अटो

काठमाडौं । यामाहाले रेजेडआर फेन्टासी लिगका गर्ने भएको छ । इंग्लिश प्रिमीयर लिग (इपिएल)को नयाँ सिजन गत अगस्ट ६ बाट शुरू भएसँगै यामाहाले रेजेडआर फेन्टासी लिगका गर्ने भएको हो । इंग्लिश प्रिमियर लिग (इपिएल)मा आधारित रहेर कम्प्यूटर प्रविधिबाट खेलिने यस काल्पनिक खेल पछिल्लो समय नेपालमा इन्टरनेटको सहज पहुँज तथा अन्य प्रविधिको विकाससँगै नेपाली युवाहरूमाझ निकै लोकप्रिय बन्दै आइरहेको छ । पछिल्लो वर्षको तथ्याङ्कअनुसार नेपालमा करिब ५० हजारले ‘फेन्टासी लिग’ खेलेका छन् । गत वर्षसम्म आरएनबीले एकल रुपमा सञ्चालन गर्दै आइरहेको उक्त लिगलाई अझ बृहत्तर रूप दिने उद्देश्यको साथ पेजले यस वर्षदेखि यामाहा नेपालसँग सहकार्य गरेको यामाहा नेपालले जानकारी दिएको छ । यस सिजनको ‘फेन्टासी प्रिमियर लिग’मा सहभागी बन्नका लागि कोड वाईआई२३यो रहेको छ । उक्त कोड ‘फेन्टासी प्रिमियर लिग’को एपमा प्रयोग गरी सहभागी हुन सकिनेछ । यामाहा नेपालको अनुसार सो कोड भने यामाहा नेपालको आधिकारिक शोरुममा गई रजिष्ट्रेशन फारम भरेपछि मात्र मान्य हुनेछ । फेन्टासी लिग, इंग्लिश प्रिमीयर लिग (इपिएल) मा आधारित रहेर खेलिने काल्पनिक खेल हो जसमा इपिएलको नियमहरूअन्तर्गत र इपिएलजस्तै ९ महिना (३८ हप्ता) सम्म चल्नेछ । कम्पनीको अनुसार फेन्टासी लिगमा साप्ताहिक विजेता र भाग्यशाली विजेता हुनेछन् । साप्ताहिक विजेता हुनका लागि हप्ताभरका लागि लिगको लिडरबोर्डमा अग्रता लिनु पर्नेछ । त्यसैगरी, भाग्यशाली विजेता लिगको अन्त्यमा घोषणा गरिनेछ जुन प्रत्येक हप्ता लिडरबोर्डमा अग्रता लिनेहरूको पोइन्टलाई आधार मानी गरिने बताइएको छ । साप्ताहिक विजेतालाई यामाहा नेपालको तर्फबाट आकर्षक पुरस्कारहरू दिइने र एक भाग्यशाली विजेतालाई कम्पनीले यामाहा रेजेडआर १२५ एफआई स्कुटर प्रदान गर्ने कम्पनीले जनाएको छ ।  

नेपालको सार्वजनिक यातायात प्रणालीमा रहेको विकृतिका बारेमा राज्यका उच्च ओहोदामा बस्नेदेखि सामान्य मानिस पनि उत्तिकै जानकार छन् । सरकारले यस क्षेत्रमा कम लगानी गरेर सबै जिम्मा निजी क्षेत्रको जिम्मामा छाडेको छ । विकृति र विसङ्गति उत्तिकै छ । नेपालमा ठूलाठूला राजनीतिक परिवर्तन भए तर कहिल्यै परिवर्तन हुन नसकेको क्षेत्रका रुपमा यातायात क्षेत्रलाई लिइन्छ । समस्यै समस्याको चक्रव्यूहमा फसेको यस क्षेत्रलाई नयाँपन दिन र लगानी बढाउनेतर्फ राज्यको ध्यान पुग्न सकेको छैन । विगतमा काठमाडौं उपत्यकाभित्र विद्युतीय सवारीका रुपमा ट्रली बस चल्थ्यो भने देशका मुख्य शहरहरुमा साझा यातायातका बस पुग्थे । नागरिकले सेवा पनि पाएका थिए । ती विषय अब इतिहास भइसकेका छन् । पछिल्ला दिनमा सार्वजनिक यातायात क्षेत्रमा आमूल परिवर्तन गर्नुपर्छ भनेर आवाज उठाउने मानिस समेत कमै मात्र भेटिन्छन् कोही कसैले पनि यस क्षेत्रलाई ध्यान नै दिएको छैन । जर्मनीबाट सार्वजनिक यातायातको क्षेत्रमा अध्ययन गरेर फर्किएका आशिष गजुरेलले यस क्षेत्रको सुधारका लागि लामो समयदेखि बोल्दै र लेख्दै आएका छन् । नेपाल इन्टरमोडल यातायात विकास समितिका कार्यकारी निर्देशकसमेत रहेका गजुरेलसँग गरेको अन्तरवार्ताको सम्पादित अंश : नेपालको सार्वजनिक यातायात प्रणालीमा आधारभूत रुपमा परिवर्तन हुन सकेको छैन । विगतमा जस्तो थियो, अहिले पनि उस्तै छ, यसलाई कसरी सुधार गर्न सकिन्छ होला ? सार्वजनिक यातायात विगतको भन्दा सुदृढ भएको छैन । त्योभन्दा बिग्रेको छ, राम्रो भएको छैन । सार्वजनिक यातायातलाई शहरको महत्वपूर्ण पाटो हो भनेर कहिल्यै पनि हेरेनौँ । निजी सवारी साधन खरिद गर्नुपर्दो रहेछ, त्यसबाट आरामदायी यात्रा गर्न सकिन्छ भनेर मात्रै राज्यले सिकायो । नीति पनि यस्तै भयो । नेपालभित्र ४० लाख बढी सवारी साधन दर्ता भएका छन् । हरेक वर्ष १५ प्रतिशतले दरले वृद्धि भएको छ । सार्वजनिक यातायात महत्वको क्षेत्र बन्न सकेन । यसको महत्वका बारेमा कोही कसैले बुझाउने प्रयास नै भएन । सार्वजनिक यातायातमा आकर्षण बढेन । यससम्बन्धी योजना बनाउनेहरु नै निजी सवारी साधन प्रयोग गर्नुहुन्छ । ठूलो ओहोदामा बस्नेलाई यातायात कार्यालयले सवारीसाधन उपलब्ध गराउँछ, या त आफैँ निजी सवारीसाधन चढ्नुहुन्छ । व्यवसाय गर्नेले पनि निजी सवारी साधन नै प्रयोग गर्छ । कहीँ कतैबाट पनि सार्वजनिक सवारी साधनको विकास गर्नुपर्छ भन्ने भएन । नेता, मन्त्रीले सार्वजनिक यातायात प्रयोग गरेको भए, समस्या बुझ्नुहुन्थ्यो र यसको विकास गर्नुपर्छ भन्ने हुन्थ्यो । हाम्रो बुझाई के हो भने सार्वजनिक यातायात पैसा नहुने गरिब दुःखीले चढ्ने साधन हो भन्ने मात्रै रह्याे । पैसा हुने बित्तिकै मोटरसाइक, कार किनाैं, शान नै बढ्छ भन्ने सोचाइले काम गरेको छ । यो सोचमा परिवर्तन नहुँदासम्म यस क्षेत्रको विकास हुन सक्दैन । सार्वजनिक यातायातमा हाल देखिएको समस्याहरु के के होलान् ? सार्वजनिक यातायात एउटा सोचमा रहेर विकास गर्नुपर्छ । यो भरपर्दो, सुरक्षित, सस्तो हुनुपर्छ । यो कुरा सार्वजनिक यातायातको आधारभूत मूल्य र सोच हो । यसैमा हामी चुकिरहेका छौँ । विश्वसनीय छ त ? छैन । भनेको ठाउँमा सार्वजनिक यातायात पाउँदैनौँ । जबसम्म यात्रु भरिदैन, तबसम्म रोकेर राख्ने प्रचलन छ । विश्वसनीय नै छैन, आरामदायी छैन र सुरक्षित पनि छैन । कोचाकोच गरेर यात्रु राखिएको छ । दुर्घटना भएको खबर पनि उत्तिकै आइरहेको छ । पकेटमारको बिगबिगी छ । रोग फैलने जोखिम पनि छ । हामीले खोजेजस्तो केही छैन । राज्यले यातायातलाई सेवा क्षेत्र भनेर घोषणा गर्नुपर्नेमा यो त व्यवसाय हो भनेर त्यत्तिकै छाडिदिएको छ । यसमा निजी क्षेत्रलाई लगानी गर्नुस्, नाफा कमाउनुस् भनेर त्यत्तिकै छाडेको छ । हाम्रोमा एउटा सोचमा रहेर चलाउने भन्ने नै भएन । यो क्षेत्र राज्यको लगानी र नियन्त्रणमा हुनुपर्छ । आज नियन्त्रण पनि छैन, लगानी पनि न्यून छ । यस क्षेत्रमा रहेको अवधारणालाई नै हामीले प्रयोग गर्न सकेका छैनौँ । तपाईले सरकारको लगानीको कुरा गर्नुभयो । अहिले हेर्ने हो भने यस क्षेत्रमा निजी क्षेत्रको मात्रै ठूलो लगानी छ । यो सन्दर्भमा सरकारले कसरी यसलाई व्यवस्थित बनाउन सक्ला र त्यसका आधारहरु के के हुन सक्लान् भन्ने लाग्छ यहाँलाई ? राज्यले निजी क्षेत्रलाई लगानी गर्नुस् नाफा कमाउनुस् भनेको छ । एउटा सवारीसाधन दर्ता गर्दा र सवारी चालक अनुमतिपत्र दिँदा मात्रै भूमिका देखाएको छ । रुट परमिट र भाडा दर पनि नेपाल सरकारले तोकेअनुसार हुने भनिएको छ । त्यसबाहेक अरु कुनै पनि भूमिका राज्यको छैन । समय तालिका छैन । कति बजेदेखि कति बजेसम्म चलाउने, के कति मात्रामा यात्रु राख्ने भन्ने व्यवस्था छैन । भए पनि कार्यान्वयन भएको छैन । निजी क्षेत्रले चाहेको बेलामा सवारी साधन निकाल्न सक्ने भयो, नचाहेको बेलामा थन्क्याउन सक्ने भयो । यात्रुले कहिल्यै पनि सेवाको प्रत्याभूति पाउन सकेका छैनन् । अरु देशको सफल उदाहरण हेरेर यहाँ कार्यान्वयन गर्ने गराउने हो । विगतदेखि भन्दै आएका छौँ, एउटा सार्वजनिक यातायात प्राधिकरण खडा गर्ने । त्यसबाट नै देशभर नै विस्तार गर्न सकिन्छ । अन्य देशहरुको ठूलो ठूलो शहरमा आआफ्नै प्राधिकरण हुन्छ । हाम्रोमा पहिले काठमाडौँ उपत्यकामा सुरु गरौँ र विस्तारै अन्य क्षेत्र र सहरमा विस्तार गर्न सकिन्छ । यसको अनुभवले पनि काम गर्छ । प्राधिकरणभित्र सार्वजनिक यातायात कम्पनी खडा गर्नुपर्छ । त्यसमा राज्य र निजी क्षेत्र दुवैले लगानी गर्नुपर्छ । निजी व्यवसायीले पनि आफ्नो सम्पत्तिको आधारमा सो कम्पनीको शेयरधनीका रुपमा रहन सक्छन् । निश्चित मुनाफा हुने हिसाबले राज्यले अनुदान दिएर चलाउनुपर्छ । एकीकृत समय तालिका हुनुपर्छ । टिकेटिङ सिस्टम, रुट तथा अन्य सबै जे जति विषय र क्षेत्र समेटिनुपर्छ, त्यो सबै त्यसैमा एकीकृत गर्नुपर्छ । माग र आपूर्तिका आधारमा सो कम्पनीले काम गर्नुपर्छ । कति बस छन्, कस्ता रुटमा कस्तो बस चलाउने हो भनेर दिशा निदृष्ट गरेर चलाउनुपर्छ । राज्यले पनि अहिले आएर यो विषय विचारणीय नै रहेछ भनेर प्राधिकरण बनाऔं भनेर लागेको छ । तपाईंले जर्मनीमा बसेर सार्वजनिक यातायातकै विषयमा अध्ययन गर्नुभयो । विश्वकै राम्रो सार्वजनिक यातायात प्रणाली भएको क्षेत्रका रुपमा युरोपलाई लिइन्छ ? त्यहाँको अनुभवका आधारमा नेपालका तत्काल सुधार गर्न सकिने विषयहरु के कस्ता छन् ? युरोप भनेको सार्वजनिक यातायातका लागि नमूना नै हो । युरोपले सार्वजनिक यातायातलाई प्राथमिकता दिएको छ । जर्मनीलाई संसारभरकै उदाहरण लिने गरिन्छ । जर्मनीमा सार्वजनिक यातायात प्राधिकरण गठन गरी काम अगाडि बढाए । जर्मनीमा राज्यले अनुदान पनि दिन्छ । उनीहरुको नीति अनुसार सञ्चालन खर्चको ५० प्रतिशतसम्म अनुदान दिने व्यवस्था गरिएको छ । सार्वजनिक यातायात भनेको नाफा कमाउने क्षेत्र होइन भन्नेमा उनीहरु प्रष्ट छन् । यातायात प्रणालीलाई विकास गरियो भने यसले अन्य क्षेत्रको विकासमा सहयोग गर्छ भन्नेमा उनीहरुको बुझाइ छ । अन्य क्षेत्रबाट फाइदा लिन सकिन्छ । सस्तोमा चलाएर व्यवस्थित गरेको छ । अमेरिकामा भने निजी सवारी साधनलाई प्राथमिकता दिएको छ । सोही अनुसारको सडक बनाएको छ । हाल भने अमेरिकाले पनि सार्वजनिक यातायातको विकास गर्न थालेको छ । भारतको राजधानी नयाँ दिल्लीमा राज्यले लगानी गरेर सेवा दिएको छ । मेट्रो बनाएर सेवा उपलब्ध गराएको छ । हाम्रो जस्तो देशमा पनि राज्यले नै लगानी गरेर नियन्त्रण गर्नुपर्छ । नेपालमा सार्वजनिक यातायातलाई व्यवस्थित बनाउने भन्दै सडक विस्तारको अभियान पनि चलिरहेको छ । सडक विस्तार र सार्वजनिक यातायातलाई सहज बनाउने विषयमा एक अर्कामा अन्तरनिर्भर छ भन्ने लाग्छ यहाँलाई ? सडकमा किन सवारी चाप बढी हुन्छ भन्ने कुराबाट नै हेराँै । यो माग र आपूर्तिको सन्तुलनको विषय हो । सडकमा धेरै सवारी साधन छन् । सडकको क्षेत्र कम छ । सोही आधारमा पालो कुर्नपर्छ । पालो पर्खने भनेको चाप हो । सडक चौडा गरेर दीर्घकालीन रुपमा समस्याको समाधान हुँदैन । यो केही समयका लागि व्यवस्थापन गर्छ । चौडा सडक बनायो, केही समयका लागि ट्राफिक चाप हुँदैन । बानेश्वरको सडक आठ लेनको छ । भक्तपुरको सडक छ लेनको छ । केही समय ती सडकमा चाप नै भएन । त्यसले त झनै मानिसलाई निजी सवारी साधन खरिद गर्नलाई प्रेरित गर्‍यो । राम्रो सडक छ, राम्ररी चलाउन पाइयो भन्ने भयो । त्यसपछि बढेको सडक पनि सानो भयो । काठमाडौं उपत्यकामा बेलाबेला मेट्रो रेलको विषय पनि मुख्य भएर आउँछ, कहिले सेलाउँछ पनि । तपाईको विचारमा काठमाडौं उपत्यकाको सवारी व्यवस्थापनका लागि मेट्रो रेल नै उपयुक्त विकल्प हो त ? यातायात क्षेत्रको इञ्जिनीयरिङका आधारमा हेर्दा, कुनै शहरको जनसङ्ख्या ३० लाख माथि गयो भने त्यसलाई व्यवस्थित गर्न रेल सेवा नै आवश्यक हुन्छ भन्ने सिद्धान्त छ । काठमाडौंको जनसङ्ख्या नै पछिल्लो जनगणनाअनुसार ३० लाख छ । त्यो बाहेक आउने जाने जनसङ्ख्या थप १० लाख छ । यो हुँदा, हामीले खोजेअनुसार मेट्रो रेलमा नै जानुपर्छ । हामी ढिलो भइसकेका छौँ । मोनो रेलमा त जानै हुन्न । यो संसारभर नै असफल भइसकेको छ । काठमाडौंमा मोनो रेल ठीक छैन । हामीले तत्काल मेट्रोको सपना देख्नुभन्दा पनि भएका बस तथा सवारी साधनलाई व्यवस्थित बनाउन लाग्नुपर्छ । ठूलाठूला बस सञ्चालन गर्नुपर्छ । दीर्घकालीन रुपमा मेट्रोमा जानुपर्छ । स्थानीय निकायले त्यो बनाउन सक्दैन । सङ्घीय सरकारले बनाउनुपर्छ । स्थानीय निकायले सहयोग गर्नुपर्छ । प्राविधिक रुपमा पनि जटिल परियोजना हो यो । वित्तीय रुपमा पनि यो महंगो हुन्छ । प्रतिकिलोमिटर लागत नै रु १० अर्ब बराबर हुन्छ । अन्य क्षेत्रको विकासलाई हेरेर यस क्षेत्रमा लगानी गर्नुपर्छ । मेट्रो बनाउनुअघि काठमाडौं उपत्यकाभित्र के कसरी ठूला बस सञ्चालन गर्न सकिएला ? काठमाडौं उपत्यकाको सडकलाई तीन वटा तहमा विभाजन गरिएको छ । त्यसमा प्राइमरी, सेकेण्डरी र टर्चरी रुट भनिएको छ । प्राइमरी रुटमा ठूला बस चलाउनुपर्छ । सेकेण्डरी रुटमा मिनिबस चलाउने र टर्चरी रुटमा माइक्रो, मिनी बस र ट्याम्पु चलाएर व्यवस्थित गर्न सकिन्छ । हाम्रो मागअनुसार नै सङ्ख्या र समय मिलाउन सकिए केही हदसम्म व्यवस्थापन गर्न सकिन्छ । सार्वजनिक यातायातमा संलग्न रहेका मजदुरको विषय पनि उत्तिकै महत्वपूणर् छ । उनीहरुलाई यस क्षेत्रको काम पनि उत्तिकै महत्वपूणर् हो भन्ने कुराका ज्ञान दिँदै उनीहरुलाई वित्तीय रुपमा सबल बनाउनेतर्फ कसरी अगाडि बढ्न सकिन्छ ? राज्यले नै यस क्षेत्रमा के कति रोजगारी सिर्जना हुन्छ भनेर हेर्नुपर्छ । कानूनले पनि आठ घण्टा बढी काम गर्नु हुँदैन भनेको छ । यातायात क्षेत्रमा त यो विषय भयावह नै छ । एउटा चालकले २५० किलोमिटर अथवा छ घण्टा मात्रै सवारी चलाउने व्यवस्था गरेको छ । तर, त्यसलाई लागू गर्ने हो । चालक सहचालकको न्यूनतम् पारिश्रमिकको प्रबन्ध गरिनुपर्छ । चालकको व्यवस्थित छ तर सहचालकको भने छैन । चालकहरुले नसुतीनसुती सवारी चलाएका हुन्छन् । व्यवसायीले चलाउनै पर्ने भनेर दबाव दिएको हुन्छ । यसका लागि निश्चित मापदण्ड बनाउनुपर्छ । रोजगारी पाउनेले सबै सुविधा पाउनुपर्छ । राज्यको नियन्त्रण र लगानी नै हुनुपर्छ । बेलाबेलामा काठमाडौं उपत्यकामा साइकल लेनको विषय पनि उठ्ने गरेको छ । यसबाट सार्वजनिक सवारी प्रणालीमा केही सुधार हुन सक्छ ? साइकल लेन बनाउने कुरा आफैँमा राम्रो र महत्वपूणर् विषय हो । सम्भव पनि छ । तर, काठमाडौं उपत्यकाभित्रको भुगोल हेर्दा भने सम्भवना नहुन पनि सक्छ । साइकल शहर भनेर किसित गर्न सक्छौ । हामीले शहरलाई कस्तो बनाउने भन्ने विषयबाट यो कुरा शुरु हुन्छ । सार्वजनिक यातायात प्रेमी शहर बनाउने हो कि निजी सवारी साधनमैत्री बनाउने हो कि ? साइकलमैत्री बनाउने भन्ने निर्धारण हुनुपर्छ । जोखिम कम गरी शहरको विकास गर्नुपर्छ । तर, जोखिम कम हुने गरी सडक बनाउनुपर्छ । साइकल सिटी बनाउन सक्छौँ । पैदलयात्री, साइकलयात्री र सार्वजनिक सवारीलाई पनि उत्तिकै ध्यान दिनुपर्छ । नेपालमा सवारीसाधनको दुर्घटनाका कारण ज्यान जानेहरुको सङ्ख्यामा बढोत्तरी भइरहेको छ ? तपाईको विचारमा दुर्घटना बढ्नुको पछाडिको खास खास कारणहरु के के हुन सक्छन् ? यसमा विभिन्न कारणहरु छन् । जस्तै, सडक पूर्वाधार सुरक्षित छ कि छैन भन्ने हो । हामीले चढ्ने सवारी साधन तन्दुस्त अवस्थामा छ कि छैन भन्ने पनि हो । निजी सवारी साधन कन्डिसनमा राख्छौँ । सार्वजनिक सवारी साधनमा हामी त्यो देख्दैनौँ । हामीलाई प्रत्याभूति पनि छैन । नियम कानून पनि लागू भएको छैन । त्यसलाई कति मानेका छौ भन्ने पनि रह््यो । सडक प्रयोगकर्ताको अनुशासन पनि त्यसैमा जोडिएर आउँछ । चिल्लो सडक भएर मात्रै सुरक्षित हुन्छ भन्ने होइन । सुरक्षित सडकको आफ्नै मापदण्ड हुन्छ । हामीले सडकलाई विभिन्न मापदण्डमा राखेका छौँ । नेपालमा अधिकांश राजमार्ग शहरी क्षेत्रबाट गएको छ । त्यसलाई हामीले राजमार्गको हिसाबले डिजाइन गरेका छौ । ग्रामीण सडकमा डोजर इन्जिनीयरिङका आधारमा खनिएको छ । सडकमा रेलिङ राखिएको छैन । त्यो मात्रै हुने हो भने पनि दुर्घटनामा मृत्युदर कम हुन्छ । अधिकांश सडक पहाडी क्षेत्रमा छन् । यस्तै, भिजिविलिटीको विषय पनि जोडिन्छ, असाध्यै ठूलो उकालो हुन्छ । खाल्डाखुल्डी पनि उत्तिकै छ । सवारी साधनको अवस्था पनि उत्तिकै महत्वपूणर् छ । राज्यले सवारी साधनको मर्मत गरेको प्रमाणपत्रका आधारमा नवीकरण गर्ने व्यवस्था गर्न सक्दछ । हेल्मेट लगाउने पनि प्रहरीका लागि हो भन्ने अवस्था छ । सवारी साधन सडकमा निकालेपछि हामी सबैलाई हतार पनि उत्तिकै हुन्छ । तीव्र गतिका कारण पनि क्षति उत्तिकै बढेको छ । सडक भनेको सार्वजनिक थलो हो, यसमा सबैको उत्तिकै अनुशासन हुन्छ । यसबारेमा कोही कसैले ध्यान दिइएको छैन । सार्वजनिक सवारी साधन चलाउने पनि सोच्नुपर्ने विषय छ । दुर्घटनापछिको उद्धार गर्ने विषय पनि उत्तिकै गाह्रो छ । अनेकन असावधानीका कारण वार्षिक रुपमा दुई हजारदेखि दुई हजार पाँच सय बराबरको ज्यान जाने गरेको छ । शहरी क्षेत्रमा राखिएका ट्राफिक बत्ती बाल्ने कुरा पनि उत्तिकै महत्वपूणर् छ, तर हाम्रोमा ट्राफिक बत्ती बाल्नका लागि भन्दा पनि देखाउनका लागि राखिएको जस्तो भएको छ, यसलाई सञ्चालन गर्ने आधार के के हुन् ? किन प्रभावकारी बन्न सकेको छैन, ट्राफिक बत्ती ? बत्तीले काम गरेन, यो भन्दा म नै प्रभावकारी हो भन्ने सोचाइले घर गरेको छ । ट्राफिक प्रहरीले पनि यसले काम गर्दैन भन्ने गरेका छन् । यो एउटा सोच हो, विस्तारै प्रभावकारी बनाउन सकिन्छ । विभिन्न समयमा ट्राफिक लाइटको समयसीमा निर्धारण गर्नुपर्छ । हरेक चोकमा लाइट हुनुपर्छ । सबै एकीकृत रुपमा चल्नुपर्छ । बत्तीको ग्रीन साइकल, रेड साइकल हुनुपर्छ । सामान्यतया ग्रीन लाइनमा गइयो भने तीन वटासम्म चोक पार गर्ने हुनुपर्छ । सबै चोकमा राखेर एकीकृत रुपमा चलाउनुपर्छ । हाम्रो समाधान नै यही हो । ढिला नगरौ, चाँडै नै यसलाई लागू गरौँ । कानुनी रुपमा केही कमजोरी भएर पो सार्वजनिक सवारी प्रणालीमा सुधार आउन नसकेको हो कि भन्ने तपाईलाई लाग्छ कि ? मैले कानुनी रुपमा बाधा परेको देखेको छैन । कानुन नभएर समस्या भएको होइन । त्यसलाई कार्यान्वयन गर्ने विषय नै महत्वपूणर् हो । समयसापेक्ष सुधार गर्नुपर्ने केही विषय भए, त्यसलाई क्रमशः अगाडि बढाउनुपर्छ । विस्तार भइरहेका नयाँ शहरमा यातायात प्रणालीलाई व्यवस्थित बनाउनका लागि सरकार र राज्यका तर्फबाट तत्काल नै चाल्नुपर्ने कदमहरु के कस्ता होलान् ? काठमाडौँ उपत्यकामा देखिएको विकृति अन्यत्र पनि विस्तार हुने खतरा बढेर गएको छ । यसलाई रोक्न के गर्नुपर्ला ? हामी सिक्ने सवालमा एकदमै कमजोर छौँ । काठमाडौँमा यस्तो समस्या भोगिरहेका छौँ, त्यसबाट पोखरा महानगरले सिकेको छ त भन्दा छैन । विराटनगर, भरतपुरले पनि सिकेको छैन । सोचेको छैन । सार्वजनिक यातायातको विकासका लागि योजना, सोच नै छैन । यातायात क्षेत्रमा ध्यान दिइएको छैन । सबै क्षेत्रलाई ध्यानमा राखेर गुरुयोजना बनाउनुपर्छ । राजनीतिक नेतृत्वले पनि घरघरै बाटो पुर्‍याइदिन्छु भन्ने गरेका छन् । सडक कहाँ कसरी बनाउने, यातायात कसरी चलाउने भन्ने कुनै योजना नै छैन । शहरी पूर्वाधार कस्तो बनाउने भन्ने विषयमा ध्यान दिनुपर्छ । यसतर्फ कोही कसैले ध्यान दिएको अवस्था छैन । विकृति विस्तार हुने क्रममा छ । समयमै ध्यान दिनु जरुरी छ । राजनीतिक नेतृत्व र उच्च ओहोदामा रहेका व्यक्तिलाई सार्वजनिक सवारी साधनमा यात्रा गर्ने बनाउन के गर्नुपर्ला ? किन चढ्दैनन् त उनीहरु सार्वजनिक सवारी साधनमा ? विगतमा उहाँहरुको विकल्प थिएन । नचढी सुखै थिएन । आम्दानी थिएन सवारीसाधन सञ्चालन गर्न सक्ने अवस्था पनि थिएन । थोरै कमाई हुने, कमजोर वर्गले यो हाम्रा लागि हो भन्ने सोचेको छ । पैसा हुने कमाई हुने वर्गले भन निजी सवारीसाधन नै हाम्रा लागि हो भन्ने सोचेको छ । सार्वजनिक यातायातमा चढ्यो भने त इज्जत नै जान्छ भन्ने छ । सोचमा नै परिवर्तन गर्नुपर्छ । राज्यले लगानी गरेर स्तरीय सेवा दिने हो भने आकर्षण बढ्छ । समयमा नपुग्ने, खाँदाखाँद मान्छे राख्ने, व्यवहार पनि राम्रो नभएकाले पनि आकर्षण बढाउन सकिएको छैन । निजी सवारी साधनमा असहज हुन्छ भन्ने दिन आउनुपर्छ । रातभरि सवारीसाधन पाउने व्यवस्था हुनुपर्छ । तयसका लागि नेतृत्व नै ध्यान दिनुपर्छ । विगतमा नेताहरु नारायणकाजी श्रेष्ठ सार्वजनिक साधनमा चढ्नुहुन्थ्यो । चित्रबहादुर केसी पनि नियमित रुपमा नै सार्वजनिक सवारी साधन चढ्नुहुन्छ । अरुले पनि यसबाट सिक्न जरुरी छ । काठमाडौंको सवारी चाप कसरी हटाउन सकिएला ? त्यसको केही उपायहरु छन् ? बिगार्ने बिगार्ने अनि एक झट्कामा समाधान गर्ने भन्ने कुनै उपाय छैन । ट्राफिक चापको समाधान गर्ने उपयुक्त विकल्प भनेकै सार्वजनिक सवारी साधनलाई व्यवस्थित गर्ने हो । अरु कुनै विकल्प छैन । सडक चौडा गरेर हेर्‍यौँ । तर, समाधान भएन । सार्वजनिक यातायातलाई प्रभावकारी अरामदायी बनाइयो र व्यवस्थित बनाउन सकियो भने जाम हटाउन सकिन्छ । निजी सवारी साधनप्रतिको आकर्षण क्रमशः कम गर्दै जानुपर्छ । त्यसो भए मात्रै जाम पनि कम हुन जान्छ । काठमाडौंको जाम हटाउन सकिन्छ । अन्त्यमा सार्वजनिक यातायात क्षेत्रको सुधारका लागि के गर्नुपर्ला ? यातायात प्राधिकरण स्थापना गरौँ । सार्वजनिक यातायात कम्पनीमार्फत सञ्चालन गरौँ । राज्यको लगानी त्यसमा बढाऔंँ । यात्रुमैत्री, आरामदायी एवम् भरपर्दो बनाऔँ । त्यसो भएमात्रै यस क्षेत्रमा सुधार हुन सक्छ । रासस

काठमाडौं । देशभित्र उल्लेख्य रुपमा बिजुली उपलब्ध हुन थालेपछि विद्युतीय सवारी साधन प्रयोग गर्नेको सङ्ख्यामा उल्लेख्य वृद्धि भएको छ । सरकारले पनि विद्युतीय सवारी साधनको प्रवद्र्धनमा विशेष व्यवस्था गरेको छ । नीतिगत रुपमा प्रष्टता तथा बिजुलीको सहज उपलब्धताका कारण पेट्रोलियम सवारी साधन छाड्दै क्रमश: विद्युतीय सवारी साधनको प्रयोगमा उपभोक्ताको आकर्षण बढेको तथ्य एवम् तथ्याङ्कले पनि देखाएको छ । यातायात व्यवस्था विभागको तथ्याङ्कअनुसार मुलुकभर झण्डै ४० लाख सवारी साधन दर्ता भएका छन् । विभागमा दर्ता भएका सवारी साधनमध्ये डेढ प्रतिशत बराबर मात्रै विद्युतीय सवारी साधन मुलुकभर सञ्चालनमा रहेका छन् । भन्सार विभागको तथ्याङ्कअनुसार पछिल्लो पाँच वर्षको अवधिमा झण्डै १४ हजार विद्युतीय सवारीसाधन भित्रिएका छन् । आर्थिक वर्ष २०७४/७५ मा पाँच हजार दुई सय ३९ विद्युतीय सवारी साधन आयात भएका थिए । आव २०७५/७६ मा यो सङ्ख्या चार हजार सात सय ४५, आव २०७६/७७ मा पाँच सय ७५ मात्रै सवारी साधन भित्रिएका थिए । आव २०७७/७८ मा विद्युतीय सवारी साधनको आयात घटेर दुई सय ६१ मा सिमित भयो । सो आवमा तत्कालीन अर्थमन्त्री खतिवडाले विद्युतीय सवारी साधनमा अत्यधिक मात्रामा कर वृद्धि गरेपछि विद्युतीय सवारी साधनको आयातमा अत्यधिक गिरावट देखियो । तत्कालीन अर्थमन्त्री विष्णु पौडेलले विद्युतीय सवारी साधनमा लाग्दै आएको करको दायरा घटाएसँगै विद्युतीय सवारीसाधनको आयात क्रमश: बढ्न थाले पनि अघिल्लो आवको नकारात्मक प्रभावले काम गरि नै रह्याे । आव २०७८/७९ को एक वर्षको अवधिमा एक हजार आठ सय सात विद्युतीय सवारी साधन नेपाल भित्रिएका छन् । नीतिगत अस्थिरताका कारण मागअनुसार नै विद्युतीय सवारी साधन आयातमा नकारात्मक असर पर्न गयो । तत्कालीन अर्थमन्त्री डा खतिवडाको नीतिका कारण ओरालो लागेको आयातमा क्रमश: सुधार भइरहेका बेला विदेशी मुद्राको सञ्चितीमा असर परेको भन्दै सरकारले केही कडाइको बन्दोबस्ती गरियो । विदेशी मुद्रा सञ्चितीलाई देखाउँदै डिजेल तथा पेट्रोलबाट सञ्चालित दुईदेखि चार पांग्रे सवारी आयातमा रोक लगाएको सरकारले विद्युतीय गाडी आयातमा भने प्रतिबन्ध लगाएको छैन । यस्तो छ विद्युतीय सवारी साधनको आयातको विवरण डिजेल तथा पेट्रोलबाट चल्ने सवारी साधन आयातमा रोक लगाएसँगै पछिल्लो समय विद्युतीय गाडी आयातमा वृद्धि भए पनि अपेक्षित नतिजा देखिएको छैन । भन्सार विभागका अनुसार आव २०७८/७९ को तथ्याङ्कअनुसार आयात प्रतिबन्धको असर विद्युतीय सवारीमा परेको छ । तथ्याङ्कअनुसार सो आवमा सबैभन्दा धेरै विद्युतीय सवारी साधन चीनबाट भित्रिएका छन् । चीबाट एक सय किलोवाटका एक सय ६७ र एक सय ५० देखि दुई सयसम्म किलोवाट क्षमताका छ सय ९६ गरी आठ सय २३ गाडी नेपाल भित्रिएका छन् । चीनपछि भारतबाट धेरै विद्युतीय सवारी साधन नेपाल भित्रिएका छन् । भारतबाट सय किलोवाट क्षमताका छ सय ९६, दक्षिण कोरियाबाट सय किलोवाट क्षमताका एक सय ३२ र फ्रान्सबाट एक सवारी साधन भित्रिएका छन् । यस्तै बेलायतबाट सयदेखि एक सय ५० किलोवाट क्षमताका १३, दक्षिण कोरियाबाट सयदेखि दुई सय किलोवाट क्षमताका ५२, जापानबाट ७८, बेलायतबाट चार गाडी नेपाल आएका छन् । बेलायतबाट दुई सयदेखि तीन सय किलोवाट क्षमताका चार र तीन सय किलोवाट क्षमताभन्दा माथिका दुई विद्युतीय सवारी साधन नेपाल भित्रिएका छन् । एक वर्षको अवधिमा विभिन्न देशबाट पाँच अर्ब बढीका चार पांग्रे विद्युतीय सवारी साधन भित्रिएका छन् । विभागको विवरणअनुसार एक वर्षको अवधिमा विद्युतीय सवारी साधन आयातमा मात्रै पाँच अर्ब पाँच करोड ३२ लाख ५० हजार बराबरको रकम बाहिरिएको छ । सरकारको प्राथमिकता सन् २०२१ अक्टोवर ३१ देखि नोभेम्बर १२ सम्म संयुक्त राष्ट्र सङ्घीय जलवायु परिवर्तन सम्बन्धी २६औं सम्मेलन (कोप) मा नेपालका तर्फबाट प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवाले सम्बोधन गरेका थिए । त्यसमा जलवायु परिवर्तन सम्वन्धी सङ्कटले गर्दा नेपाललगायत अल्पविकसीत राष्ट्रहरुले भोगेका कठिनाइ र नेपालको स्वच्छ हरित क्रान्तिलाई जलविद्युत् उर्जामार्फत् प्रवद्र्धन गर्ने र स्वच्छ उर्जामार्फत कार्बन उत्सर्जन कटौती गर्न सन् २०३५ सम्म कार्बन प्रदुषणयुक्त स्वच्छ उर्जालाई शतप्रतिशत बनाउने लक्ष्य राखिएको छ । यस्तै सन् २०५० सम्म कार्बन उत्सर्जनलाई शुन्यमा झार्ने लक्ष्य राखिएको छ । विलासी सवारी साधनको आयात नगर्ने सरकारको नीति छ । आगामी आवमा सरकारी कार्यालयका लागि कुनै पनि सवारी साधन खरिद नगर्ने व्यवस्था बजेटमा नै गरिएको छ । वैदेशिक मुद्राको सञ्चितीमा चाप परेका कारण ठूलो लागतका कुनै पनि सवारी साधन खरिद नगर्ने निर्णय सरकारले यसअघि नै गरिसकेको छ । विद्युतीय सवारी साधनका हकमा पनि त्यस्तै नै गरिएको अर्थ मन्त्रालयको भनाइ छ । नेपाली बजारमा झण्डै दर्जन बढी मोडलका विद्युतीय सवारी साधन सय किलोवाटसम्मको क्षमतामा उपलब्ध छन् । नेपालमा विशेष गरी हुन्डाइ, बीवाइडी, टाटा, दियो, डेरीलगायतका ब्राण्डका विद्युतीय सवारी साधन उपलब्ध छन् । ती ब्राण्डका अधिकांश सवारी साधन सय किलोवाट वा सोभन्दा कम क्षमतामा उपलब्ध छन् । ती सवारी साधनको मूल्य आगामी आवको बजेटले बढाउँदैन । विलासी र १०० किलोवाटभन्दा बढी क्षमताका र रु ५० लाखभन्दा बढी मूल्यका सवारी साधनको हकमा भने चालु आवको बजेटले केही सीमा भने निर्धारण गरिएको छ । विद्युतीय कार बिक्री गर्दै आएका व्यवसायीका अनुसार हुन्डाइ कम्पनीको कोना इभीको ब्याट्री र मोटरको क्षमता सय किलोवाट बराबर छ । त्यस्तै बीवाइडी इ ६ को ब्याट्री र मोटरको क्षमता ७० किलोवाट बराबर छ । भारतीय कम्पनी टाटाले उत्पादन गर्ने टाटा नेक्सन इभीको ब्याट्री र मोटरको क्षमता सय किलोवाट बराबर छ । यस्तै बजारमा आउने तयारीमा रहेको निटा भीको ब्याट्री र मोटर क्षमता ७० किलोवाट बराबर छ । दिगो कम्पनीको दिगोइ ८ को ब्याट्री र मोटरको क्षमता १५ किलोवाट बराबर छ । डेरी इभी ७ को १५ किलोवाट, बीवाइडी एम ३ को क्षमता १०० किलोवाट बराबर रहँदा विलिङ मिनि मोडलको कार पनि २० किलोवाट क्षमता बराबरको आउँदैछ । चिनियाँ कम्पनीका विद्युतीय सवारी साधन अझै सस्तो मूल्यमा आउने सवारी साधन बिक्रेताहरुको भनाइ छ । त्यसो त सरकारको समेत लगानीमा साझा यातायातले विद्युतीय सवारी साधनमध्ये केही देशबाट भित्र्याइसकेको छ । केही आउने क्रममा छ । सुन्दर यातायातले चक्रपथमा विद्युतीय बस नै चलाइरहेको छ । त्यस्तै विपी राजमार्गमा विद्युतीय माइक्रोबस नै सञ्चालनमा छ । विद्युतीय सवारी साधन वातावरणीय र आर्थिक हिसाबले देशको हितमा छ भन्नेमा सरकार र व्यवसायीको समान धारणा छ । कम क्षमताका विद्युतीय सवारी साधनले पनि राम्रो माइलेज दिने व्यवसायीको मत छ । स्वदेशी बिजुली, विद्युतीय सवारी साधन आफैँमा राष्ट्रिय हितका लागि उपयुक्त छ । नेपाल विद्युत् प्राधिकरणले देशभर नै ५० विद्युतीय सवारी चार्जिङ स्टेशन निर्माण गरिरहेको छ । त्यस्ता स्टेशन निर्माणको अन्तिम चरणमा छन् । निजी क्षेत्रले पनि आफ्नै लगानीमा धमाधम विद्युतीय सवारी साधन चार्ज गर्ने स्टेशन निर्माण गरिरहेका छन् । प्राधिकरणका कार्यकारी निर्देशक कुलमान घिसिङले विद्युतीय सवारी साधनको प्रवद्र्धनमा आफूहरुले विशेष ध्यान दिएको बताए । नेपाल विज्ञान प्रज्ञा प्रतिष्ठान आफैले विद्युतीय सवारी साधनको प्रवद्र्धनका लागि पहल गरिरहेको छ । निजी क्षेत्रका विद्युतीय सवारी साधन बिक्रेताले पनि आफ्नै लगानीमा चार्जिङ स्टेशन निर्माण गरिरहेका छन् । सरकारको नीति नै विद्युतीय सवारी साधनको प्रवद्र्धन गर्नेमा नै केन्द्रित छ । रासस