बाफिया संसोधन विधयेकः १० बर्षपछि सवै संस्थापक सेयर साधारण बन्न सक्ने
काठमाडौं, १४ पुस । बैंक तथा वित्तीय संस्थाको सवै संस्थापक सेयर साधारणमा परिणत हुन सक्ने भएका छन् । आजदेखि ब्यवस्थापिका संसदमा छलफल चलिरहेको बैंक तथा वित्तीय संस्था सम्बन्धि ऐन संसोधन गर्न बनेको विधयेकमा यस्तो ब्यवस्था छ । विधयेका बैंक तथा वित्तीय संस्था संचालन भएको १० बर्षपछि राष्ट्र बैंकको स्वीकृतिमा संस्थापकको सेयर सर्वसाधारण सेयरमा परिणत गर्न सकिने ब्यवस्था छ । सयरी संस्थापक सेयर साधारणमा परिणत हुनको लागि राष्ट्र बैंकले स्वीकृति भने दिनु पर्ने हुन्छ । ‘बैंक वा वित्तीय संस्थाले कारोवार संचालन गरेको १० बर्ष पुगेपछि पूजी बजार, बैंकिङ्ग लगायत समग्र वित्तीय क्षेत्रमा पर्ने प्रभावसमेतलाई विचार गरी राष्ट्र बैंकको स्वीकृतिमा संस्थापकको सेयर सर्वसाधारण सेयरमा परिणत गर्न सकिने छ,’ विधयेकको दफा ११ को उपदफा ४ मा उल्लेख छ । अहिले कार्यान्वयनमा रहेको ऐनमा संस्थापकको सेयर कम्तिमा ५१ प्रतिशत हुनै पर्ने ब्यवस्था छ । बैंक तथा वित्तीय संस्थाका संचालक, प्रबन्ध संचालक र प्रमुख कार्यकारी अधिकृतको कार्यकाल २ पटक मात्रै हुने ब्यवस्था विधयेकमा छ । यस्तो कार्यकाल विधयेकले ऐनको स्वरुप पाएर लागू भएको समयदेखि गणना गरिने भनिएको छ । विधयेकमा बैंक तथा वित्तीय संस्थाले आफ्नो सेयर आफैले खरिद गर्न पाउने ब्यवस्था गरिएको छ । यसको लागि राष्ट्र बैंकको स्वीकृति भने आवश्यक पर्ने भएको छ भने राष्ट्र बैंकले तोके अनुसारको प्रतिशत भने बढी हुन नहुने ब्यवस्था छ । यस्तो सेयर सम्बन्धित संस्थाको लाभांशको रुपमा वितरण हुन सक्ने संचित नाफाको रकमवाट आफ्नो सेयर आफैले खरिद गर्न सक्ने भनिएको छ । विदेशी बैंकको शाखा नेपालमा स्थापना हुन सक्ने र त्यस्तो संस्थाले थोक बैंकिङ्ग कारोवार गर्ने भनिएको छ । ऐनमा कुनै पनि बैंक तथा वित्तीय संस्थालाई राष्ट्र बैंकले जवरजस्ती रुपमा मर्जर वा एक्विजिसन गर्नको लागि आदेश वा निर्देशन दिन सक्ने ब्यवस्था गरिएको छ । बैंक तथा वित्तीय संस्थाहरुको स्वेच्छिक र बाध्यात्मक खारेजीको ब्यवस्था पनि छ ।
बैंकको किस्ता तिर्ने समय चैतसम्म बढाउन उद्योगीको माग, बैंकको नाफा प्रभावित हुने
काठमाण्डौं, १४ पुस । उद्योगी ब्यवसायीहरुले बैंकको किस्ता तिर्नको लागि आगामी चैत मसान्तसम्मको समय माग गरेका छन् । गत १२ बैशाखको विनासकारी भूकम्प र तराइ मधेशमा जारी आन्दोलन तथा भारतको अघोषित नाकाबन्दीले अर्थतन्त्रमा ठूलो असर परेको भन्दै ब्यवसायीले अर्थमन्त्रीसँग यस्तो माग गरेका हुन् । भूकम्पपछि आपुर्ति व्यबस्थामा आएको असहज परिस्थितिमा उद्योगी व्यवसायीका समस्याहरुलाई सम्बोधन गर्न गठित कार्यदलको प्रतिवेदन बुझाउदै ब्यवसायीले अर्थमन्त्रीसँग यस्तो माग गरेका हुन् । कार्यदललाई भूकम्पको कारण परेको प्रभाब न्यूनिकरणको लागि के कस्ता नीति र रणनीति आवश्यक छ भन्ने विषय समावेश गर्ने कार्यादेश भएपनि पछिल्लो समयमा भएको आन्दोलन र अघोषित नाकाबन्दीको प्रभाव समेटेर यस्तो माग गरिएको ब्यवसायीको भनाइ छ । अर्थमन्त्रीलाई कार्यदलको प्रतिवेदन बुझाउदै राजस्व सचिव खनाल । सो कार्यदलले सोमवार अर्थमन्त्री विष्णुप्रसाद पौडेललाई आफ्नो प्रतिवेदन बुझाएको छ । सो प्रतिवेदनमा बैंक तथा वित्तीय संस्थाको किस्ता तिर्ने समय आगामी चैत मसान्तसम्म दिनु पर्ने, सीमा नाकामा लामोसम्म बस्तु राख्नु पर्दा तिर्नुपर्ने अतिरिक्त शुल्कमा राज्यले सहयोग दिनु पर्ने जस्ता सुझाव समेटिएको अर्थमन्त्रालय स्रोतले जानकारी दियो । राजस्व सचिव राजन खनालको संयोजकत्वमा गठित सो कार्यदलमा उद्योग, बाणिज्य मंत्रालयका प्रतिनिधि तथा निजी क्षेत्रका नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघका, उद्योग परिसंघ तथा चेम्बर अफ कमर्सका अध्यक्ष अध्यक्षहरु समेत सदस्य रहेका थिए । प्रतिबेदन बुभ्mदै अर्थमन्त्री पौडेलले अर्थमन्त्रालयसँग सम्बन्धित विषयमा तत्काल निर्णय गर्ने, अन्य मंत्रालय तथा राष्ट्र« बैकसँग सम्बन्धित विषयमा आवश्यक समन्वय गर्ने र कतिपय बिषयमा मन्त्रिपरिषदबाट निर्णय गराई तत्काल कार्यान्वयन गर्ने प्रतिवद्धता जनाए । कार्यक्रममा राजस्व सचिव खनाल, नेपाल उद्योग बाणिज्य महासँघका अध्यक्ष पशुपति मुरारका, उद्योग परिसघंका अध्यक्ष नरेन्द्र बस्नेत, नेपाल च्याम्बर अफ कमर्सका अध्यक्ष राजेशकाजी श्रेष्ठ लगायत सहभागी थिए । प्रतिबेदनमा भूकम्प,तराईको आन्दोलन तथा आपुर्ती व्यवस्थामा भएको असहज परिस्थितीका कारण उद्योगी व्यवसायीले भोग्नु परेका समस्या र सरकारले गर्न सक्ने सहयोगसहितको राहतका बिषयहरु समावेश गरिएको छ । उद्योगी ब्यवसायीले माग गरेको किस्ताको समय चैत मसान्तसम्म थप गर्ने माग सम्बोधन भएमा चालु आर्थिक बर्षमा बैंकको नाफा प्रभावित हुने भएको छ । नेपाल राष्ट्र बैंकले गत १२ बैशाखको भूकम्पको कारण भन्दै गत असारमा तिर्नुपर्ने किस्ता असोज मसान्तसम्ममा तिरे हुने ब्यवस्था गरेको थियो । यस्तै असोज मसान्तमा पुनः तराइ मधेशमा आन्दोलन र भारतको अघोषित नाकाबन्दी सुरु भएपछि यस्तो म्याद पुस मसान्तसम्म थप गरिएको थियो । नेपाल राष्ट्र बैंक भने किस्ता तिर्ने म्याद अव थप नगर्ने मनस्थितिमा पुगेको स्रोतले जानकारी दिएको छ । फेरि पनि म्याद थप गर्दा बैंकिङ क्षेत्र धराशायी हुने तथा नेपालको बैंकिङ पद्धतिप्रति अन्तराष्ट्रिय समुदायले अविश्वास गर्ने भन्दै अव म्याद थप गर्न नहुने पक्षमा राष्ट्र बैंक रहेको स्रोतको भनाइ छ ।
एनसीसी बैंकका सीईओलाई कारवाही गर्ने तयारीमा राष्ट्र बैंक, पद नविकरण भएन
काठमाडौं, १३ पुस । नेपाल राष्ट्र बैंकले एनसीसी बैंकका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत (सिईओ) अमृतचरण श्रेष्ठलाई कारवाही गर्ने भएको छ । कारवाही गर्न राष्ट्र बैंकल उनीसँग स्पष्टीकरण पनि सोधिसकेको छ । कारवाही गर्ने प्रस्ताव राष्ट्र बैंकको सञ्चालक समितिमा पुगिसकेको स्रोतले बतायो । उनलाई पाँच लाख रुपैयाँ जरिवाना सहित कारवाही गर्ने तयारी भईरहेको स्रोतको भनाइ छ । कारवाही हुने पक्का भएकोले अमृतचरण श्रेष्ठलाई एनसीसी बैंक सञ्चालक समितिले उनको कार्यकाल नविकरण गरेन । आईतबार बसेको सञ्चालक समितिको बैठकले सीईओ श्रेष्ठ, कर्पोरेट क्रेडिट प्रमुख कृष्णगोपाल मानन्धरलाई नविकरण नगर्ने निर्णय गरेको छ । उनीहरु दुबै विरगञ्जस्थित एक दालमिल उद्योगलाई ८ करोड कर्जा दिने कार्यमा दोषी देखिएको स्रोतले बतायो । सीईओ श्रेष्ठसँगै एनसीसी बैंकमा करारमा नियुक्त अन्य दुई जनालाई भने सञ्चालक समिति करार नविकरण गर्ने निर्णय गरेको छ । करारमा पुर्ननियुक्ती पाउनेमा ट्रेड फाइनान्स शाखा प्रमुख सशीनीधि तिवारी र जोखिम व्यवस्थापन प्रमुख कन्हैयालाल राजवन्त छन् । आज बस्ने सञ्चालक समितिको बैठकले रमेशराज अर्याललाई कार्यवहाक सीईओको जिम्मेवारी तोक्ने सम्भावना रहेको छ । मर्जर प्रक्रिया सम्पन्न गर्ने अवधिभर नयाँ प्रमुख कार्यकारी अधिकृत नियुक्त नगर्ने मनस्थितिमा सञ्चालक समिति रहेको छ । यस कारण अमृतलाई कारवाही एनसीसीमा अमृतचरणलाई पुर्ननियुक्ती दिन बैंकमा प्रवद्र्धकहरुले प्रयाप्त लविङ गरेका थिए । यतिसम्म कि एनसीसी बैंकमा मर्ज गर्न सम्झौता गरेका बैंकमा सञ्चालकहरुले गत साता गभर्नर डा चिरञ्जीवि नेपालसँग भेटी कम्तिमा मर्ज कार्य सम्पन्न नभएसम्मका लागि उनलाई पुर्न नियुक्ती दिलाउन अनुरोध गरेका थिए । गर्भनर नेपालले उनीमाथि कारवाही प्रक्रिया अगाडि बढेको जानकारी दिदै उनलाई पुर्ननियुक्ती दिन नसकिने बताएको स्रोतले बतायो । अमृतचरण श्रेष्ठ नविल बैंकमा कार्यवहाक प्रमुख कार्यकारी अधिकृत हुँदा विरगञ्जस्थित कृष्ण मोर्डन दाल उद्योगलाई करिव ८ करोड रुपैयाँको कर्जा प्रवाह गरेका थिए । सीईओ नियुक्ती नपाएपछि असन्तुष्टि जनाउदै श्रेष्ठले राजीनामा दिए । पछि उनी एनसीसी बैंकमा सीईओ भए । नविलमा उक्त कर्जाबारे विवाद भयो । उनीमाथि नविलले कारवाही गर्ने स्थीति बन्यो । त्यसैक्रममा अमृतचरण श्रेष्ठले उक्त कर्जा एनसीसी बैंकमा ल्याएर कारवाहीबाट बच्ने उपाय रोजे र त्यसमा उनी सफल भए । तर उनले प्रक्रिया पुरा नगरेका कारण कर्जा विवादमा पर्यो । उनलाई बढीमा ४ करोड रुपैयाँ कर्जा दिने अधिकार थियो । त्यो भन्दा बढीको कर्जा प्रवाह गर्न सञ्चालक समितिबाट निर्णय गराउनु पर्ने थियो । त्यसैबेला एनसीसी बैंकको सञ्चालक समितिमा विवाद उत्कर्षमा थियो । बैंठक बस्न सकेन । तत्कालिन अध्यक्ष पृथ्वीराज लिगलसँग लिखित सहमति लिएर श्रेष्ठले एनसीसीबाट करिव ८ करोड रुपैयाँ कर्जा दाल उद्योगलाई दिए । पछि उक्त कर्जा फाइल सञ्चालक समितिबाट अनुमोदन नभएपछि सीईओ श्रेष्ठ विवादमा तानिएको स्रोतले बतायो । उनी विरुद्ध राष्ट्र बैंकमा उजुरी पर्यो । राष्ट्र बैंकले कर्जा असुली गर्ने सीईओ श्रेष्ठलाई मौका दियो । तर उक्त उद्योगका मालिक फरार छन् । धितो लिलामीबाट कर्जा ५० प्रतिशत पनि नउठ्ने अवस्था रहेको बैंक स्रोतले बतायो । त्यसै विषयलाई लिएर सीईओ श्रेष्ठलाई बैकिङ कसूर अभियोगमा कारवाही गर्ने प्रस्ताव राष्ट्र बैंक सञ्चालक समितिमा पुग्यो । सञ्चालक समिति सदस्य बालकृष्णमान सिंह, डा रामहरि अर्याल र डेपुटी गर्भनर गोपाल काफ्लेले सीईओ श्रेष्ठको बचाउ गर्दै बैंकिङ कसुर लगाउन नहुने अडान लिए । त्यसपछि उनलाई स्पष्टीकरण सोधेर ५ लाख रुपैयाँ जरिवाना गर्ने भद्र सहमति भयो । त्यसैअनुसार राष्ट्र बैंकले सीईओ श्रेष्ठलाई स्पष्टीकरण पनि सोधिसकेको छ । राष्ट्र बैंक स्रोतका अनुसार उनलाई कारवाही गर्ने निर्णय छिट्टै हुनेछ ।
धनीलाई गरिब बनाउने सार्वजनिक यातायात पद्धति: डा. सुर्यराज आचार्य
म कम्तिमा हप्तामा एक दिन सार्वजनिक यातायात चढ्छु । मलाई मेरो विश्वबिद्यालयका प्राध्यापकले सार्वजनिक यातायात क्षेत्रको योजनाकारका लागि बेला बेला सार्वजनिक यातायात प्रयोग गर्नु अनिवार्य हुन्छ भनेका थिए । यातायात क्षेत्रको योजना बनाउनेहरुले पनि कम्तिमा सातामा एक पटक सार्वजनिक यातायात चढ्नुस् । त्यसपछि सबैलाई थाहा हुन्छ कि सार्वजनिक यातायातका समस्या के छन र तिनको समाधान र व्यवस्थापन कसरी गर्ने भन्ने । तर बिडम्बना हाम्रा सबै नीति निर्माताहरु कहिल्यै सार्वजनिक यातायात चढ्नुहुन्न । जसले समस्या आफैं बुझेको र भोगेको हुन्न उसले त्यसको व्यवस्थापनको योजना बनाउन सहज हुंदैन। डा. सूर्यराज आचार्य नेपालमा साझा यातायातले तुलनात्मक रुपमा राम्रो सेवा दिएको छ र रोलमोडलका रुपमा लिन खोजिएको छ । साझा यातायात पुनः सञ्चालन हुँदा संयोगले म काठमाडौंमै थिएँ । सञ्चालनमा आएको दोश्रो दिन मैले पनि साझा बस चढेँ । चढ्ने बित्तिकै साझा बसको सिट(लेआउट) सहि नभएको झ्वाट्टै देखियो । पहिले पनि साझाको निलो बसमा भिड हुँदा मदन कृष्ण र हरिबंशले ुछिर्न सजिलो निस्कन गाह्रोु के होरु भन्ने गाउंखाने कथाको व्यंग बनाएका थिए । त्यो बसको २ बाई २ का सिट त अझै जापानबाटै डिजाईन गरिएको थियो । अहिलेको साझा बस हेर्नु भयो भने पछाडीबाट चढेर अगाडीबाट ओर्लन अफिस टाईममा कुनै स्टपमा ५ मिनेट सम्म लाग्छ । ३ बाई २ का सिट छन। सिटहरु बिचको प्यासेज सॉघुरो छ। पछाडीबाट चढेर अगाडीबाट ओर्लन निकै सकस पर्दछ । बास्तवमा सहरी क्षेत्रमा चल्ने बसमा सिट थोरै हुन्छ । ढोका नजिक सिट थोरै र फराकिलो उभिने ठाउं हुन्छ। यात्रुहरुको अौसत यात्रा दुरी मुस्किलले ४-५ किलोमिटर हुन्छ । त्यहाँ बस्न होइन, राम्रोसँग उभिन मिल्ने ठुला सवारी साधन चाहिन्छ । अनि त्यसमा एउटा ठुलो बसले ८० जनासम्म बोक्न सक्छ । साझा बसको डिजाईनको अर्को त्रुटी पछाडिको ढोका पछाडिको एक्सेल भन्दा पछि हुनु हो। पछाडिको ढोका पछाडिको एक्सेल भन्दा अगाडि हुनु पर्दछ। जसले गर्दा अलि लामो दुरी यात्रा गर्ने यात्रु बसको पछिल्तिर बस्छन या उभिन्नछन जसले गर्दा उनिहरुले चढ्ने र उत्रने यत्रुहरुको ढेलमेल सहनु पर्दैन। बास्तबमा शहरी क्षेत्रमा चल्ने बसहरुको सिट लेआउट या ढोकाको यस्तो डिजाईन पाठ्यपुस्तकको बिषय हो। कुनै ठुलो अध्ययनरअनुसन्धान गरिरहनु पर्ने बिषय हैन। सार्वजनिक यातायातलाई पनि बिभिन्न तहमा वर्गिकरण गरिएको हुन्छ। जस्तो शहरी, लामो दुरिको (ईन्टर सिटी) र ग्रामिण सार्वजनिक यातातात। शहरी सार्वजनिक यातायातमा पनि शहरि केन्द्रमा र केन्द्र देखि शहरको बाहिरी भाग सम्म चल्ने सार्वजनिक यातायात पर्दछन । यी रुटमा चल्ने सवारी साधनको प्रकृति, भाडादर लगायतका सवालमा अलग अलग व्यवस्था हुन्छ । तर हाम्रो ऐनले शहरी यातायात भनेर परिकल्पनासम्म गरेको छैन । सवै खाले सार्वजनिक यातायातलाई सोलोडोलो हिसाबले ऐनरनियमका प्रवाधानहरु राखिएको छ। जिल्लामा यातायात व्यवस्थापन समितिको अवधारणा ल्याईएको छ, जसका अधिकारमा केहि नियमनसंग संबन्धित पनि छन । जसलाई नियमन गर्नु पर्ने हो उनीहरुलाई नै त्यस्तो समितिमा राखिएको छ । मजदुर र यातायात व्यवसायीलाई नियमनकारी निकायमा राखेर कसरी यातायातको उचित व्यवस्थापन होला ? अघिल्ला अर्थमन्त्री डा. रामशरण महतले ४० सिट भन्दा ठूला यातायातलाई भन्सार छुट दिने बजेट भाषण गरे । यातायात व्यवस्थापनमा बसको क्षमता सिटमा कहिल्यै नापिन्न । १२ मिटरको बसमा २० सिट पनि हुन सक्छ र ५० सिट पनि हुन सक्छ । यसरी बजेट भाषणबाट बसको क्षमतालाई सिटमा नापेर भन्सार छुटदिने कुराले हाम्रो नीति निर्माणमा यातायात व्यबस्थापनाका सामान्य मान्यता समेतको ख्याल नगरिएको प्रष्ट देखाउंछ । अहिले विद्युतिय सवारी साधनको सवाल जोडतोडले उठेको छ । हामीले बुझ्नै पर्ने कुरा के हो भने विद्युतिय र ब्याट्रीबाट चल्ने सवारी साधनमा ठूलो अन्तर छ । यी दुई बीचको भेदमा सतर्क हुन आवश्यक छ । एउटा डाईरेक्ट विद्युत लिएर चल्ने सवारी साधन हुन्छ । हामीलाई चाहिने त्यस्तै सवारी साधन हो । ट्रलीबस, मेट्रोरेल र केवलकार यसका उदाहरण हुन । तर यहाँ त विद्युत लिएर ब्याट्रीमा स्टोरेज गर्ने प्रविधिलाई प्राथमिकतामा पारिएको छ । यो गम्भिर त्रुटि हो । किन भने एक हिसाबले ब्याट्री आफैंमा इन्धन हो । एउटा ब्याट्री चार्ज गर्न कति युनिट विजुली खपत हुन्छ भन्ने हेरेर मात्रै हुँदैन् । त्यसको दीर्घकालिन प्रभावको पनि विश्लेषण आवश्यक छ । पेट्रोलबाट चल्ने अल्टो कार र महिन्द्राको रेभाका बीचमा मोटो तुलना गर्दा नै कुन कति किफायती भन्ने देखिन्छ । अल्टोमा पाँच वर्षमा एकलाख किमी गुड्दा लगभग रु १० लाखको पेट्रोल लाग्ने रहेछ । रेभामा विजुलीको चार्ज चाँही दुई लाख ५० हजार मात्रै पर्ने रहेछ । बेच्नेहरुले बिजुलीको हिसाब किताब मात्रै गर्छन् । तर एकलाख किमी गुडेपछि ब्याट्री फेर्नुपर्छ । त्यसको मूल्य नै पाँचदेखि ६ लाख लाग्ने रहेछ । यसरी हेर्ने हो भने आठ लाख भन्दा बढी त विजुली र ब्याट्रीमै लाग्ने रहेछ । त्यसैले पेट्रोलमा बचाएको डलर बाट्रि फेर्दा झण्डै सबै खर्च हुने रहेछ। तेलको मुल्य घट्दै गएको अहिलेको अबस्थामा ब्याट्रिकारको ईन्धन खर्चको तुलनात्मक बचत झन कम हुनेछ । हुन त ब्याट्रिबाट चल्ने गाडिले बायु प्रदुक्षण गर्दैनन, तर ब्याट्रिका बिषाक्त रासायनको व्यबस्थापन गर्ने चुनौति थपिन्छ। म फेरी पनि भन्छु, विद्युतिय सवारी साधन भनेकै ब्याट्रीबाट गुड्ने हो भन्ने भ्रमबाट हामीले मुक्त हुन आवश्यक छ । हाम्रो लागि उपयुक्त विद्युतिय यातायातका साधन भनेको ट्रलीबस र मेट्रोरेल हो । हामी ट्रली र मेट्रोको विकल्पका रुपमा ब्याट्रीबाट चल्ने सवारी साधनको कुरा गरिरहेका छौं जुन ठूलो गल्ती हुनेछ । प्रयोग भैसकेका पुराना ब्याट्री र त्यसको लिडको व्यवस्थापनबारे पनि हामीले केहि सोचेको छैनौं । अहिलेकै पूर्वाधार र प्रविधिका आधारमा नेपालमा ब्याट्रीबाट चल्ने सवारी साधनको उल्लेख्यरुपमा प्रबर्धन गर्न कठिन छ । ब्याट्रि प्रविधि अझै महॅगो छ, र भन्सार छुट दिनु भनेको अनुदान दिनु जस्तै हो। फेरि भन्सार छुट गर्दा पनि उपभोक्तालाई ब्याट्रियुक्त गाडिको मोल निकै महॅगो पर्दछ। उता सरकारले उल्लेख्य राजस्व गुमाउंछ। बेलाबखत विभिन्न मुलुकका प्रधानमन्त्री, मन्त्रीले साईकल चढेको विषयमा पनि नेपालमा चर्चा हुनेगर्छ । नेपालमा पनि पूर्वमन्त्री लालबाबु पण्डित साईकल चढेको विषयले सञ्चार माध्यममा महत्वपूर्ण स्थान पायो । संकटको बेला अप्ठ्यारा बिकल्प पनि रोज्न पर्ने सांकेतिक सन्देसका लागि यि समाचारको आफ््नै महत्व होला। तर नीति निर्माताहरुले साईकल चढेर भावनामा बग्ने मात्र काम गर्नु हुंदैन । मन्त्रीले साईकल चढे भन्ने समाचार कै आधारमा सरकारी नीति निर्देशित हुनुहुँदैन । काठमाडौंलाई साईकल सिटी बनाउन प्राविधिक हिसाबले नै कठिन छ । पर्याप्त अध्ययन नगरी यस्ता हलुका नीतिहरु बनाउदा परिणाम खराव आउँछ । सरकारको उच्च तहमा बसेकाहरुले त्यस्ता ब्लयांकेट स्टेटमेन्ट दिनु बाञ्छनीय हुंदैन। संसारका ठूला ठूला सिटी हेर्ने हो भने शहरको कुल क्षेत्रफलको एक चौथाईं सम्म जमिन सडक क्षेत्रका लागि छुट्याईको छ। टोकियोमा कुल शहरको २० र पेरिसमा कुल शहरको २५ प्रतिशत सडक छ । यि शहरहरुमा निकै चौडा फुटपाथ छन । साइकल गुडाउनका लागि अलगै साइकल लेन छन । काठमाडौंमा कुल जमिनको ७ प्रतिशत मात्रै सडक छ ।अनि कसरी बनाउने साईकल सिटी रु हामीले पनि ५० वर्ष पहिला योजनाबद्ध प्रयास गरेको भए काठमाडौंलाई साईकल सिटी बनाउन सक्थ्यौं । तर अहिले सम्भव छैन । भावनामा बगेर मात्रै काठमाडौंलाई साईकल सिटी बनाउन सकिन्न । नीति नै गलत नेपालमा मोटर मित्रिएको सात दशक भईसक्यो । सार्वजनिक यातायात शुरु भएको पनि पाँच दशक नाघिसक्यो । तर अझैं पनि यहाँको यातायात व्यवस्थापन पद्धतिले सामान्य मान्यता र विधी पनि अपनाउन सकेको छैन, शहरी यातायात होस वा ग्रामिण यातायात । शहरको सार्वजनिक सवारी साधनमध्ये सबैभन्दा बढी माइक्रोबस देखिन्छ । तर माइक्रोबस शहरि सार्वजनिक यातायातका लागि उपयुक्त साधन होइन । माईक्रोबसलाई सार्वजनिक यातायातका रुपमा मान्यता दिनु गम्भिर गल्ती हो । यो साधनलाई राजधानीका मुख्य रुटमा समेत चल्ने गरि कसरि अनुमति दिईयो भन्ने कुराले यातायात व्यबस्थापनको सामान्य ज्ञान भएका जो कोहिलाई अचम्म पार्दछ। वास्तबमा माईक्रोबसलाई सार्वजनिक यातायातका रुपमा लिने काम र परिपाटीले शहरि यातायातको हाम्रो पिछौटेपनलाई नराम्ररी उजागर गरेको छ । जो कोहि विदेशि पर्यटकले हाम्रा माईक्रोबस र त्यस भित्रका यात्रुको हालत देख्दा हाम्रो देशको कस्तो ईमेज बोकेर फर्केलानरु जन्मदै गरिब हुनु नेपालीको दोष होइन तर यस्ता सहज बिषयमा समेत योजना र व्याबस्थापना ुगरिवीु देखिनु दुर्भाग्य हो । व्याबस्थापन र नियमनको लापरबाहिले यात्रु र यातायात व्यवसायिमा उत्तिकै हैरानि छ। मेरा एक जना मित्र माइक्रोबसको मालिक छन् । उनी भन्थे–चालकको फोन आयो भने उठाउँनै डर लाग्छ । दुर्घटना भयो भने भने कति पैसा तिर्नु पर्ने हो, थाहा छैन रे । जसले जति पनि रकम असुलीरहेको छ । क्षतिपूर्ति माग्नेले पनि हुलहुज्जतका भरमा माग्छ अनि सवारी साधनको मालिकले पनि आफ्नो पहुँचका आधारमा थोरै तिर्ने प्रयास गर्छ । यसरी सय वर्ष पहिलेकै जस्तो शैलीमा यातायात क्षेत्रको व्यवस्थापन भैरहेको छ । माईक्रोबस त एउटा उदाहरण मात्र हो । समग्रमा हाम्रो सार्वजनिक यातायात व्यबस्थापन पद्धति नै अत्यन्त निम्छरो र तदर्थ छ । कुनै पनि मुलुकमा यातायात नीति निर्माण र व्यवस्थापन कार्यमा त्यो देशको मुर्धन्य प्रध्यापकहरुको संलग्नता हुन्छ । किनभने यातायात व्यबस्थापन र नियमन एक जटिल बिषय हो र यसमा बस्तुनिष्ठनिस्कर्षमा पुग्न संबन्धित विविध पक्षहरु समेटेर सघन गृहकार्य र बिष्लेषणको जरुरत पर्दछ। हामीले पनि सार्वजनिक यातायातलाई सुधार गर्ने हो भने हचुवाका भरमा न भै वैझानिक बिस्लेषणका आधारमा नीति निर्माण गर्नु पर्दछ।
अधिक तरलता भएकै समयमा प्रभु बैंकले लिन थाल्यो महंगोमा निक्षेप, यस्तो छ बैंकको योजना
काठमाडौं, १३ पुस । पछिल्लो समयमा बजारमा अधिक तरलता भएको भन्दै नेपाल राष्ट्र बैंकले हरेक हप्ता जसो बजारवाट तरलता प्रशोचन गरिरहेको छ । अधिकांश बाणिज्य बैंकहरु आफूसँग भएको अधिक तरलता १ प्रतिशतभन्दा कम ब्याजदरमा राष्ट्र बैंकमा राखिरहेका छन् । तर यस्तै समयमा प्रभु बैंकले भने मुद्दति निक्षेपमा साढे ६ प्रतिशत ब्याज दिएर निक्षेप लिनको लागि सार्वजनिक सुचना नै प्रकाशित गरेको छ । अहिले अधिकांश बाणिज्य बैंकहरुले निक्षेपको ब्याजदर घटाइ रहेका छन् । कर्जामा पनि राम्रो ग्राहक पाए ७ प्रतिशत ब्याजमा कर्जा दिने भनिरहेका छन् । अहिले राष्ट्रिय बाणिज्य बैंकले बढीमा साढे ४ प्रतिशत ब्याजमा मुद्दति निक्षेप लिइरहेको छ । यस्तै स्ट्याण्डर्ड चार्टर्ड बैंक नेपालले ३ दशलमब २५ प्रतिशत मात्रै ब्याज दिइरहेको छ । दुबै बैंकले यस्तो मुद्दति निक्षेप बढीमा ३ बर्षको लागि मात्रै लिइरहेका छन् । सामान्यतः बजारमा अधिक तरलता भएको समयमा ब्याजदर कम हुने गर्छ । तर यही समयमा ब्याजदर बढी दिएर ५ बर्षको लागि मुद्दतिमा निक्षेप लिने रणनीति प्रभु बैंकले बनाएको छ । अहिले ब्याजदर बढी दिएर ५ बर्षको लागि मुद्दति निक्षेप लिनुको पछाडि खास कारण र रणनीति रहेको बैंकका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत अशोक शेरचनको भनाइ छ । ‘अवस्था सधै यस्तो हुदैन, केही समय पछाडि नै बजारमा तरलताको अभाव हुन सक्छ, बैंकको सम्पत्ति र दायित्वको अनुपात समन्वय गर्नको लागि दीर्घकालिन निक्षेपको आवश्यकता पर्ने हुदा यस्तो गरिएको हो,’ प्रमुख कार्यकारी अधिकृत शेरचनले भने । प्रमुख कार्यकारी अधिकृत शेरचन बैंकहरुले अल्पकालिन निक्षेप लिएर दीर्घकालिन कर्जा दिने गरेकोले त्यसको समन्वय गर्नको लागि ५ बर्षे अवधिको निक्षेप खोजिएको उनको भनाइ छ । ‘हामी लामो अवधिको घर कर्जा तथा परियोजना कर्जामा आक्रामक ढंगले जाने रणनीतिमा छौं, यसको लागि पनि हामीलाई अलि लामो समयको निक्षेप आवश्यक पर्ने हुदा ५ बर्षे अवधिको माग गरिएको हो,’ शेरचन भन्छन् । यस्तै गत १२ बैशाखको भूकम्प र त्यसपछिका निरन्तर पराकम्पन तथा पछिल्लो समयमा जारी तराइ मधेशको आन्दोलन र भारतीय नाकाबन्दीले समग्र अर्थतन्त्र सिथिल बनेको छ । यी दुबै कारणले सरकारको विकास बजेट पनि खर्च हुन सकिरहेको छैन । आन्दोलन सकिने र नाकाबन्दी खुल्ला हुने वित्तिकै सवै क्षेत्रवाट कर्जाको अत्याधिक माग भएमा त्यसको तयारीको लागि पनि निक्षेप संकलन गरेर बस्ने तयारी गरिएको बैंकको भनाइ छ । बैंकले यो योजनाबाट करिब १ अर्ब रुपैयाँ निक्षेप लिने योजना बनाएको शेरचनले जानकारी दिए । यस्तो योजना ३ देखि ६ महिना संचालन गरिने बैंकको भनाइ छ । यसअघि तत्कालिन एनआइसी बैंकले ६ बर्षको लागि मुद्दति निक्षेप लिएको थियो । अरु बैंकले सामान्यतः बढीमा ३ बर्षको लागि मात्रै मुद्दति निक्षेप लिने गरेका छन् । तर बजारमा अधिक तरलता भएकै समयमा प्रभु बैंकले बढी ब्याज दिएर ५ बर्षको लागि निक्षेप लिने योजना बनाएको हो ।
आज विहानै भेटे गभर्नरले अर्थमन्त्री, डेपुटी गभर्नर नियुक्तिको प्रक्रिया अघि बढेन
काठमाडौं, १३ पुस । नेपाल राष्ट्र बैंकमा रिक्त रहेको डेपुटी गभर्नर पदको लागि गभर्नरले आज पनि नाम सिफारिस गरेनन् । सत्ता साझेदार एमाले र एमाओवादी तथा गभर्नर र अर्थमन्त्रीविच कसकसको नाम सिफारिस गर्ने भन्ने विषयमा सहमति हुन नसक्दा नाम सिफारिस हुन नसकेको हो । सोमवार विहान अर्थमन्त्री विष्णु पौडेल र गभर्नर डा. चिरन्जीबी नेपालविच मन्त्रालयमा भेटवार्ता भएपनि डेपुटी गभर्नर सिफारिसको विषयमा सहमति हुन नसकेको अर्थमन्त्रालय स्रोतको भनाइ छ । सो भेटमा अर्थमन्त्री र गभर्नरविच संसदमा आइतवार दर्ता भएको बैंक तथा वित्तीय संस्था सम्बन्धि ऐन (बाफिया)को विषयमा मात्रै कुराकानी भएको स्रोतले जानकारी दिएको छ । ‘आज विहान गभर्नर मन्त्रालयमा आउनु भएको थियो, बाफियाको विषयमा छलफल भएपनि डेपुटी गभर्नर नियुक्तिका विषयमा कुनै टुंगोमा पुगिएको छैन,’ मन्त्रालय स्रोतले भन्यो । आज दिउसो २ बजे अर्थमन्त्रीले बाफियाका विषयमा उठेका प्रश्नको जवाफ दिने र संसदले सो ऐन पारित गर्ने कार्यसुची रहेको छ । गभर्नरले नाम सिफारिस नगरेको कारण आजको मन्त्रिपरिषद बैठकले डेपुटी गभर्नर नियुक्त गर्ने सम्भावना कम छ । गभर्नर र अर्थमन्त्रीविच सहमति हुन सकेमा गभर्नरले फेरि मन्त्रालय गएर नाम सिफारिस गर्ने र अर्थमन्त्रीले सो प्रश्ताव मन्त्रिपरिषद बैठकमा लाने सम्भावना भने रहन्छ ।
चमेलियालाई लेखा समितिकै क्लिन चिट, १० महिनाभित्रै ३० मेगावाट विद्युत थपिने
काठमाडौँ, १२ पुस । व्यवस्थापिका–संसद् मातहतको सार्वजनिक लेखा समितिले चमेलिया जलविद्युत् आयोजनामा आफैंले गरेको पुर्व निर्णय उल्टाएर निर्माण प्रक्रिाय अघि बढाउन निर्देशन दिएको छ । ३० मेगावाट क्षमताको सो आयोजनामा एक अर्ब नौ करोड रकम गलत तवरले भुक्तानी दिन लागिएको भन्दै लेखा समितिले २०७१ असार १७ गते छानबिन नगरि ठेकेदारको मागअनुसार रकम नदिन उर्जा मन्त्रालयलाई निर्देशन दिएको थियो । प्राधिकरणले सन् २००६ को ठेक्का सम्झौतामा उल्लेख नभएको नयाँ कामका लागि छ वर्ष अघिको मूल्यमा काम गर्न नमानेको भन्दै सन् २०१३ को प्रचलित दरअनुसार काम दिएको र अग्रिम भुक्तानी मात्र दिएको जनाएको थियो । आयोजनाको भेरिएसन अर्डरबापत ८२ करोड ९३ लाख मात्रै भुक्तानी दिनुपर्नेमा प्राधिकरणले एक अर्ब नौ करोड भुक्तानी दिन लागेको थियो । समितिले भेरियसनबापतको उक्त रकम भुक्तानी नदिन र दिनुपर्ने कारण स्पष्ट पेश गर्न निर्देशन दिएको थियो । लेखा समितिका सदस्य राजेन्द्र केसीको संयोजकत्वमा गठित उपसमितिले आयोजनामा भ्रष्टाचार भएको ठहर गर्दै भुक्तानी नदिन भनेको थियो । यस्तै सोही वर्ष चैत १ गतेको समितिको बैठकले पुनःछानबिन समिति बनाएर सो समितिको प्रतिवेदनका आधारमा मात्रै अगाडि बढाउन र आवश्यक अनुसन्धान गर्न अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगलाई आग्रह गरेको थियो । तर प्राधिकरणले सोही निर्णयले भुक्तानी रोकिएको र लेखा समितिले काम रोक्यो भन्दै सार्वजनिक अभिव्यक्ति दिँदै आएको थियो । गत असार ७ र १३ गते तत्कालीन ऊर्जा सचिव राजेन्द्रकिशोर क्षेत्री र प्राधिकरणका प्रमुख मुकेशराज काफ्लेको आग्रहमा प्राधिकरणकै इन्जिनियरिङ विभागका उच्च अधिकारीको संयोजकत्वमा छानबिन समिति बनाएर सोही समितिको प्रतिवेदनका आधारमा प्रचलित दरका आधारमा मात्रै सुरुङ खुम्चिएको विषयमा भुक्तानी दिन निर्देशन दिएको थियो । समितिले चमेलिया जलविद्युत् आयोजनामा देखिएको अनियमितताको पुनःछानबिन गरी तत्काल निर्माण सुरु गर्न ऊर्जा मन्त्रालय र प्राधिकरणलाई दिइएको निर्देशन अवज्ञा भएको भन्दै तत्कालीन प्रधानमन्त्री सुशील कोइरालाको गत साउन १८ गते ध्यानाकर्षणसमेत गराएको थियो । आइतबारको बैठकले समितिको बैठकले सो आयोजनाको ८४३ मिटर सुरुङ खुम्चिएको सम्बन्धमा तथ्यपूर्ण छानबिन गरेर मात्रै भुक्तानी दिन पुनः सचेत गराएको छ । खुम्चिएको सुरुङमध्ये ६११ मिटर सुरुङ पुनः निर्माण भइसकेको र बाँकी रहेको २३२ मिटर सुरुङ तत्काल मर्मत सम्भार गर्न समेत निर्देशन दिएको सभापति जनार्दन शर्माले बताए । बैठकमा उपप्रधानमन्त्री एवम् ऊर्जा मन्त्री टोपबहादुर रायमाझीले आयोजनाका सम्बन्धमा देखिएको विवादित विषयमा मूल्याङ्कन गरेर भुक्तानी दिने र काम अगाडि बढाउने जानकारी दिए उनले दोषीलाई कारवाही गर्न र आयोजना सम्पन्न गर्न तयार रहेको स्पष्ट पारेका थिए । “मूल्याङ्कन गरेर भुक्तानी दिन्छौं, छानबिनका क्रममा गल्ती कमजोरी देखिए हामी त्यसलाई कारवाही गर्छौँ”मन्त्री रायमाझीले भने । आयोजना आगामी १० महिनाभित्र सम्पन्न हुन सने उर्जा सचिव सुमन शर्माले बताए । दार्चुलाको शिखर गाविस–४ बलाँचमा निर्माणाधिन सो आयोजना सन् २००६ को जनवरीबाट निर्माण सुरु भई सन् २०११ को मेमा सम्पन्न हुनुपर्ने थियो । पटक–पटक भेरियसन हुँदाहुँदा सो आयोजनाको लागतसमेत १५ अर्ब छ करोड पुगेको छ ।
वर्षेनी १५ लाख पर्यटक भित्र्याउने योजना छ-दीपकराज जोशी
दीपकराज जोशी, प्रमुख कार्यकारी अधिकृत, नेपाल पर्यटन बोर्ड २०३१ साल मंसिर २८ गते वर्दियामा जन्मिएका जोशीले शंकरदेव क्याम्पसबाट एमबीए र त्रिचन्द्र क्याम्पसबाट समाजशास्त्र विषयमा स्नातकोत्तर गरेका छन् । २०६८ कात्तिक १४ गतेदेखि ४ वर्षसम्म खाली भएको नेपाल पर्यटन बोर्डको प्रमुख कार्यकारी अधिकृतमा दीपकराज जोशी नियुक्त भएका छन् । २०५७ साल मंसिर ११ गतेदेखि बोर्डमा अधिकृतका रुपमा सेवा प्रवेश गरेका जोशीले बोर्डमा १८ वर्षको अनुभव समालेका छन् । आगामी चार वर्षमा के के काम गर्ने उनको योजना छ त ? प्रस्तुत छ यही विषयमा केन्द्रीत भएर जोशीसँग गरिएको विकास वहस । भूकम्प र भारतीय नाका बन्दीले पर्यटन क्षेत्र शिथिल बनेको समयमा नेपाल पर्यटन बोर्डको कार्यकारी प्रमुखको जिम्मेवारी लिनु भएको छ, पर्यटन क्षेत्रको उत्थान गर्ने योजना के के छन् ? भूकम्प र आपूर्तिको असहजताले नेपालको पर्यटन क्षेत्रको मनोबल गिरेको छ । वर्षेनी आठ लाख पर्यटक नेपाल भित्रिन्थे । अहिले ७० प्रतिशत घटेको छ । यसको पुनरुत्थान पहिलो चुनौती हो । सन २०१६ सुरु हुँदैछ, त्यसलाई भने इयर अफ सर्भाइभलका रुपमा लिएको छु । त्यसका लागि चलाखीपूर्ण ढंगले आन्तरिक पर्यटनको योजना छन् । विदेशमा इन्नोभेटिभ मार्केटिङका कार्यक्रम छन् । कम्तिमा पनि २०१६ मा आठ लाखका हाराहारीमा पुर्याउने योजना छ । २०१७ साललाई भने इयर अफ रिर्भाइबलका रुपमा अघि सारेको छु । सो अवधीमा आठ लाख भन्दा बढि पर्यटक भित्र्याउने योजना छन् । तेश्रो वर्षलाई इयर अफ रिइन्टेग्रेसनका रुपमा अघि सारेकोे छु । चार वर्षे कार्यकालमा वर्षेनी १५ लाख भित्र्याउने योजना छन् । फोर टार्गेट, फोर एचिभमेन्ट र फोर एप्रोच इन फोर इयर भन्ने व्यवस्थित योजना छन् । निरुत्साहित बनेका पर्यटन व्यवसायीको मनोबल कसरी बढाउनु हुन्छ ? आपूर्तिमा भएको असहजता भनेको अस्थायी हो भन्ने मेरो बुझाई हो । अबको ८ देखि १० बर्ष नेपाल स्थिर हुने सम्भावना मैले देखेको छैन । संविधानको कार्यान्वयनका क्रममा पनि मुलुक स्थिर हुने अनुमान गर्न सकिन्न । नेपालको पर्यटन क्षेत्र अझै केहि बर्ष अस्थिरतामै रहनुपर्ने सम्भावना छ । तर पनि एडभेञ्चर पर्यटन, हिमाली पर्यटन लगायतका क्षेत्र भने अस्थिरतकै समयमा पनि फस्टाउने पर्यटन हो । यसले पर्यटन क्षेत्रमा केहि राहत दिन्छ । वर्षेनी ३० मिलियन रुसी पर्यटक टर्कीमा जान्थे । अहिले रुस र टर्कीको सम्बन्ध राम्रो छैन । रुसी पर्यटक तान्न हामीले एग्रेसिभ मार्केटिङ गर्न सकिन्छ । त्यस्तै, फ्रान्स आक्रमणपछि जापान, कोरियाका पर्यटकलाई पनि नेपाल भित्र्याउन सकिन्छ । चीन र भारत पनि नेपालको लागि ठूलो संख्यामा पर्यटक स्रोत देश हुन् । २०२० सम्ममा १०० मिलियन चीन र ५० मिलियन भारतबाट पर्यटक बाहिर जाने प्रक्षेपण गरिएको छ । त्यसलाई आकर्षित गर्न पनि योजना बनाइन्छ । यसले नेपाली पर्यटन व्यवसायीको मनोबल उकास्न मद्दत गर्छ । पर्यटकको संख्या मात्र गनेर हुँदैन, खर्चालु पर्यटन आउन छाडे भन्ने पर्यटन व्यवसायीहरुको भनाई सुनिन्छ, खर्चालु पर्यटक ल्याउने योजना के छ ? पहिलो गोरो छाला भएका, त्यसमा पनि यूरोपियन, अमेरिकनलाई मात्र पर्यटकको रुपमा हेरिन्थ्यो । अहिले गोरो छाला मात्रै होइन, कसले धेरै खर्च गर्छन त्यहि पोटेन्सियल पर्यटक हो भन्ने मान्यता स्थापीत हुँदै गएको छ । आन्तरिक पर्यटक समेत हाम्रा लागि महत्वपूर्ण स्रोत हो । भारतीयलाई समेत पर्यटक नठान्ने परिपाटी अन्त्य हुँदै गएको छ । भारत र चीन हाम्रा लागि ठूला पर्यटन बजार हुन् । दुबै देश विश्कको शक्तिशाली देशको रुपमा स्थापित हुँदैछन्, दुबै देशमा धनाढ्यको उदय भईराखेको छ । खर्च गर्ने तरिकाहरुमा परिवर्तन आएको छ । पछिल्लो चार बर्षमा नेपाल पर्यटन बोर्ड छवि बिग्रीयो, तपाईको कार्यकालमा बिग्र्रीएको छवि कसरी सुध्रन्छ ? बोर्डको मात्रै होइन अहिले नेपालका पर्यटकिय गन्तब्यको इमेज समेत बिग्रेको छ । गन्तब्यको इमेज सुधारेर पर्यटक बढाउने वित्तिकै पर्यटन उद्योगको आत्मबल बढ्छ । त्यसले बोर्डको इमेज आफैं सुधार्छ । पक्कै पनि विगतमा बोर्डको इमेज बिग्रिएकै थियो । नेतृत्व पनि अन्तरिम थियो । संरचनामै पनि समस्या थियो । म विश्वास दिलाउन चाहान्छु भने बोर्ड अब पारदर्शी हुनेछ, हामी लगनशिल हुनेछौं, सृजनशिल हुनेछौं र लोभलालचमा फस्र्दैनौ । ठूलो जिम्मेवारी काँधमा आएको छ, यसलाई नमूनाका रुपमा देखाउने गरि काम गर्छु । बोर्डको आम्दानी कसरी बढाउनु हुन्छ ? पर्यटकको संख्या बढे बोर्डको आम्दानी बढ्छ । पर्यटक घटे भने बोर्डको आम्दानी पनि घट्छ । त्यसकारण बोर्डको आम्दानी भनेकै पर्यटकको संख्या हो । अघिल्लो वर्ष एक अर्ब रुपैयाँ आम्दानी गर्ने योजना थियो, त्यो सबै उठेन् । प्रत्येक पर्यटक नेपाल आएर पुनः फर्कदा एक हजार रुपैंयाँ बोर्डको कोषमा आउँछ । त्यसकारण हाम्रो मुल ध्येय भनेकै पर्यटकको संख्या बढाउनु हो । निजी क्षेत्र र सरकारी निकायबीचको समन्वय अभावमा बोर्ड लथालिंग भएको थियो, अब कसरी समन्वय हुन्छ ? नेपाल पर्यटन बोर्ड भनेकै निजी क्षेत्रको व्यवसाय सहजीकरण र नेपालका पर्यटकिय गन्तब्यको प्रवद्र्धनका लागि स्थापना भएको हो । बीचमा निजी क्षेत्रसँगको सम्बन्ध बिग्रिएको थियो । निजी क्षेत्रले आन्दोेलन पनि गर्यो । केहि समय बोर्ड बन्द समेत भयो । त्यसकारण अब निजी क्षेत्रसँगको सम्बन्ध नयाँ ढंगबाट पारिभाषित हुन्छ । निजी क्षेत्रको श्रोत, साधन र भूमिकालाई थप उर्जा दिन सकियो भने मात्रै नेपालको पर्यटन क्षेत्रको विकासमा योगदान पुग्न सक्छ । सरकारी र निजी क्षेत्रको भूमिकालाई नयाँ ढंगबाट अघि बढाउँछौं । बोर्डका कर्मचारी परिचालन र व्यवस्थापन कसरी गर्नु हुन्छ ? बोर्डमा ६२ जनाको दरबन्दी हो । त्यसमा ३३ जना मात्रै स्थायी कर्मचारी छन् । अब दरबन्दी अनुसार कर्मचारी थप्ने काम पनि गर्नु पर्नेछ । थोरै कर्मचारीको यथोचित परिचालनद्धारा उच्चतम प्रतिफल हासिल गर्नु पर्नेछ । त्यसका विदेशमा एनआरएनहरुसँग सहकार्य गर्नु पर्नेछ । जुनजुन देशमा एनआरएनहरु छन् । ती देशमा उनीहरुकै माध्यमबाट नेपालको पर्यटन प्रवद्र्धन गर्नु पर्छ भन्ने सोच बनाएको छु । टान र बोर्डका बीचको विवाद के हो ? टान र बोर्डबीचमा केहि कानुनी र केहि अडिटका सवाल छन भन्ने सुनेको छु । त्यसको पूर्ण विवरण हेर्न पाएको छैन् । अब सम्बन्ध पारदर्शी र विश्वासिलो हुन्छ । टानको अन्तराष्ट्रिय सम्बन्ध समितिले पनि एक खाले निर्देशन दिएको छ भन्ने सुनिएको छ । त्यसलाई समेत हेरेर टानसँगको सम्बन्ध अघि बढ्छ । यो झगडा गर्ने भन्दा पनि मिलेर अघि बढ्ने समय हो । बोर्डले विदेशमा गर्ने पर्यटन प्रवद्र्धन र भ्रमणमा आफ्ना मान्छे मात्रै पठाउने गरेको आरोप छ नि ? बोर्डको कामै पर्यटन प्रवद्र्धन गर्ने हो । कहिले काँही राईट प्लेसमा राईट पर्सन छान्न नसकिएको हुन सक्छ । त्यस्ता कमजोरी छन् भने त्यसबाट पाठ सिकेर अघि बढ्ने हो । विगतका सबै काम ठिक थिए र त्यहि अनुसार अघि बढ्नु पर्छ भन्ने मान्यतामा म छैन् । नेपाल पयटन बोर्ड राजनीतिक खिचातानीको अखडाका रुपमा विकास भएको आरोप छ, अब कसरी अघि बढ्ने ? आर्थिक राजनीतिक परिस्तिथिका बीचमा ट्याक्टिकल ढंगले चल्न सक्नुपर्छ । पछिल्लो समय बोर्डमा राजनीति हावी भएको देखिन्छ । बोर्डको आफ्नो उदेश्य र नेचरलाई जोगाएर अघि बढ्ने चुनौती छ । म सुझबुझ पुर्ण ढंगले मिलाएर बोर्डलाई राजनीतिको बाछिटा मुक्त बनाउने छु । पोखरा, चितवन, सगरमाथा र अन्नपूर्णमा मात्रै नेपालको पर्यटन सीमित भएको देखिन्छ, अन्य क्षेत्रको प्रवद्र्धन कसरी गर्ने ? नेपालमा पर्वतिय पर्यटन, चीतवन, पोखरा र सगरमाथालाई मात्रै पर्यटनका प्रतिकका रुपमा लिने गरिएको छ । तर हामी कहाँ दैनिक जसो कुनै न कुनै जात्राहरु मनाईरहेका हुन्छौं । स्पेनको बुल फाईट त्यति ठूलो पर्यटकिय इभेन्ट बन्न सक्छ भने हाम्रा सास्कृतिक पर्वहरु किन त्यसरी ब्राण्डिङ हुन सक्दैनन् । अर्काे महत्वपुर्ण कुरा भनेको सबै सुन्दर ठाउँहरु पर्यटकिय गन्तब्य बन्न सक्दैनन् । त्यसका लागि पुर्वाधार पनि आवश्यक छ । ठाउँ सुन्दर हुनु भनेको पर्यटनका लागि एउटा पक्ष मात्रै हो । पर्यटनलाई शिक्षा, स्वास्थ्य जस्तो घर घर पुर्याउनु पर्छ भन्ने मान्यता छ,त्यो गलत हो । यो व्यवसायीक क्षेत्र हो । पर्यटन उद्योगसँगै नाफा पनि जोडिएर आउँछ । रारा तालमा जान ४० हजार खर्च लाग्छ तर बैंकक जान ३० हजार भएपुग्छ । घुम्न जानेले सबै कुरा हेर्छन् । सुन्दर दृश्यसँगै पुर्वाधार पनि विस्तार गर्नु पर्छ । सिंगापुर हाम्रो काठमाडौं भन्दा सानो छ तर दुई करोड पर्यटक घुम्छन् । नेपालमा औषत ८ लाख भित्र्याईरहेका छौं । यति पर्यटक त काठमाडौं उपत्यकाकै लागि मात्रै पर्याप्त छन् । पूर्वाधारका आधारमा अहिले नेपालको पर्यटक भित्र्याउन सक्ने क्षमता कति हो ? एउटा मात्रै अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल र यति अवस्थमै रहने हो भने बार्षिक १० देखि १२ लाख भन्दा बढि पर्यटक भित्रिने सम्भावना रहन्न । जति नै प्रचार प्रसार गरेपनि यति आधारमा पुर्वाधार रहने हो भने त्यति ठुलो ब्रेक थ्रु हुन सक्दैन ।
