विचार

रमेशकुमार भट्टराई- सीईओ, महालक्ष्मी लाईफ इन्स्योरेन्स काठमाडाैं । जोखिममा आधारित पुँजीकोष कायम गर्न लगाई बीमा कम्पनीहरुलाई आन्तरिक रुपमा सवल र सक्षम बनाउने सोच नियामक निकायले बनाउन थालेको छ। यही सोचबाट फाइदा उठाउन तथा पुँजी बृद्धिलाई आधार बनाएर बीमा कम्पनीहरुले हकप्रद सेयर मार्फत ठूलै चलखेल शुरु गर्न सक्ने सम्भावना बढ्न थालेको देखिन्छ । कम्पनीका मुख्य संचालनकर्ता र ठूला लगानीकर्ताहरुले हकप्रद निर्णय पूर्व इन्साइडर ट्रेडिङ गरी कमाउने प्रयास गर्न खोज्दा सोझा साझा सेयरधनी फस्ने अवस्था श्रृजना हुने संभावना अत्याधिक हुँदै गएको पाइन्छ । अतः नियामक निकाय चनाखो भई पुँजी बृद्धि योजनालाई समग्र बीमा उद्योग, लगानीकर्ता र बीमितको हितमा निर्देशित गर्न समयमै निम्न कदम चाल्ने तिर ध्यान दिनु जरुरी छ । विभिन्न कोषहरु, सोल्भेन्सी मार्जीन, प्रोभिजन, फ्यूचर बोनस प्रोभिजन मार्फत बीमा कम्पनीको वित्तीय अवस्था स्वस्थ राख्न नियामक निकायले प्रयास गरिरहेको पाइन्छ । बीमा कम्पनीहरुमा बढीभन्दा बढी लाभांश दिएर अब्बल हुने होड र लगानीकर्ताको छिटो लगानी रकम उठाउन खोज्ने लोभले बीमा कम्पनीहरुको वित्तीय अवस्था भित्री रुपमा एकदमै अस्वस्थ रहेको पाइन्छ । लामो अवधिको निक्षेप (प्रिमियम) लिने जीवन बीमा कम्पनीहरुले सके जति लाभाशं खाईहाल्ने नीतिले पनि यी कम्पनीहरु भित्री रुपमा बलियो हुन भन्ने अवस्था देखिदैन । बीमा कारोबार, व्यवसायसँगै सामाजिक सेवा पनि हो । राज्यले शिक्षा, स्वास्थ्य र बृद्ध अवस्थाको ज्ञारेन्टी गर्न नसकेको हाम्रो जस्तो देशमा बीमाले त्यो सेवा र सुरक्षा दिई रहेको हुन्छ । जनताको लामो समयको लागि लिइएको नासो (प्रिमियम) को सुरक्षाको लागि कम्पनीलाई बलियो बनाउनु पर्छ । अतः बीमा कम्पनीहरुले बाड्ने बार्षिक नाफाको अधिकतम सिमा २० देखि २५ प्रतिशतसम्म मात्र तोकेर बाँकी मूनाफा विभिन्न कोष र प्रोभिजनमा राख्ने व्यवस्था गर्नुपर्ने देखिन्छ । बीमा कम्पनीहरुले संकलन गरेको बीमाशुल्क वा कारोबारमा निहित जोखिमलाई हेरेर हालको चुक्ता पूँजी निकै कम भएकोले यसलाई तत्काल बृद्धि गर्नु जरुरी छ । निर्जीवन बीमाको लागि २ अर्ब ५० करोड रूपैयाँ, जीवन बीमाको लागि ५०० करोड रूपैयाँ र पूनर्बीमाको लागि २० अर्ब रूपैयाँ तोक्नु पर्ने देखिन्छ । पुँजी बृद्धि घोषणासँगै तोकेको पुँजी पुर्‍याउन ३ वर्षको समय दिई बोनस सेयर र मर्जरबाट मात्र पुर्‍याउन पाउने नीति लिनुपर्छ । हकप्रद सेयर कुनै पनि हालतमा नदिने घोषणा गर्नुपर्छ । बैंकिङ क्षेत्रमा ५ वर्ष अगाडी पुँजी वृद्धि गर्दा हकप्रद सेयर जारीको नीतिबाट उत्पन्न भएको विकृति दोहोर्‍याउन नहुने प्रष्ट देखिन्छ । भारतको जस्तो १३५ करोड जनसंख्या भएको देशमा २४ वटा जीवन बीमा र ३४ वटा निर्जीवन बीमा कम्पनी मात्र छन् । हाम्रो ३ करोड जनसंख्या भएको देशमा २० वटा निर्जीवन र १९ वटा जीवन बीमा कम्पनी हुँदा अस्वस्थ प्रतिस्पर्धा भई अनेकौ विकृतिहरु देखा पर्दैछ । त्यसैले पहिलो चरणमा, बढी भएका कम्पनीहरुलाई १०/१० वटा जीवन र निर्जीवन बीमा कम्पनीमा ल्याउन हकप्रद नदिने गरी पूँजी बृद्धिमा जोड दिनु पर्छ । यसबाट मर्जरमा जान दवाव सृजना हुन्छ । तत्काल कमजोर देखिएका बीमा कम्पनीहरुलाई तोकेको पुँजी नपुर्‍याउन्जेल वा मर्जरमा नजाउन्जेल लाभाशं वितरणमा रोक लगाउने र चुक्ता पुँजीको आधारमा गर्न सकिने कारोबार सिमा तोक्नु पर्छ । यसले जथाभावी व्यापार बृद्धि नियन्त्रण गर्छ र मर्जरको लागि दवाव बढ्छ । नयाँ इजाजत लिने जुनसुकै कम्पनीलाई हालको पूनर्बीमा कम्पनीमा व्यवस्था भए सरह ५ वर्ष लाभाशं वितरणमा रोक लगाउनु पर्छ । नेपालको नयाँ विकसित राजनैतिक परिदृष्य र निर्वाचनलाई हेरेर नयाँ बीमा कम्पनीको इजाजत लिन विभिन्न समुह लागि परेका छन । उदार अर्थ नीति लिएको देशमा पुँजी पुर्‍याएर आउनेलाई काम गर्न दिन्नौ भन्न वा इजाजत नदिदा विवाद हुन सक्छ, चर्को राजनीतिक दवाव आउन सक्छ । अतः नयाँको लागि पूँजी बृद्धि र थप शर्तहरु नै नियन्त्रणका उपाय हुन सक्छ। तोकेको पुँजी पुर्‍याउन सक्ने, अनुभवी दक्ष जनशक्ति उपलब्ध हुने, आई पी ओ अगाडी विदेशी साझेदार ल्याउन सक्ने र ५ वर्ष लाभाशं दिन नपाउने गरी कम्पनीलाई सशर्त नयाँ इजाजत दिने नीति बनाउँदा नयाँ कम्पनी आउने कमै संभावना रहन्छ। आए पनि बलियो रुपमा आउछन । पुँजी वृद्धिले बीमा कम्पनीहरु बलियो हुने, मर्जरले कम्पनीको संख्या कम भई स्वस्थ प्रतिस्पर्धा हुने, दक्ष जनशक्ति उपलब्ध हुने, नियमक निकायलाई सुपरिवेक्षण गर्न सहज हुने, संचालन खर्च कम भई लगानी कर्ताले प्रतिफल पाउने संभावना पनि रहने भएकोले नियमक निकाय, सरोकारवाला कम्पनीहरु र सरकारले यस तर्फ अभिलम्ब सोच्नु र पहल गर्नु आजको आवश्यकता देखिन्छ। (लेखमा व्यक्त धारणा लेखकको निजी विचार हो, कार्यरत संस्थासंग कुनै सरोकार राख्दैन)

इन्साइडर ट्रेडिंग नेपालकाे मात्र न भएर विश्वभरीको समस्या हो । यसलाई पूर्ण रूपमा रोक्न सक्ने तरिका आजसम्म कुनै पनि नियमनकारी निकायले इजाद गरेको छैन । तर यसलाई अनुसन्धान नै गर्न नसक्ने भने पक्कै होइन । विश्वभरी कैयौं नियमनकारी निकायहरुले धेरै कम्पनीका प्रमुख कार्यकारी, अधिकृत वा सञ्चालक समितिका पदाधिकारीलाई आर्थिक, जेल तथा निश्चित समयका लागी सेयर बजारमा कारोबार गर्न नपाउने खालको कारबाही गरेको प्रशस्त उदाहरणहरु देख्न सकिन्छ । तर नेपालमा भने अहिलेसम्म त्यस्तो कुनै पनि कारबाही गरेको उदाहरण पाइएको छैन । यस्तो नहुनुमा सायद प्रष्ट कानूनी व्यवस्था न भएर हुन सक्छ वा त्यस्तो किसिमको कारोबारलाई अनुसन्धान गर्ने खालको प्रविधि न भएर पनि हुन सक्छ । के हो त इन्साइडर ट्रेडिंग ? इन्साइडर ट्रेडिंग तब गैरकानुनी मानिन्छ जब कम्पनीका कर्मचारी वा प्रतिनिधिहरूले आफ्ना साथीहरू, परिवार, वा कोष प्रबन्धकहरूलाई कम्पनीको सेयर मूल्यमा प्रभाव पार्न सक्ने सूचना दिने गर्दछन् । सेबोनले इन्साइडर ट्रेडिंग केही हदसम्म रोक्नका लागि के-के सतर्कता अपनाउन सक्छ ? ट्रेडिंग गतिविधि निगरानी गर्ने नियमनकारी निकायले मार्केटमा ट्रेडिंग गतिविधि अनुगमन गरेर इन्साइडर ट्रेडिंगलाई रोक्न र पत्ता लगाउन कोशिस गर्न सक्छ । धिताेपत्र बाेर्डले ट्रेडिंग गतिविधिलाई मोनिटर गर्ने, विशेष गरी महत्त्वपूर्ण घटनाहरू जस्ता आय घोषणाहरू, हकप्रद निष्काशनको घोषणा, अधिग्रहणहरू, र अन्य सूचना जसले कम्पनीको मूल्यमा प्रभाव पार्न सक्छ । यदि कम्पनीका कर्मचारी वा प्रतिनिधिहरूले आफ्ना साथीहरू, परिवार, वा कोष प्रबन्धकहरूलाई यस्तो सूचना प्रदान गर्दछ र यस्तो खालको सूचनाले त्यो कम्पनीकाे सेयर मूल्यमा सकारात्मक वा नकारात्मक प्रभाव परेको देखिएको हकमा त्यस्तो प्रकृतिको ट्रेडिङलाई पत्ता लगाई सम्बन्धित व्यक्ति वा संस्थालाई कारवाही गर्न सक्छ । यस्तो प्रकृतिको ट्रेडिङ पत्ता लगाउनको लागी धिताेपत्र बाेर्डले आर्टिफिसियल इन्टेलिजेन्ट सहितको ट्रेड सेरबिलियेन्स सिस्टमको विकास गर्न सक्छ । इन्साइडर ट्रेडिंगलाई कम गर्नको लागी एउटा छुट्टै इन्साइडर ट्रेडिंग अनुगमन विभागको निर्माण गर्नु अति आवश्यक देखिन्छ । यदि इन्साइडर ट्रेडिंग अपराध सम्बन्धी कानुन बनेको छैन भने सो सम्बन्धी कानुन बनाउन सरकारलाई सहयोग गर्न पनि अति आवश्यक देखिन्छ । इन्साइडर ट्रेडिंगकाे सूचना दिने व्यक्तिलाई प्रोत्साहन दिने व्यवस्था गरि इन्साइडर ट्रेडिंग गरे बापत आएको निश्चित रकमको १० प्रतिशतदेखि ३० प्रतिशतसम्मको रकम सो व्यक्तिलाई प्रोत्साहन राशी दिने व्यवस्था गर्ने तथा सो व्यक्तिको परिचय गुप्त राख्ने ग्यारेन्टी गर्ने । कम्पनीहरूले कसरी रोक्न सक्छन् इन्साइडर ट्रेडिंग ? ब्ल्याक आउट अवधि कम्पनीहरूले इन्साइडर ट्रेडिंग रोक्नकाे लागी उनीहरूको धितोमा खासगरी कम्पनीकाे बजार मूल्यमा प्रभाव पार्न सक्ने महत्वपूर्ण घटना तथा निर्णयको आसपास ब्ल्याक आउट अवधिकाे घोषणा गरेर सो अवधिमा कम्पनीका अधिकारीहरू, निर्देशकहरू, र अन्य नियुक्त व्यक्तिहरू कम्पनीको धितोहरू खरीद वा बिक्री गर्नबाट प्रतिबन्धित गर्ने । साथै, कुनै कम्पनीका अधिकारीहरू, निर्देशकहरू र अन्यलाई त्यस कम्पनीकाे सेयर खरीद वा बिक्री गर्नुअघि सो कम्पनीको मुख्य कानुनी सलाहकारसंग सल्लाह लिएर मात्र ट्रेडिङ गर्न पाउने व्यवस्था मिलाउनु पर्ने देखिन्छ । यी सुझावलाई पालना गर्न सकियो भने इन्साइडर ट्रेडिंगलाई केही हदसम्म रोक्न त सकिन्छ तर यस्तो प्रकृतिको कारोबारलाई पूर्ण रुपमा बिराम लगाउन भने सम्भव छैन । इन्साइडर ट्रेडिंगलाई कम गर्नको लागी नियामक निकायले कडा कानूनी प्रावधान गर्ने तथा कम्पनीहरु आफैले इन्साइडर ट्रेडिंग हुनबाट रोक्नकाे स्वयम् नीति निर्माण गर्नुपर्ने आवश्यक देखिन्छ । साथै, लगानीकर्ताहरु आफै पनि सचेत हुनु जरुरी देखिन्छ । नेपालका लगानीकर्ताहरु पनि कुनै पनि कम्पनीले हकप्रद र बोनस सेयरकाे घोषणा गर्यो भने त्यो घोषणाले के साँच्चिकै त्यो कम्पनीको कमाईमा सकारात्मक असर गर्न सक्छ वा सक्दैन भन्ने नबुझि त्यो कम्पनीको सेयर किन्न जसरी लालायित हुने गर्दछन् । त्यो आफैंमा एउटा भेडचाल हो भनेर बुझ्नु पनि जरुरी छ । नेपालको बजारमा कुनै पनि सेयरको मूल्य जथाभावी बढोत्तरी भएकाे खण्डमा त्यो सेयरको मूल्यलाई उचित तहसम्म ल्याउनकाे लागी सर्ट सेलिङ्ग जस्तो वित्तीय उपकरण नहुनुले पनि इन्साइडर ट्रेडिंगलाई प्रोत्साहन गरेको प्रष्ट देख्न सकिन्छ । तसर्थ यस्तो किसिमको कारोबारलाई दुरुत्साहित गर्नको लागी पनि सर्ट सेलिङ्ग जस्तो वित्तीय औजारकाे आवश्यकता अपरिहार्य छ । (पुँजीबजार विश्लेषक बस्यालको सामाजिक सञ्जालबाट)

कुनै पनि परियोजना संचालन गर्दा आर्थिक रुपमा सम्भाव्य देखिनु पर्छ । सरकारले गरेको लगानीको प्रतिफल पनि प्राप्त हुनुपर्छ । कुनै पनि परियोजना बन्ने यसरी नै हो । यातायातको सन्दर्भमा कुरा गर्ने हो भने योजना तर्जुमाको चरणमा विभिन्न उद्देश्यहरु पूरा गर्ने हिसावले योजना बनाइन्छ । जस्तो कि पहुँको विषय । अहिले हामीले पहुँचलाई केन्द्रमा राखेर योजना तर्जुमा गर्नुपर्ने आवश्यकता छ । डोल्पा जिल्लामा सडक संजालको पहुँच भर्खर पुगेको छ भने हुम्ला जोडिएकै छैन । राष्ट्रिय आवश्यकताको आधारबाट यातायातलाई पहुँच र संजाल निर्माण गर्ने गरी सोचिन्छ । जनघनत्व बढी भएका काठमाडौं उपत्यका जस्ता शहरी क्षेत्रको यातायातको विषयमा बेग्लै ढंगबाट सोच्ने गरिन्छ । काठमाडौं उपत्यकाको अहिलेको अनुमानित जनसंख्या करिब ५० लाख छ । अहिले काठमाडौं उपत्यकामा भएका सडक संचरनाले यो जनसंख्या धान्न सक्ने अवस्था छैन । र, सार्वजनिक यातायातको उपलब्धता अझ कमजोर छ । अहिले सार्वजनिक यातायातमा कसरी यात्रा भइरहेको छ भनेर हेरौं न । जस्तो कि अहिले माइक्रोबसहरुमा कसरी यात्रा भइरहेको छ, बसमा यात्रा कसरी भइरहेको छ । ट्याक्सीहरुको स्ट्याण्डर्ड कस्तो छ भन्ने हेरौं । बसकै स्ट्याण्डर्ड हेरौं । सार्वजनिक यातायातमा यात्रा गर्दा जुन सुविधा उपभोग गरेर यात्रा गर्न पाउनु पर्ने हो, त्यो प्राप्त भइरहेको छैन । न्यूनतम मापदण्ड पनि पुगेको छैन । यो तथ्यले के देखाउँछ भने सार्वजनिक यातायातमा जुन तहको सुधार गर्नुपर्ने छ र जुन तहको सेवा प्रवाह गर्नु गराउनु पर्नेछ, त्यो भइरहेको छैन । यही तथ्यलाई मध्यनजर गरेर सार्वजनिक यातायातको सुधारमा जानुपर्छ । अहिले माइक्रोबस चल्छ, मिनीबस चल्छ, ठूलो बस चल्छ । मोटरसाईकल, ट्याक्सी, साइकल लगायत चलेको छ । यातायातका सबै ‘मोड’ चलेको अवस्था छ । यी सबै मोड चल्नु आवश्यक हुन्छ । तर, यसलाई अलि व्यवस्थित गर्नु जरुरी हुन्छ । अहिले काठमाडौंको जनसंख्यालाई हेर्ने हो भने अब ‘फास्ट मुभिङ’ र ‘मास’लाई सेवा दिने सार्वजनिक यातायातको अवधारणामा जान जरुरी छ । अहिले यो जरुरी नलागेपनि अबको केही वर्षभित्रै हामीले त्यो आवश्यकता महसुस गर्छाैं । अहिलेसम्म हामी ठूलो बसको अवधारणामा थियौं । अब ‘मास ट्रान्जिट’को अवधारणा जानुपर्छ । यो भनेको मोनो रेल, मेट्रोरेल वा लाइट रेलतिर जानुको विकल्प देखिदैन । मास ट्रान्जिटमा सबै प्रकारका यातायातका विकल्पहरु एकअर्कासँग जोडिएका हुनुपर्छ । यो भनेको ‘इन्ट्रिगेटेड ट्रान्सपोर्ट’ हो । एकबाट अर्काे यातायातको साधनमा जाने बेलामा कुनै समस्या हुनु भएन । इन्टरचेन्जको सुविधा पनि हुनुपर्यो । अहिलेसम्म हामी इन्ट्रिगेटेड अवधारणमा गइसकेका छैनौं । अहिलेसम्म ‘इन्डिभिज्युअल÷आइसोलेटेड’ अवधारणामा नै छौं । कहिले बसको कुरा गर्यौं । कहिले बस र्यापिड ट्रान्जिटको कुरा गर्यौं । महानगरपालिकाहरुले अहिले मोनो रेलको कुरा गरिरहेका छन् । संघीय सरकारले मेट्रो रेलको कुरा गरिरहेको छ । यसलाई एकीकृत गरेर अगाडि बढाउनु पर्ने आवश्यकता छ । काठमाडौं उपत्यकामा अब हामीलाई एकीकृत रुपमा मल्टिमोडल यातायात चाहिन्छ । यो आवश्यकता हो । जति ढिलो गर्यो, त्यो ढिला हुने मात्र हो । केही वर्षपछि भएपनि यही अवधारणामा त जानै पर्छ । त्यसमा अध्ययन गरेर आवश्यकता अनुसारको रणनीति अख्तियार गर्नुपर्छ । रेल घनावस्ती भएको भित्री शहरमा कि बाहिर ? रेल सेवा संचालन गर्ने भनेको घनाबस्ती भएको भित्री शहरमै हो । अहिलेसम्म रेल सेवा संचालन गर्ने बारे जति पनि प्रस्तावहरु तयार भएका छन्, तीमध्ये केही चक्रपथमा पनि छन्, केही चक्रपथलाई जोड्ने गरी चलाउने भन्ने पनि छन् । जति पनि प्रस्ताव छन्, ती सबै घनाशहरमा चलाउने भनिएको छ । मास ट्रान्सपोर्ट चलाउने भनेपछि भीड भएकै ठाउँमा चलाउनु पर्यो । अहिले मेट्रोरेलको योजना बनिरहेको छ । मेट्रो रेल संचालनको लागि अहिले अध्ययनकै चरणमा छौं । पूर्व तयारीमै छौं । यसलाई कसरी एकीकृत रुपमा संचालन गर्न सकिन्छ भनेर हामी गम्भीर हुन आवश्यक छ । कसरी चलाउने ? विश्वका धेरै देशका धेरै शहरमा घनाबस्ती छ । ती ठाउँमा सार्वजनिक यातायातको व्यवस्थापन कसरी गरिएको छ भन्ने महत्वपूर्ण विषय हो । धेरै जस्तो शहरहरुमा एउटा प्राधिकरण जस्तो निकाय गठन गरेर सार्वजनिक यातायातको व्यवस्थापन गरिएको छ । छिमेकी देश भारतका दिल्दी, मुम्बई जस्ता शहरहरुमा प्राधिकरण गठन गरेर सो मार्फत व्यवस्थापन गरिएको छ । अहिले नेपालमा पनि काठमाडौं उपत्यका सार्वजनिक यातायात व्यवस्था गर्ने प्राधिकरण स्थापना गर्न गठन आदेश भएको छ । त्यस्तै संस्थाले नै निर्देश गर्नुपर्छ । नत्र भद्रगोल हुन सक्छ । किनभने काठमाडौं महानगरले एउटा कुरा गर्ला, ललितपुरले अर्काे कुरा गर्ला, भक्तपुरले बेग्लै कुरा गर्ला । यस्तै, संघीय सरकारले अर्काे प्रकारको कुरा गर्ला, प्रदेश सरकारको सोच बेग्लै होला । यी सबैलाई एकीकृत गर्न प्राधिकरण जस्तो निकायको आवश्यकता छ । संघीय सरकारको सोँच काठमाडौं उपत्यकामा एकीकृत यातायात सेवा संचालनको लागि प्राधिकरण गठनको प्रक्रिया अघि बढेको छ । त्यही प्राधिकरणले सबै सरोकारवाला (स्थानीय तह, प्रदेश सरकार, संघीय सरकार र आवश्यक अन्य) सँग समन्वय गर्छ । एउटा कुनै निकायले मात्रै गर्ने हो भने केही दिन चल्छ, फेरि बन्द हुन सक्छ । स्थायित्व पाउन सक्ने सम्भावना कम हुन सक्छ । सधैलाई स्वचालित ढंगले चल्ने संयन्त्र बनाउनु पर्छ । शहरी क्षेत्रको यातायातको कुरा गर्दा एकीकृत अवधारणामा जानै पर्छ । त्यसको विकल्प छैन । काठमाडौं उपत्यकामा थप पूर्वाधार कसरी ? संसारकै घनाबस्ती भएको शहरमा काठमाडौं पनि पर्छ । सडकको लम्बाई र क्षेत्रफलको आधारमा हामी कमजोर अवस्थामा छौं । यसैमा नयाँ प्रकारको पूर्वाधार थप्नु भनेको ठूलो चुनौति हो । जस्तो कि हामीले अब मेट्रो रेल चलाउनु पर्यो भने कि त भएकै सडकमा पिल्लर गाडेर माथि चलाउने वा अन्डरग्राउन्ड जाने भन्ने विकल्प मात्रै हो । थप जग्गा लिन सक्ने अवस्था छैन । जग्गा किनेर नयाँ पूर्वाधार बनाउने हो भने जग्गा किनेर बनाउनै सकिदैन । कसैले हामीलाई अनुदानमा नै नयाँ पूर्वाधार (रेल वा मेट्रो) बनाइदिन्छौं भनेर आए भने पनि जग्गा त हामीले उपलब्ध गराइदिनु पर्यो । तर, हामी जग्गा उपलब्ध गराउन सक्ने अवस्थामा छैनौं । सडकमा पिल्लर गाडेर माथिबाट मेट्रो लाने हो भने पनि काठमाडौं उपत्यकामा पूरातात्विक महत्वका सम्पदाहरु धेरै छन् । ती सम्पदा जोगिनु पर्यो । सौन्दर्य पनि विग्रनु भएन । सुरुङ खनेर जमिनमुनीबाट मेट्रो लाने हो भने अर्काे विकल्प हो । कतिपय सन्दर्भमा काठमाडौं उपत्यकाको जमिनको अवस्थाको कारण सुरुङ बनाउन कति सम्भव हुन्छ भन्ने प्रकारका प्रश्न पनि उठ्ने गरेका छन् । तर, आजको इन्जिनियरिङ धेरै एड्भान्स्ड भइसकेको छ । काठमाडौं उपत्यकाको माटो जस्तो प्रकारको छ, त्यसमा सुरुङमार्ग बनाउन नसकिने होइन, सकिन्छ । तर, यति बाक्लो बस्ती भएको ठाउँमा जमिनमुनीबाट सुरुङ बनाउँदा माथिका घरहरुलाई कस्तो असर पर्छ भनेर अध्ययन आवश्यक हुन्छ । सुरुङ बनाउनको लागि काठमाडौं उत्यकामा अर्काे एउटा फाइदा पनि छ । जापानको टोकियो, चीनको सांघाई जस्ता शहरमा धेरै अग्लाअग्ला भवनहरु बनिसकेका छन् । १५० देखि २ सय तलासम्मका संरचना बनिसकेका छन् । अग्ला संरचना बनाउँदा जमिनमुनी पनि त्यतिकै रुपमा जानुपर्ने हुन्छ । त्यसैले अग्ला संरचना बनिसकेको शहरमा सुरुङमार्ग पनि धेरै तलबाट बनाउनु पर्ने हुन्छ । काठमाडौं उपत्यकामा धेरै अग्ला संरचना बनिसकेका छैनन् । त्यसैले धेरै तलबाट जानै पर्ने वाध्यता नहुन सक्छ । तर, भोलिका दिनमा अग्ला संरचना बनाउनु पर्ने वा अहिले भएका संरचनाको संरक्षणको लागि कति तलसम्म जानुपर्ने भन्ने जस्ता विषयमा अध्ययन आवश्यक छ । अहिले त भर्खर ‘आइडिया फ्लोर’ भएको छ । यसका जोखिम पक्षबारे गहन अध्ययन आवश्यक छ । विज्ञता पनि चाहिन्छ । लगानी र प्रविधिका हिसावमा फ्लाइओभर सहज कि अण्डरग्राउण्ड ? प्रविधिको हिसावले फ्लाईओभर सहज हुन्छ । सुरुङमार्ग बनाउने हो भने त्यसबाट निस्केको माटो कहाँ लगेर थुपार्ने ? त्यसको व्यवस्थापन असाध्यै चुनौतिपूर्ण हुन्छ । टनेल खन्नु र त्यसले माथिका संरचनालाई कत्तिको असर पार्छ भनेर हेर्नुभन्दा पनि त्यसबाट निस्केको माटो सहितको सामग्री कहाँ व्यवस्थापन गर्ने भन्ने धेरै नै चुनौतिपूर्ण काम हो । यस्ता प्राविधिक विषयहरु धेरै हुन्छन् । जमिनमाथि बनाउनु सजिलो पनि हुन्छ । माथिबाट लैजादा शहरी सौन्दर्य विग्रन्छ कि भन्ने चिन्ता पनि हो । यस्ता विषयहरुमा अध्ययन भइरहेको छ । पूर्व–पश्चिम जोड्ने ६ वटा सडक पूर्वाधार किन ? अहिले पूर्व–पश्चिम जोड्ने ६ वटा जति ठूला पूर्वाधार छन् । हिमाली, मध्यपहाडी लोकमार्ग, अहिले नै संचालनमा रहेको पूर्व–पश्चिम राजमार्ग, हुलाकी राजमार्ग, मदन भण्डारी लोकमार्ग र पूर्व–पश्चिम रेलको कुरा छ । यीमध्ये धेरै परियोजना संचालनमा छन् । पूर्व–पश्चिम जोड्ने यति धेरै स्थलमार्ग किन आवश्यक छ भन्ने प्रश्न पनि बेलाबेलामा उठ्ने गरेको छ । कतिपय परियोजनाहरु राजनीतिक दलले चुनावको बेलामा जनतासँग गरेको प्रतिवद्धता अनुसार चुनाव जितेर सरकारसंचालन गर्ने बेलामा कार्यान्वयन गर्ने गर्छन् । एक प्रकारले भन्ने हो भने राजनीतिक एजेण्डाको रुपमा आउने परियोजना पनि हुन्छन् । राजनीतिक दलले अघि सारेका यस्ता परियोजना कर्मचारी संयन्त्रले कार्यान्वयनमा लैजाने हो । तर, पूर्व–पश्चिम जोड्ने यी सबै परियोजना अहिलेसम्म सरकारमा गएका सबै राजनीतिक दलले स्वीकार गरेर बजेट विनियोजन गर्दै कार्यान्वयनमा लगेको हो । त्यसैले यी परियोजना सबैले आवश्यक महसुस गरेका परियोजना हुन भन्दा पनि हुने अवस्था छ । यसमा थप गर्नुपर्ने विषय के हो भने उत्तर–दक्षिण जोड्ने राम्रा सडक पूर्वाधार बनाउनु पर्छ । त्यसो गर्न सकियो भने एउटा ग्रिड तयार हुन्छ । त्यो ग्रिडले पहुँचलाई सहज बनाउँछ । अहिले पूर्व–पश्चिम मात्रै होइन, उत्तर–दक्षिण कोरिडोरमा पनि काम भइरहेको छ । अहिले संचालनमा रहेका उत्तर–दक्षिण कोरिडोरहरुमा कालिगण्डी कोरिडोर, कोशी कोरिडोर कर्णाली कोरिडोरमा काम भइरहेको छ । यो बाहेक रसुवा–गल्छीको बाटो पनि बनिरहेको छ । अरु बाटोमा केही काम भइरहेको छ । यसलाई प्राथमिकता प्रदान गरेर काम अघि बढाउने योजना बनिरहेको छ । पूर्व–पश्चिम पनि बाटो तयार हुने र उत्तर–दक्षिण पनि जोडिने भएपछि एउटा ग्रिड तयार हुन्छ । पूर्व–पश्चिम जाने वाटो र उत्तर–दक्षिण जाने बाटोले बसोबास भएका विभिन्न ठाउँहरुलाई जोड्न सकिन्छ । (भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका सहसचिव इन्जिनियर भट्टराईसँग गरिएको कुराकानीका आधारित)