्यवसायीहरू पेशाबाटै पलायन हुने खतरा बढेको दाहालले चेतावनी दिए । निर्माण व्यवसायीहरूका अनुसार म्याद थप नहुने र बजेट अभावका कारण असार मसान्तपछि थप धेरै ठेक्काहरू तोडिने जोखिम बढेको छ ।  महासंघका उपमहासचिव मंगलबहादुर शाहीले पेट्रोलियम पदार्थमा भएको अत्यधिक मूल्यवृद्धिका कारण मुलुकको निर्माण क्षेत्र नराम्ररी प्रभावित भएको बताउँछन् । तेलको मूल्यमा भएको अप्रत्यासित वृद्धिले निर्माण सामग्रीहरूको लागत समेत बढाउँदा देशभरका निर्माण कार्यहरू अवरुद्ध जस्तै भएको उनको भनाइ छ । उपमहासचिव शाहीले भने, ‘तेलमा भएको अप्रत्यासित मूल्यवृद्धिका कारण सम्पूर्ण निर्माण सामग्रीको भाउ बढेको छ । यसले गर्दा व्यवसायीहरूले काम गर्न खोज्दाखोज्दै पनि नसकिने अवस्था सिर्जना भएको छ ।’ उनका अनुसार आर्थिक रूपमा सबल र आफ्नै उपकरण भएका केही ठूला व्यवसायीहरूले काम जारी राखे तापनि साना व्यवसायीहरू भने काम गर्न नसक्ने गरी थला परेका छन् ।  अन्तर–मन्त्रालय समन्वयमा सुधार निर्माण क्षेत्रमा देखिएका समस्याका बाबजुद सरकारले पछिल्लो समय केही सकारात्मक कदम चालेको शाहीले उल्लेख गरे । अन्तर-मन्त्रालय समन्वयमा विगत २० वर्षदेखि कायम रहेको झन्झटिलो प्रक्रियामा सुधार आएको उनले बताए ।  ‘पहिले स-साना समन्वयका कामहरूका लागि पनि अर्थ मन्त्रालय धाउनुपर्ने बाध्यता थियो । अहिले सरकारले यो समस्या समाधान गरेको छ,’  शाहीले भने, ‘अन्तर-मन्त्रालय समन्वयको पाटो बलियो हुनु बजेट खर्च गर्ने सन्दर्भमा निकै सकारात्मक र सहज पक्ष हो । ’ मन्त्रालयहरूबीचको समन्वय र नीतिगत सहजता भए तापनि बजारमा चुलिएको मूल्यवृद्धिका कारण लक्ष्य अनुसारको बजेट खर्च हुन नसकेको उनले औंल्याए ।  व्यवसायीहरूले फरक–फरक समूह बनाएर धमाधम काम गरिरहेको चर्चा चले पनि यथार्थमा मूल्यवृद्धिकै कारण सोचे जस्तो प्रगति हुन नसकेको उनको दाबी छ । सरकारले निर्माण कार्यलाई अगाडि बढाउने राम्रो अवधारणा ल्याएको भए तापनि बजारको अस्थिर मूल्य र निर्माण सामग्रीको अभावले निर्माण क्षेत्रमा अहिले पर्ख र हेरको अवस्था रहेको उपमहासचिव शाहीको तर्क छ ।  यस्तै, सडक विभागका महानिर्देशक विजय जैसी पेट्रोलियम पदार्थमा भएको अप्रत्यासित मूल्यवृद्धिका कारण मुलुकको निर्माण क्षेत्र प्रभावित भएको बताउँछन् । महानिर्देशक जैसीले तेलको मूल्य बढेसँगै निर्माण सामग्रीको लागत समेत ह्वात्तै बढेकाले निर्माण कार्यमा अवरोध सिर्जना भएको जानकारी दिए । उनका अनुसार पेट्रोलियम पदार्थमा सतप्रतिशतसम्म मूल्यवृद्धि भएकाले साना निर्माण व्यवसायीहरूले काम अगाडि बढाउन नसक्ने अवस्था सिर्जना भएको छ । ‘निर्माण सामग्रीमा भएको यो अप्रत्यासित मूल्यवृद्धिका कारण व्यवसायीहरूले साइटमा गएर पनि काम गर्न नसक्ने समस्या छ,’ उनले भने ।  यद्यपि, आर्थिक रूपमा सबल र उपकरणहरू भएका ठूला व्यवसायीहरूले भने काम जारी राखेका छन् । नयाँ सरकार आएपछि निर्माण क्षेत्रका समस्या समाधानका लागि नीतिगत तहमा धेरै सुधार भएको जैसीको दाबी छ ।  सार्वजनिक खरिद ऐन संशोधन भएपछि व्यवसायीहरूलाई काम गर्न केही सहज भएको उनले बताए । सरकारले व्यवसायीहरूसँगको सम्पर्क बढाएर सहजीकरण गरिरहेको र पूर्वाधार विकास कार्यालयहरू हाल निकै सक्रिय रहेको उनको भनाइ छ । उनका अनुसार पछिल्लो समय ठेकेदारहरु आफ्नो कामप्रति सजग बनेका छन् ।  १४० ठेक्का तोडिए  निर्माणको कामको प्रगति र ठेक्काको अवस्थाबारे जानकारी दिँदै जैसीले चालु आर्थिक वर्षमा मात्रै करिब १४० वटा ठेक्काहरू तोडिएको विकासन्युजलाई जानकारी दिए ।  उनका अनुसार गत वर्षको तुलनामा यो संख्या केही बढी हो । विगतका वर्षहरूमा निर्माण क्षेत्रमा करिब ८० प्रतिशत प्रगति हुने गरेकोमा यस वर्ष मूल्यवृद्धि र वर्षातका कारण ५० देखि ५५ प्रतिशतको हाराहारीमा मात्र प्रगति भएको उनी बताउँछन् । कठिन परिस्थितिका बाबजुद पनि सरकारले राष्ट्रिय गौरवका आयोजना र रणनीतिक सडकहरूलाई उच्च प्राथमिकतामा राखेको उनको भनाइ छ । हाल सूर्यविनायक-धुलिखेल सडकखण्ड र नागढुङ्गा सुरुङमार्गजस्ता आयोजनाहरूमा धमाधम काम भइरहेको छ ।  सडक विभागले अहिले ८० वटा मुख्य राजमार्ग, उत्तर–दक्षिण करिडोर र काठमाडौं–तराई द्रुतमार्ग (फास्ट ट्र्याक) जस्ता ठूला आयोजनाहरूलाई केन्द्रमा राखेर काम अगाडि बढाइरहेको महानिर्देशक जैसीले जानकारी दिए ।  निर्माण व्यवसायीहरूले आफ्नो जिम्मेवारी र तोकिएको समय सीमाभित्र काम सक्नुपर्ने दायित्व बोध गरे पनि बजारको मूल्यवृद्धि नै मुख्य बाधक बनेको सडक विभागको निष्कर्ष छ । यस्तै, मनसुन सक्रिय भएको भन्दै सडक अवरोध र प्राकृतिक विपत्तिको जोखिम बढ्ने भन्दै सडक विभागले देशभर उच्च सतर्कताका साथ पूर्वतयारी पूरा गरेको महानिर्देशक जैसीले बताए । उनले मुख्य राजमार्गमा पहिरोका कारण सडक अवरुद्ध भए दिउँसोको समयमा ३० मिनेटभित्र प्राविधिक टोली घटनास्थलमा पु¥याउने र सामान्य अवस्थामा दुई घण्टाभित्र सडक सञ्चालनमा ल्याउने लक्ष्य राखेको जानकारी दिए ।  जैसीका अनुसार विभागको जिम्मामा रहेका करिब १५ हजार किलोमिटर सडक सञ्जालमध्ये १० हजार किलोमिटर ‘अल वेदर’ सडकमा विशेष प्राथमिकताका साथ जनशक्ति, उपकरण र प्राविधिक टोली परिचालन गरिएको छ । यस वर्ष विभागले पहिलो पटक ‘सेतु’ सफ्टवेयर प्रयोग गरेर देशभर रहेका २ सय ७७ वटा हेभी इक्विपमेन्ट र तिनका अपरेटरको लाइभ लोकेसन निगरानी गर्ने व्यवस्था मिलाएको हो । कुनै स्थानमा पहिरो वा सडक अवरोधको सूचना प्राप्त हुनासाथ सबैभन्दा नजिक रहेको मेसिन तत्काल परिचालन गर्न सकिने भएकाले उद्धार तथा सडक खुलाउने काम अझ छिटो हुने विभागको विश्वास छ । महानिर्देशक जैसीका अनुसार यान्त्रिक महाशाखा र सिभिल डिभिजन कार्यालयबीच समन्वय गरी जोखिमयुक्त क्षेत्रको नजिकै उपकरण तयारी अवस्थामा राखिएको छ । जसले आकस्मिक अवस्थामा प्रतिक्रिया दिने समय घटाउनेछ । पहिरोको उच्च जोखिम रहेका क्षेत्रहरूमा पनि विभागले दीर्घकालीन समाधानतर्फ काम अघि बढाएको जनाएको छ । बजेट र क्षमताको सीमितताका बाबजुद नागढुङ्गा-मुग्लिङ, नारायणगढ–मुग्लिङ र कान्ति लोकपथका प्रमुख पहिरो क्षेत्रमा बायो–इन्जिनियरिङ, रक एङ्करिङ र सर्टक्रिटिङ जस्ता प्रविधिबाट ढलान स्थिर बनाउने काम सम्पन्न गरिएको छ । विभागका अनुसार झ्याप्ले खोला, महेश खोला र कृष्णभिर जस्ता पुराना तथा जटिल पहिरोहरू नियन्त्रणमा आइसकेका छन् भने नारायणगढ-मुग्लिङको तुइन खोला र कान्ति लोकपथका केही जोखिमयुक्त स्थानमा स्थायी समाधानका काम जारी छन् । 

नेपालको वैदेशिक रोजगार क्षेत्र मूलुकको अर्थतन्त्र र लाखौं परिवारका लागि अपरिहार्य विकल्प बनेको छ । करिब ४० लाख नेपाली विदेशमा श्रम गरिरहेका छन् । उनीहरूले पठाएको रेमिट्यान्सले देशको अर्थतन्त्र धानेको छ । तर, यहीँ क्षेत्रलाई लिएर सँधैं विवाद, ठगी र अव्यवस्थाका गुनासा सुनिने गरेका छन् । समग्रमा नेपालको वैदेशिक रोजगारीको अवस्था, यो क्षेत्रहरुले भोग्नु परेका चुनौती लगायत विषयमा विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले नेपाल वैदेशिक रोजगार व्यवसायी संघका अध्यक्ष डिकबहादुर खत्रीसँग कुराकानी गरेका छन् ।  तपाईँ भर्खरै मात्र साढे ११ सयभन्दा बढी म्यानपावर व्यवसायीहरूको छाता संगठनको अध्यक्ष बन्नु भएको छ । आफ्नो कार्यकालमा वैदेशिक रोजगारलाई कसरी अगाडि बढाउने सोच्नुभएको छ ? तपाईँका मुख्य एजेन्डाहरू के-के हुन् ? पक्कै पनि यो संस्था करिब ११ सय ५० व्यवसायीहरूको छाता संगठन हो । हाम्रो पहिलो प्राथमिकता भनेको व्यवसायीहरूको हित नै हो । तर, व्यवसायीको हित भनिरहँदा हामीले श्रमिकको हितलाई कहिल्यै बिर्सिनु हुँदैन । हामी श्रमिकको हित, मर्यादित व्यवसाय र उत्तरदायी सरकारको परिकल्पनासहित नेतृत्वमा आएका छौं । वैदेशिक रोजगारीको इतिहास लामो छ । २०५० सालयता करिब ८० लाख नेपालीले श्रम स्वीकृति लिएर विदेशमा रोजगारी गरेका छन् भने हाल पनि करिब ४० लाख नेपाली विभिन्न मुलुकमा कार्यरत छन् । यो रोजगारीको क्षेत्र मात्र होइन, नेपालको अर्थतन्त्रको मेरुदण्ड बनेको क्षेत्र हो ।  यही अवधिमा वैदेशिक रोजगारीबाट १५० खर्ब रुपैयाँभन्दा बढी रेमिट्यान्स नेपाल भित्रिएको छ । यही रेमिट्यान्सले देशको अर्थतन्त्रलाई चलायमान राख्न, विदेशी मुद्रा सञ्चिति बलियो बनाउन र व्यापार घाटाको दबाब कम गर्न ऐतिहासिक योगदान दिएको छ । तर, यो रकमको वास्तविक आधार भनेको विदेशमा पसिना बगाइरहेका नेपाली श्रमिकहरूको अथक मेहनत हो । हामी व्यवसायीहरू त्यस मेहनतलाई सुरक्षित, व्यवस्थित र सम्मानजनक रोजगारीमा रूपान्तरण गर्ने सम्वाहकका रूपमा आफ्नो भूमिका निर्वाह गरिरहेका छौं । यो रकमले देशको अर्थतन्त्र चलायमान बनाउन, विदेशी मुद्रा सञ्चिति बढाउन र व्यापार घाटा कम गर्न कोसेढुङ्गाको काम गरेको छ । हाम्रो मुख्य एजेन्डा भनेको यो क्षेत्रलाई मर्यादित बनाउने, श्रमिकका अधिकार सुनिश्चित गर्ने र वैदेशिक रोजगारीलाई एक सम्मानित पेसाको रूपमा स्थापित गर्ने नै हो ।  अहिले नेपालको वैदेशिक रोजगारीको अवस्था कस्तो छ ? हाम्रो पहिलो प्राथमिकता सधैं आन्तरिक रोजगारी नै हो । राज्यको लक्ष्य पनि यही हुनुपर्छ कि नेपालीले आफ्नै देशमा सम्मानजनक रोजगारी पाऊन् । तर अहिले हेर्ने हो भने पर्याप्त आन्तरिक रोजगारी सिर्जना भइसकेको छैन । यही कारण वैदेशिक रोजगार अहिले पनि नेपाली अर्थतन्त्र र लाखौं परिवारका लागि अपरिहार्य विकल्प बनेको छ । त्यसैले यसलाई निरुत्साहित गर्नेभन्दा पनि अझ सुरक्षित, व्यवस्थित, पारदर्शी र सम्मानित बनाउनु आजको आवश्यकता हो ।  नेपालमा करिब ७० प्रतिशत जनसंख्या कृषिमा आश्रित रहेको भनिए पनि अधिकांश कृषि अझै पनि मौसमी र अर्धरोजगारीमा आधारित छ । धेरै किसान वर्षभरि रोजगारी र आम्दानी पाउने अवसरको खोजीमै छन् । अर्कोतर्फ १८ देखि ५९ वर्ष उमेर समूहका करिब ६४ प्रतिशत नेपाली श्रम गर्न सक्षम छन्, र हरेक वर्ष ठूलो संख्यामा नयाँ जनशक्ति श्रम बजारमा प्रवेश गरिरहेको छ । यस्तो अवस्थामा तत्कालै वैदेशिक रोजगारको विकल्प तयार भइसकेको छ भन्ने अवस्था छैन ।  अर्को महत्त्वपूर्ण पक्ष भनेको आयको अन्तर हो । नेपालमा न्यूनतम पारिश्रमिक करिब १९ हजार ५०० रुपैयाँ छ । तर यहीँबाट चारपाँच घण्टाको हवाई दूरीमा रहेका गन्तव्य मुलुकमा एक अदक्ष श्रमिकले मासिक ६० हजारदेखि एक लाख रुपैयाँसम्म आम्दानी गर्न सक्छ । यही आर्थिक अवसरले वैदेशिक रोजगारप्रति आकर्षण बढाएको हो । यसले आम्दानी मात्र बढाउँदैन, परिवारको जीवनस्तर उकास्ने, बचत गर्ने बानी विकास गर्ने, नयाँ सीप सिक्ने र अन्तर्राष्ट्रिय कार्यसंस्कृति अनुभव गर्ने अवसर पनि प्रदान गर्छ । विदेशबाट फर्किएका धेरै श्रमिकले सीप, अनुभव र अनुशासन पनि सँगै लिएर आउँछन् ।  हाल हाम्रो श्रम बजार मुख्यतः मध्यपूर्व र मलेसियामा केन्द्रित छ । यो दीर्घकालीन रूपमा जोखिमपूर्ण हुन सक्छ । कुनै क्षेत्र विशेषमा आर्थिक मन्दी, द्वन्द्व वा प्राकृतिक विपत्ति आए त्यसको प्रत्यक्ष असर नेपाली श्रमिक र हाम्रो अर्थतन्त्रमा पर्न सक्छ । त्यसैले श्रम गन्तव्यलाई विविधीकरण गर्दै नयाँ र सुरक्षित बजार विस्तार गर्नु आवश्यक छ । यसका लागि कानुनी तथा नीतिगत सुधार गर्दै सरकारले नयाँ श्रम बजार खोल्न पहल गर्नुपर्छ, र त्यस दिशामा हामी निरन्तर संवाद र सहकार्य गरिरहेका छौं ।  पछिल्लो समय कुन-कुन देशमा नेपाली श्रमिकको माग बढिरहेको छ र कहाँ घटिरहेको छ ? आकर्षणका नयाँ गन्तव्यहरू कुन हुन् ? अहिले मध्यपूर्व अर्थात् खाडी मुलुकमा केही माग घटिरहेको छ । यसको मुख्य कारण अमेरिका र इरानको तनाव तथा क्षेत्रीय द्वन्द्व हो । लगानीकर्ताहरूले जहिले पनि सुरक्षित ठाउँ खोज्छन् । त्यसैले ठुला मल्टिनेशनल कम्पनीहरूले अहिले त्यहाँ लगानी केही संकुचित गरेका छन् । तर, आकर्षक गन्तव्यका रूपमा अहिले राइजिङ डेस्टिनेशनहरू थपिँदै छन् । विशेष गरी इस्टर्न र वेस्टर्न बाल्कन्स कोरिडोर (युरोपका देशहरू) र सेन्जेन/नन्सेन्जेन क्षेत्रमा नेपाली श्रमिकको माग धेरै छ । विडम्बना के छ भने २ करोडदेखि ६ करोडसम्म धरौटी राखेर राज्यलाई कर तिर्ने इजाजत प्राप्त संस्थाहरूले ती देशमा श्रमिक पठाउन कानुनी जटिलता भोगिरहेका छन् । त्यसैगरी जापान र कोरियामा पनि निकै बढिरहेको देखिन्छ । मध्यम र उच्च सीप भएका श्रमिकका लागि युरोप, जापान र कोरिया उत्कृष्ट गन्तव्य हुन् भने अदक्ष श्रमिकका लागि अझै पनि मलेसिया र मध्यपूर्व नै मुख्य बजार हुन् ।  श्रमिकहरू विदेश पुगिसकेपछि अलपत्र पर्ने, सम्झौता अनुसार काम र तलब नपाउने समस्या किन आइरहन्छ ? यसमा कसको कमजोरी छ ? यसमा धेरै पक्षहरू जिम्मेवार छन् । पहिलो कुरा सरकारले गर्ने द्विपक्षीय श्रम सम्झौता बलियो हुनुपर्छ । कतिपय देशमा हाम्रा दूतावासहरूले एकतर्फी रूपमा तलब तोकिदिने परिपाटी छ । जस्तै, मलेसियामा त्यहाँको सरकारले नै न्यूनतम ज्याला तोकेको छ । त्यसैले त्यहाँ समस्या कम छ । तर, खाडीका कतिपय देशमा रोजगारदाताले दिन सक्ने क्षमता र राज्यले तोकेको तलबभन्दा बढीको मागपत्र हाम्रा कूटनीतिक नियोगहरूले माग गर्दा समस्या आउँछ । व्यवसायीको पनि कमजोरी हुनसक्छ । म्यानपावर व्यवसायीले मागपत्र स्वीकार गर्नुअघि त्यो कम्पनीको आर्थिक अवस्था कस्तो छ, त्यसले श्रमिक पाल्न सक्छ कि सक्दैन भन्ने अध्ययन गर्नुपर्छ । अर्को महत्त्वपूर्ण पक्ष मेन्टल हेल्थ र अवेरनेस हो ।  २१ वर्षको युवा नेपालको वातावरणबाट सिधै साउदीको गर्मीमा पुग्दा उसले कति पानी खानुपर्छ, कस्तो सावधानी अपनाउनुपर्छ भन्ने सामान्य ज्ञान नहुँदा पनि धेरैको मृत्यु हुने गरेको छ । यसमा सरकार, व्यवसायी र अभिमुखीकरण तालिम प्रदायक सबैको उत्तरदायित्व जस्तो मलाई लाग्छ ।  व्यवसायीहरूले अहिले भोगिरहेका मुख्य समस्याहरू के-के हुन् ? सरकारसँग तपाईँहरूको माग के छ ? हाम्रा समस्या नीतिगत अस्पष्टतासँग जोडिएका छन् । २०७२ सालमा तत्कालीन राज्यमन्त्रीले फ्री भिसा, फ्री टिकट र १० हजार सेवा शुल्कको नीति ल्याउनुभयो । त्यतिबेला यो ३ महिनाका लागि परीक्षण काल भनेर ल्याइएको थियो, तर १० वर्ष बितिसक्दा पनि यो परिमार्जन भएको छैन । १० हजार सेवा शुल्कले एउटा अफिसको भाडा, कर्मचारीको तलब र वैदेशिक बजार प्रवद्र्धन खर्च पनि उठ्दैन । यो पपुलर निर्णय थियो, त्यसैले नेताहरूले भोटको राजनीतिका कारण यसलाई छुन चाहेनन् ।  अर्को समस्या वैदेशिक रोजगार ऐन २०६४ को दफा १५ (च) मा रहेको मागपत्र प्रमाणीकरणको व्यवस्था हो । यसले गर्दा आकर्षक युरोपेली देशमा हामीले संस्थागत रूपमा मान्छे पठाउन पाएका छैनौं । यसको फाइदा बिचौलिया र गैर–व्यवसायीहरूले उठाइरहेका छन् । हामीले सरकारलाई भनेका छौं । सेवा शुल्कलाई व्यावहारिक बनाइदिनुपर्यो र ऐनलाई समय सापेक्ष परिमार्जन गरिदिनुपर्यो यी नै हाम्रा मुख्य मागहरु छन् ।  म्यानपावर कम्पनीहरूप्रति नागरिकको दृष्टिकोण एकदमै नकारात्मक छ । ठगीका गुनासाहरू किन यति धेरै आउँछन् ? यसलाई सुधार्न संघले के गर्दैछ ? यो भाष्यलाई चिर्नु नै मेरो मुख्य चुनौती हो । हेर्नुस्, म आफैं यो पेसामा २० वर्षदेखि छु । मैले आफ्नो उमेर, पैसा र सम्बन्ध यहीँ लगानी गरेको छु । तर आज म आफ्नो छोराछोरीलाई गर्वका साथ तिमी पनि यही पेसा गर भन्न सक्ने अवस्थामा छैन । किनभने यो पेसालाई सम्मानित बनाउन सकिएन । ठगीका उजुरीहरूको कुरा गर्दा वैदेशिक रोजगार विभागले व्यक्तिगत र संस्थागत उजुरीलाई एउटै बास्केटमा राखेर हेर्ने गर्छ । बाटोमा हिँड्ने एजेन्टले ठगी गर्छ, तर दोष म्यानपावर संस्थालाई आउँछ । हामीले के भनेका छौं भने श्रमिकको लागत र व्यवसायीको सेवा शुल्क पारदर्शी हुनुपर्छ ।  अहिले धेरै पैसा असुली भएको सुनिन्छ । हामी भन्छौं, ५ लाख असुली हुने ठाउँमा त्यसलाई १ लाख ३४ हजार वा डेढ लाखमा झारौं । श्रमिकले पाउने एक महिनाको तलब बराबरको सेवा शुल्क व्यवसायीलाई दिने कानुनी व्यवस्था गरौं । यदि पैसाको लेनदेन बैंकिङ च्यानलबाट क्यासलेस गरियो भने ठगी आफैं हटेर जान्छ । फ्री भिसा र फ्री टिकटको कुरा सुनिन्छ । तर, व्यवहारमा श्रमिकले लाखौं बुझाउनुपर्छ । यो किन यस्तो भइरहेको छ ? वास्तविक अवस्था के हो ? यहाँ हामी सबै झुक्किएका छौं । इम्प्लोयर पे अर्थात् रोजगारदाताले नै सबै खर्च बेहोर्ने मोडेल संसारभरि नै ५ प्रतिशत जति मात्र हुन्छ । जस्तै एप्पल जस्ता ठुला कम्पनीले आफ्नो ब्राण्ड जोगाउन श्रमिकलाई निःशुल्क लैजान्छन् । तर ९५ प्रतिशत श्रमिकको हकमा यो लागु हुँदैन । ७२ सालको निर्णयले ५ प्रतिशत निःशुल्क जाने श्रमिकलाई देखाएर बाँकी ९५ प्रतिशतमाथि अन्याय ग¥यो । अहिले मलेसिया जाने कतिपय श्रमिकले शून्य लागतमा गइरहेका छन् । तर त्यो ७२ सालको निर्णयले गर्दा होइन, रोजगारदाताको आफ्नै नीतिका कारणले हो ।  हामीले के भनिरहेका छौं भने श्रमिकले तिर्नुपर्ने निश्चित लागत (बीमा, कल्याणकारी कोष, मेडिकल) पारदर्शी बनाउनुपर्छ र बाँकी खर्च रोजगारदाता वा श्रमिक कसले बेहोर्ने भन्ने कुरा स्पष्ट हुनुपर्छ । हचुवाको भरमा सबै फ्री भन्दा भित्रभित्रै अवैध लेनदेन बढेको हो ।  युरोप जाने श्रमिकहरूको हकमा ठूलो रकम ठगी हुने र भिसा रिजेक्ट हुने समस्या धेरै सुनिन्छ । यसमा व्यवसायीको भूमिका के छ ? यो प्रश्नको उत्तर दिन मलाई गाह्रो छ किनभने विगत ३ वर्षदेखि वैदेशिक रोजगार व्यवसायीले संस्थागत रूपमा युरोपमा श्रमिक पठाउन पाएका छैनौं । मागपत्र प्रमाणीकरण नहुँदा व्यवसायीहरू हात बाँधेर बस्नुपरेको छ । यो ग्यापको फाइदा चिया पसल, कन्सल्टेन्सी, ट्राभल एजेन्सी र बिचौलियाहरूले उठाइरहेका छन् । व्यक्तिले व्यक्तिगत रूपमा मान्छे पठाउँछ । लाखौं लिन्छ, र अन्त्यमा अलपत्र पारेपछि दोष हामीमाथि थोपरिन्छ । यदि राज्यले संस्थागत रूपमा पठाउने बाटो खोल्ने हो भने हामी त्यसको पूर्ण जवाफदेहिता लिन तयार छौं ।  नेपाली श्रमिकको सीप र दक्षताको कुरा गर्दा हामी कुन अवस्थामा छौ ? बढी तलब पाउनका लागि सीपले कस्तो भूमिका खेल्छ ? अवश्य पनि सीप विकासमा हामी धेरै पछाडि छौं । फिलिपिन्सको श्रमिक विदेश जानुअघि आफुलाई पूर्ण दक्ष बनाउँछ । तर हाम्रोमा पासपोर्ट बनाएको भोलिपल्टै उड्न खोज्ने प्रवृत्ति छ । एउटा अदक्ष श्रमिकले दुबईमा ३० हजार कमाउँछ भने त्यही श्रमिकले कोरिया वा युरोपमा सीप लिएर जाँदा ३/४ लाख कमाउन सक्छ । १५ जना अदक्ष श्रमिकले पठाउने रेमिट्यान्स एकजना दक्ष श्रमिकले पठाउन सक्छ । त्यसैले सरकारले सीटीभिटीजस्ता संस्थाहरूलाई अझ प्रभावकारी बनाएर सीपयुक्त जनशक्ति उत्पादनमा लगानी गर्नुपर्छ ।  नयाँ सरकार आएको १०० दिन पुग्न लागेको छ । श्रम मन्त्रालय र वर्तमान सरकारको कामलाई कसरी हेर्नुभएको छ, केही आशा पलाएको छ ? वर्तमान श्रम मन्त्रीज्यू निकै सक्रिय देखिनुभएको छ । हामी हिजो राति साढे ११ बजेसम्म मन्त्रालयमा बसेर ऐन संशोधनको मस्यौदामा छलफल गरिरहेका थियौं । सरकारले तदारुकता देखाएको छ । यदि यो स्थिर सरकारले पनि वैदेशिक रोजगार क्षेत्रको बेथिति सुधार्न सकेन भने कहिल्यै हुँदैन । हामीले सेवा शुल्क र लागत शुल्कको निकास खोज्न आग्रह गरेका छौं । यो त्रासमा बसेर व्यवसाय गर्नुभन्दा बरु एउटा स्पष्ट नीति आउनु जरुरी छ ।  बिचौलिया र एजेन्टको अन्त्य गर्न तपाईँको के योजना छ ? एजेन्ट प्रथा पूर्ण रूपमा खारेज हुनुपर्छ । म्यानपावरका शाखा कार्यालयहरू जो प्रत्यक्ष निगरानीमा छैनन्, ती पनि बन्द गर्नुपर्छ । हामीले क्यासलेस सिस्टमको कुरा गरेका छौं । श्रमिकले तिर्ने पैसा सिधै बैंकबाट सम्बन्धित शीर्षक अर्थात् बीमा, म्यानपावरको खाता आदिमा जाने व्यवस्था गरियो भने बिचौलिया आफैं हराउँछन् । मौद्रिक नीतिमा वैदेशिक रोजगारमा जानेलाई बिना धितो ऋण दिने भनिएको छ । त्यसलाई कार्यान्वयन गरेर बैंक मार्फत मात्र कारोबार गराउनुपर्छ ।  रेमिट्यान्समा आधारित अर्थतन्त्रलाई कसरी उत्पादनशील क्षेत्रमा जोड्न सकिन्छ ? यो गम्भीर विषय हो । १५० खर्ब रेमिट्यान्स भित्रियो । तर त्यसको ठुलो हिस्सा उपभोगमै सकियो । सरकारले कुशल अवतरणको नीति ल्याउनुपर्छ । विदेशमा रहेका श्रमिकको निश्चित रकम देशका ठुला परियोजनामा लगानी गर्ने वातावरण बनाउनुपर्छ । विदेशबाट फर्केकाहरूलाई सहुलियत ऋण दिएर उद्यममा जोड्नुपर्छ । एकै व्यक्ति ४/५ पटक विदेश जाने अवस्था अन्त्य गरी स्वदेशमै केही गर्न सक्ने बनाउनुपर्छ ।  वैदेशिक रोजगारीमा जान चाहने युवाहरूलाई तपाईँको के सन्देश छ ? मेरो आग्रह के छ भने जहिले पनि संस्थागत माध्यम (इजाजत प्राप्त म्यानपावर) बाट मात्र विदेश जानुहोला । व्यक्तिगत रूपमा वा एजेन्टको भरमा पैसा नबुझाउनुहोला । विदेश जानुअघि केही न केही सीप सिकेर मात्र जानुहोला । र सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण कुरा वैदेशिक रोजगारीलाई सधैंभरिको विकल्प नबनाउनुहोला । एकपटक जानुहोस् । पुँजी र सीप कमाउनुहोस् र फर्केर आफ्नै देशमा उद्यम सुरु गर्नुहोस् । आफ्नो भूगोल बुझ्नुहोस् र स्वावलम्बी बन्नुहोस् ।   

काठमाडौं । राजधानी काठमाडौंको महाराजगञ्जस्थित मनमोहन कार्डियोथोरासिक तथा ट्रान्सप्लान्ट हस्पिटलको मूल ढोकामा टल्किने बर्दी लगाएर एक अधबैंसे गार्ड उभिएका छन् । अस्पताल छिर्ने जो–कोहीलाई उनी शिष्टतापूर्वक अभिवादन गर्छन् ।  बाटो देखाउँछन् र भीड व्यवस्थापन गर्छन् । बाहिरबाट हेर्दा उनी अनुशासित र कर्तव्यनिष्ठ देखिन्छन् । तर, त्यो कडा बर्दीभित्र एउटा यस्तो पीडा लुकेको छ । जुन न अस्पताल प्रशासनले देख्छ । नत त्यहाँ आउने बिरामीका आफन्तले नै ।  यी सुरक्षा गार्डको दैनिकी घडीको सुईसँगै १८० डिग्रीमा घुम्छ । बिहान घाम झुल्किनुअघि सुरु भएको उनको ड्युटी साँझ अँध्यारो नहुन्जेल जारी रहन्छ । दिनको १२ घण्टा, महिनाको ३० दिन । न उनलाई शनिबारको छुट्टी छ, नत कुनै चाडपर्वको विदा ।  उनी गुनासो गर्दै भन्छन्, ‘हाम्रो लागि क्यालेन्डरमा रातो रङ्गको कुनै अर्थ छैन । काम गरे दाम पाइन्छ, बिरामी परेर थलिएको दिन नो वर्क, नो पे (काम छैन त पैसा छैन) को नियम लाग्छ ।’ नेपालको श्रम ऐनले हप्तामा ४८ घण्टा अर्थात् दैनिक ८ घण्टा काम र एक दिन अनिवार्य विदाको व्यवस्था गरेको छ । तर, आउटसोर्सिङ (आपूर्ति) कम्पनीमार्फत काम गर्ने यी गार्डको हकमा यो कानुन आकाशको फल जस्तै भएको छ । ‘हामीलाई मान्छे होइन, सामान जस्तो व्यवहार गरिन्छ,’ उनी गहभरि आँसु पार्दै भन्छन्, ‘सरकारको सार्वजनिक खरिद ऐनले वस्तु खरिदका लागि बनाएको नियम अहिले मान्छेको श्रम खरिदमा प्रयोग भइरहेको छ ।’  सरकारी अस्पताल वा निकायले टेन्डर आह्वान गर्दा जसले सबैभन्दा कम रेट हाल्छ, उसैले ठेक्का पाउँछ । कम्पनीले ठेक्का पार्न कम पैसा कबुल्छ, तर आफ्नो नाफा सुरक्षित गर्न श्रमिकको रगत पसिनाबाट पैसा काट्छ ।  एउटा हिसाब गरौं, दैनिक १२ घण्टा र महिनाको ३० दिन काम गर्दा ओभरटाइमसहित एक गार्डले कम्तीमा ३३ हजार रुपैयाँ तलब पाउनुपर्ने हो । तर, धेरैजसो कम्पनीले ५ देखि १० हजार रुपैयाँ नाफा राखेर श्रमिकलाई १८ देखि २५ हजार रुपैयाँमा थन्काउँछन् ।  हैरानीको कुरा त के छ भने यतिका वर्ष जोखिमपूर्ण काम गर्दा पनि उनीसँग कुनै नियुक्ति पत्र छैन । नियुक्ति पत्र नहुनुको अर्थ हो भोलि कम्पनीले चाहेको बखत उनलाई बिना कुनै आधार सडकमा पछारिदिन सक्छ । ‘हामीसँग कुनै प्रमाण छैन । सिधै काममा लगाइन्छ । न सेवा सुविधाको ग्यारेन्टी छ, नत भविष्यको सुनिश्चितता,’ उनी भन्छन् ।  शिक्षण अस्पताल (टिचिङ) भित्र मात्रै यस्ता १०० भन्दा बढी सुरक्षा गार्ड छन् । वीर अस्पताल, सिभिल अस्पताल र त्रिभुवन विश्वविद्यालयका विभिन्न निकायमा खटिएका हजारौं गार्डको कथा ठ्याक्कै उस्तै छ । कतिपय ठूला कम्पनीले सामाजिक सुरक्षा कोष (एसएसएफ) मा आबद्ध गराएका त छन् । तर, १२ घण्टे ड्युटी र कम तलबको शोषण भने उस्तै छ ।  डरको छायामा रोजीरोटी अन्याय हुँदाहुँदै पनि यी सुरक्षाकर्मीहरू किन चुपचाप छन् त ? यसको एउटै उत्तर हो, डर । ‘अहिले म तपाईंसँग कुरा गर्दैछु । यदि मेरो नाम र फोटो सार्वजनिक भयो भने भोलि मेरो बर्दी फुकालिन्छ । मेरो रोजीरोटी गुम्छ,’ उनले आफ्नो बाध्यता सुनाउँदै भने ।  कम्पनीले गुनासो गर्नेलाई सिंधै जागिरबाट निकाल्ने धम्की दिने गरेको छ । श्रम कार्यालय र अनुगमनकारी निकायहरूको मौनताले यी कम्पनीहरूको मनोमानी झनै बढेको छ । साना–साना कम्पनीहरूले ५१० जना गार्ड राखेर शोषण गरिरहेका छन् ।  उनी भन्छन्, ‘सरकारले साना कम्पनीलाई मर्ज गरेर ठूलो बनाउने र कडा अनुगमन गर्ने नीति लिने हो भने हामी जस्ता हजारौंको जीवन फेरिने थियो ।’ काठमाडौंको गोंगबुस्थित एक सिनेमा हलमा एनआई टु (नेपाल-मलेसिया टु) सेक्युरिटी सर्भिसमार्फत कार्यरत अर्का सुरक्षा गार्डको पनि कथा उस्तै छ । ती गार्डले पनि आफ्नो पीडा र अवस्थाबारे विकासन्युजलाई सुनाएका छन् ।  तीगार्डका अनुसार सिनेमा हलमा कार्यरत सुरक्षा गार्डहरूले दैनिक १२ घण्टा र महिनाको ३० दिन नै ड्युटी गर्नुपर्ने बाध्यता छ । विदाको कुनै व्यवस्था नभएको र एक दिन मात्र विदा बस्दा पनि तलब काटिने गरेको उनी सुनाउँछन् । बिहान १० बजेदेखि बेलुका सिनेमा नसकिउन्जेल (कहिलेकाहीँ रातको १२ बजेसम्म) खटिनुपर्ने उनीहरूको दैनिकी छ ।  पिउने पानी समेत छैन सुरक्षा गार्डहरूको अवस्था कतिसम्म दयनीय छ भने उनीहरूलाई खटिएको कार्यक्षेत्रमा पिउने पानीको समेत व्यवस्था छैन ।  ती सुरक्षा गार्ड भन्छन्, ‘मुभी हलमा चिया, खाजा त परै जाओस्, पिउने पानीको समेत व्यवस्था छैन । हामीले जारको पानी आफैं किनेर खानुपर्छ ।’ खानाको लागि पनि कुनै निश्चित समय र व्यवस्था नभएको उनले गुनासो गरे । न्यून तलब र विदाको कटौती सरकारले तोकेको न्यूनतम पारिश्रमिक र सुविधाबाट आफूहरू वञ्चित भएको श्रमिकहरूको दाबी छ ।  हाल सिनेमा हलमा कार्यरत गार्डहरूले मासिक २२ हजार रुपैयाँ मात्र पाउने गरेका छन् । श्रम ऐनले व्यवस्था गरेको वार्षिक १८ दिन घर विदा र १२ दिन बिरामी विदाबापतको रकम समेत कम्पनीले उपलब्ध गराएको छैन ।  यसअघि गोर्खाली योद्धा नामक कम्पनीमा कार्यरत रहँदा पनि सेवा सुविधा नपाएपछि उनले सामाजिक सुरक्षा कोषमा मुद्दा हालेर बल्ल-बल्ल केही सुविधा प्राप्त गरेका थिए ।  अहिलेको कम्पनी एनआई टुमा पनि उस्तै समस्या दोहोरिएको उनको भनाइ छ । सुरक्षा गार्डहरूले आफूहरूलाई ‘पाले’ को रूपमा नभई एक कर्मचारी र मान्छेको रूपमा व्यवहार गरिनुपर्ने माग राखेका छन् ।  ती गार्डले भने, ‘हामी सबैभन्दा पीडित छौं । समाजले हामीलाई सम्मानजनक व्यवहार गरोस् र कम्पनीले सरकारले तोकेको तलब स्केल, साप्ताहिक विदा र विदाबापतको पैसा भुक्तानी गरोस् भन्ने हाम्रो माग हो ।’ हाल एनआई टु सेक्युरिटी सर्भिसमा उपत्यकाभित्र र बाहिर गरी करिब १० हजार सुरक्षाकर्मी कार्यरत रहेको अनुमान छ । यो घटनाले नेपालका निजी सुरक्षा कम्पनीहरूमा भइरहेको श्रम शोषणको गम्भीर चित्र प्रस्तुत गरेको छ । सरकार र सम्बन्धित निकायले यस्ता श्रमिकहरूको अधिकार सुनिश्चित गर्न अनुगमन बढाउनुपर्ने देखिन्छ ।  

काठमाडौं । अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा कच्चा तेलको मूल्य युद्धअघिकै स्तरमा झरेको छ । अमेरिका-इरानबीच तनाव कम भएसँगै तेल आपूर्ति बढेको छ र विश्व बजारमा मूल्य ओरालो लागेको छ । तर, नेपाली उपभोक्ताले भने यसको राहत तत्काल पाउने अवस्था छैन । नेपाल आयल निगमका अनुसार अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा कच्चा तेल सस्तो हुँदैमा नेपालमा भोलिपल्टै पेट्रोल-डिजेलको मूल्य घट्दैन । नेपालले भारतको इन्डियन आयल कर्पोरेसन (आईओसी)बाट इन्धन खरिद गर्ने भएकाले त्यहाँबाट आउने नयाँ मूल्यसूची नै अन्तिम आधार हुने निगमको भनाइ छ । निगमका प्रवक्ता मनोजकुमार ठाकुरका अनुसार आईओसीले प्रत्येक महिनाको १ र १६ तारिखबाट लागू हुने गरी मूल्य पठाउने भएकाले त्यसअघि मूल्य समायोजन सम्भव हुँदैन ।  ‘विश्व बजारमा क्रुड आयल घट्यो भन्दैमा तुरुन्तै नेपालमा मूल्य घट्ने होइन । हामीले आईओसीले पठाएको मूल्यका आधारमा मात्रै निर्णय गर्न सक्छौं,’ उनले भने ।  निगमले खाना पकाउने एलपी ग्यासमा अझै पनि प्रतिसिलिन्डर करिब ११७४ रुपैयाँ घाटा व्यहोर्दै आएको जनाएको छ । अहिले २१६० रुपैयाँमा बिक्री भइरहेको ग्यासको वास्तविक लागत करिब ३४०० रुपैयाँ पुग्ने निगमको दाबी छ । त्यसैले पेट्रोल र डिजेलमा आएको केही नाफाले ग्यासको घाटा धान्नुपर्ने अवस्था रहेकाले मूल्य घटाउने निर्णय सहज नहुने निगमको तर्क छ ।  निगमका अनुसार हाल देशभर दैनिक पेट्रोलको खपत २ हजारदेखि २ हजार ५ सय किलोलिटर र डिजेलको खपत ४ हजारदेखि ४ हजार ५ सय किलोलिटर रहेको छ । काठमाडौं उपत्यकामा मात्रै दैनिक ७००/७५० किलोलिटर पेट्रोल र करिब ७०० किलोलिटर डिजेल खपत हुने गरेको छ । ठाकुरका अनुसार अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा केही रिफाइनरीहरूमा देखिएको समस्याका कारण प्रशोधित इन्धनको उत्पादन सीमित भएको छ । विशेषगरी डिजेलको माग पेट्रोलको तुलनामा बढी रहेकाले कच्चा तेलको मूल्य घटेको अनुपातमा प्रशोधित इन्धनको मूल्य घट्न नसकेको उनले बताए । निगमले इन्धनको खुद्रा मूल्य निर्धारण गर्दा भारतीय आयल कर्पोरेसन (आईओसी) लाई तिर्नुपर्ने खरिद मूल्य, सरकारले लिने कर तथा राजस्व, ढुवानी खर्च, निगमको सञ्चालन खर्च, बिक्रेताको खर्च र मुनाफालगायतका आधारलाई समेटेर मूल्य तय गर्ने गरेको जनाएको छ । यस कारण अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा कच्चा तेलको मूल्य घटे पनि त्यसको प्रभाव नेपाली बजारमा तत्काल नदेखिने र प्रशोधित इन्धनको खरिद मूल्यमा आएको परिवर्तनपछि मात्रै खुद्रा मूल्य समायोजन हुने निगमको भनाइ छ । उद्योग वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालयले भने अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा आएको गिरावट उपभोक्तासम्म पु¥याउने तयारी भइरहेको जनाएको छ । निगमका अनुसार अहिले पेट्रोलको मूल्य पहिलो वर्गमा प्रतिलिटर २१४ रुपैयाँ ५० पैसा, दोस्रो २१६ रुपैयाँ तथा तेस्रो वर्गका लागि २१७ रुपैयाँ कायम गरेको छ ।  त्यस्तै, डिजेल र मट्टितेलको मूल्य पहिलो वर्गमा प्रतिलिटर २१६ रुपैयाँ ५० पैसा, दोस्रो वर्गमा २२४ रुपैयाँ र तेस्रो वर्गमा २२५ रुपैयाँ कायम छ । निगमले ढुवानी दुरी र क्षेत्रका आधारमा विभिन्न ठाउँहरूलाई तीन वर्गमा विभाजन गरेको छ ।  जसअनुसार पहिलो वर्ग अन्तर्गत चारआली, विराटनगर, जनकपुर, अमलेखगञ्ज, भलवारी, नेपालगञ्ज, धनगढी र वीरगञ्ज पर्दछन् भने दोस्रो वर्ग अन्तर्गत सुर्खेत र दाङ रहेका छन् । त्यस्तै, तेस्रो वर्ग अन्तर्गत काठमाडौं, पोखरा र दिपायल पर्दछन् ।  मन्त्रालयका प्रवक्ता नेत्र भुसालका अनुसार १५/१५ दिनमा हुने बोर्ड बैठकमा अन्तर्राष्ट्रिय मूल्य, निगमको आर्थिक अवस्था र उपभोक्ताको हितलाई हेरेर मूल्य पुनरावलोकन गरिन्छ ।  उनले स्वचालित मूल्य प्रणालीलाई अझ प्रभावकारी बनाउने विषयमा पनि मन्त्रालयले काम गरिरहेको जानकारी दिए । ‘अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा मूल्य घटेर आउँदा र निगमको घाटा बिस्तारै कभर हुँदै गएपछि मूल्य घटाउने नै सरकारको नीति हो,’ भुसालले भने ।  नेपाल पेट्रोलियम डिलर्स राष्ट्रिय एशोसिएसनका पूर्ववरिष्ठ उपाध्यक्ष तथा पेट्रोलियम व्यवसायी गुणराज निरौलाले भने नेपालमा इन्धनको मूल्य अस्वाभाविक रूपमा उच्च रहेको आरोप लगाए ।  उनका अनुसार भारतको सीमावर्ती अररियामा डिजेलको मूल्य नेपालभन्दा धेरै सस्तो छ भने सार्कका अन्य देशहरूको तुलनामा पनि नेपालमा इन्धन महँगो छ । खेतीपातीको सिजन भएकाले अहिले मूल्य घटे किसान र उपभोक्तालाई प्रत्यक्ष राहत पुग्ने उनको भनाइ छ । निरौलाले भने, ‘सार्क राष्ट्रहरू पाकिस्तान, भुटान र बङ्गलादेशको तुलनामा नेपालमा इन्धनको मूल्य उच्च बिन्दुमा पुगेको छ । निगमले पारदर्शी रूपमा मूल्य कायम नगरेको र डिलरहरूको कमिसन समेत रोकेको देखिन्छ । ’ छिमेकी देश भारतको अररियामा १५७ रुपैयाँ पर्ने डिजेल नेपालमा २२२ रुपैयाँ पुग्नुले उपभोक्तालाई ठूलो मार परेको उनले बताए । अमेरिका र इरानबीच युद्धविराम तथा समझदारी भएपछि विश्व बजारमा तेल आपूर्ति बढेको छ । इरानी तेलमाथिको अमेरिकी प्रतिबन्ध खुकुलो बनेपछि बजारमा थप तेल पुगेको छ भने स्ट्रेट अफ हर्मुजबाट तेल बोकेका जहाजहरूको आवतजावत पनि सामान्य बन्दै गएको छ ।  यसैको प्रभावस्वरूप ग्लोबल बेन्चमार्क ब्रेन्ट क्रुडको मूल्य युद्ध सुरु हुनुअघिकै करिब ७२.१२ डलर प्रतिब्यारेलको हाराहारीमा झरेको छ । आईओसीले आगामी जुन ३० मा नयाँ मूल्यसूची पठाउनेछ । यदि भारतले नेपाललाई इन्धन सस्तो मूल्यमा पठायो भने नेपाल आयल निगमले पनि पेट्रोलियम पदार्थको मूल्य घटाउने सम्भावना रहेको जनाएको छ । त्यसैले अहिले उपभोक्ताले विश्व बजारको मूल्यभन्दा बढी आईओसीको नयाँ मूल्यसूची कुरिरहेका छन् । यदि त्यहाँबाट राहत आयो भने मात्रै नेपाली बजारमा पनि पेट्रोल, डिजेल र अन्य इन्धनको मूल्य घट्ने बाटो खुल्नेछ ।  सरोकारवालाहरू अब ३० तारिख (१ तारिखदेखि लागू हुने) मा प्राप्त हुने नयाँ मूल्य सूचीको पर्खाइमा छन् । अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा आएको गिरावटअनुसार भारतीय आयल कर्पोरेसनले मूल्य घटाएर पठाएमा नेपालमा पनि इन्धनको मूल्य घट्न सक्ने अपेक्षा गरिएको छ । निगमका प्रवक्ता ठाकुरले पनि यदि ३० तारिखमा घटेर आएमा सोहीअनुसार निर्णय हुने सकारात्मक सङ्केत दिएका छन् ।