पूर्व-पश्चिम रेलमार्ग : अर्बौं खर्च भइसकेपछि फेरि नयाँ फण्डा
काठमाडौं । राष्ट्रिय गौरवको आयोजनाको सूचीमा परेको पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग अझै पनि प्रारम्भिक चरणमै अल्झिएको छ । करिब १५ वर्षअघि सम्भाव्यता अध्ययन सुरु गरिएको यो महत्त्वाकांक्षी रेल आयोजनाको अहिलेसम्म ६८ दशमलव १ किमी ट्र्याक बेड बनेपछि सरकार पुरानो अलाइनमेन्ट परीवर्तन गरेर नयाँ सम्भाव्यता अध्ययनको तयारीमा लागेको छ । चार अर्ब रुपैयाँ खर्चिएर विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) बनाएको १० वर्षपछि सरकारले फेरि नयाँ तरिकाले डीपीआर बनाउन लागेको हो । पूर्वको काँकडभिट्टादेखि पश्चिमको गड्डाचौकीसम्म ९२४ दशमलव ९५ किलोमिटर लम्बिने रेलमार्गलाई सरकारले राष्ट्रिय गौरवको आयोजना घोषणा गरेको थियो । उक्त आयोजनाका अन्य सहायक मार्गसहित यसको लम्बाइ करिब १ हजार ३ किलोमिटर पुग्ने अनुमान रेल विभागले गरेको छ । राष्ट्रिय गौरवको आयोजनाको रूपमा भएपनि कार्यान्वयन भने त्यो तहमा भइरहेको छैन । बरु सरकारले नै विभिन्न बाहनामा रेल विकासमा अवरोध श्रृजना गरिरहेको छ । लामो समय जग्गाको अधिग्रहणमा अल्झिएको सरकार यो मुद्दा समाधान हुनै लाग्दा नयाँ फण्डातर्फ अग्रसर भएको छ । सरकारले बजेटको बुँदा नम्बर २७३ मा पुरानो अलाइनमेन्टको सट्टा पूर्व–पश्चिम राजमार्गलाई आधार बनाएर नयाँ सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने बताएको छ । रेल विभागका कर्मचारीहरू अहिले जग्गा अधिग्रहण र मुआब्जा विवादमा नै नरहेको बताउँछन् । विभागका अनुसार करिब ५ हजार १२० हेक्टर खेतीयोग्य जमिन र ५४ हेक्टर बस्ती प्रभावित हुनेछन् । त्यसमध्ये ७५ कित्ता ऐलानी जग्गामा समस्या रहेको छ । यसबाहेक ३०० मिटर क्षेत्रमा जग्गाधनी नभेटिएको र अरूले घर निर्माण गरी बसेकोले मुआब्जामा समस्या रहेको छ । रेलमार्ग बजेटमै हरायो दशकौंदेखि नेपाली जनताको ठूलो सपना बनेको पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग फेरि पनि बजेटमै हराएको छ । आर्थिक वर्ष २०८२/८३ को बजेटमा सरकारले रेल क्षेत्रका लागि मात्र ८ दशमलव ६६ अर्ब रुपैयाँ विनियोजन गरेको छ, तर बहुप्रतिक्षित पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको निर्माणका लागि छुट्टै रकम छुट्याउनै बिर्सिएको छ । सरकारले वक्तव्यमा ‘काँकडभिट्टा–इटहरी खण्डको जग्गा फुकुवा गर्ने’ र ‘पूर्व–पश्चिम राजमार्गलाई आधार बनाएर विद्युतीय रेलमार्गको अध्ययन गर्ने’ घोषणा गरेको छ । यसले गर्दा जनताको १५ वर्ष पुरानो आँखा अगाडि देखिएको रेलमार्गको सपना अझै कागजमै सीमित हुने भएको छ । विशेषज्ञहरू भन्छन्, ‘प्रत्येक वर्ष अध्ययन मात्रै हुन्छ, तर निर्माण सुरु हुने कहिले भन्ने कुनै टुंगो छैन । यसरी रेलमार्ग जनताको सपना मात्र बनेर रहने खतरा छ ।’ सडक सञ्जालमा अरबौं खर्च गर्ने सरकारले रेलमार्गमा भने औपचारिक घोषणा र अध्ययनमा मात्रै सीमित हुनुले नागरिकलाई असन्तुष्ट बनाएको छ । पूर्वाधार इन्जिनियर खड्गसेन ओली भन्छन्, ‘रेलबिना विकासको भविष्य अधुरो छ, तर सरकार रेलको सट्टा फाइलमै रमाइरहेको छ ।’ रेलयात्रा गर्ने जनताको आशा सरकारको नयाँ योजनाले फेरि परिणाम शून्यतर्फ लगेको सेनको दाबी छ । पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग कहिले बन्ने ? भन्ने प्रश्न फेरि अनुत्तरित भएको सेनले बताए । रेलमार्ग निर्माणमा विदेशी अनुभव पछिल्लो एक दशकमा विभिन्न मुलुकहरूले रेलमार्ग विस्तारमा अभूतपूर्व प्रगति गरेका छन् । विशेषगरी चीन र भारत विश्वकै रेल पूर्वाधार विस्तारमा अगाडि देखिएका छन् भने इन्डोनेसिया, टर्की, अजरबैजानजस्ता मुलुकले पनि ठूला परियोजनाहरू सम्पन्न गरेका छन् । भारतले सन् २०१४ देखि २०२४ सम्म करिब ३१ हजार किलोमिटर नयाँ रेलमार्ग थपेको एनडीटीभीको अनलाइनले रेलमन्त्री अश्विनी वैष्णवलाई उद्द्दृत गर्दै लेखेको छ । उक्त अनलाइनका अनुसार यस अवधिमा गेज परिवर्तन, डबल ट्र्याक र नयाँ मार्ग निर्माण गरेर भारतको रेल सञ्जाललाई आधुनिक बनाउन व्यापक काम गरेको छ । भारतको एक दशकको रेलमार्ग विस्तार दर जर्मनीको सम्पूर्ण रेल नेटवर्क बराबर रहेको उक्त अनलाइनले लेखेको छ । चीनले त पछिल्लो दशकमै रेल विकासमा विश्वकै नेतृत्व गरेको भन्दा अत्युक्ति हुँदैन । सन् २०२४ सम्म चीनको रेल नेटवर्क १ लाख ६२ हजार किलोमिटर पुगेको पिपल्स डेलीको अनलाइन संस्करणमा लेखिएको छ । जसमा ४८ हजार किलोमिटर हाई–स्पीड रेलमार्ग समावेश रहेको छ । पछिल्लो एक वर्षमा ३ हजार ११३ किलोमिटर नयाँ रेलवे लाइनहरू उद्घाटन गरिएको छ जसमध्ये लगभग ७९ प्रतिशत उच्चगतिका रेलवे ट्र्याक रहेको उक्त अनलाइनले जुन ७ को अङ्कमा लेखेको छ । सन् २०१२ देखि २०२४ को बीचमा चीनको रेल नेटवर्क ६५ प्रतिशतले विस्तार भएको हो । चिनको ताकालामाकान मरुभूमि वरिपरि बनाइएको २ हजार ७१२ किलोमिटर रेल लुप चीनको जटिल भूगोलमा पनि निर्माण गरिएको चिनियाँ शक्ति देखाउने परियोजनाका रूपमा रहेको साउथ चाइना पोष्टले लेखेको छ । इन्डोनेसियामा पनि सन २०१५ देखि २०२४ को बीचमा १ हजार ७३१ किलोमिटर रेलमार्ग थपिएको छ । यसमा नयाँ मार्ग, डबल ट्र्याक र पुनःसक्रिय गरिएका पुराना लाइनहरू समावेश छन्। । त्यस्तै अजरबैजान–जर्जिया–टर्कीलाई जोड्ने बाकु–टिब्लिसी–कार्स रेलमार्ग २०१७ मा सञ्चालनमा आएको हो, जसको लम्बाइ ८२६ किलोमिटर रहेको छ । नेपालमा रेलमार्ग २०८२ सम्म आइपुग्दा देशका केही रेल परियोजनाहरूले गति लिएका छन् । धेरै परियोजनाहरूले अझै कानुनी, वित्तीय र प्राविधिक चुनौतीको सामना गरिरहेका छन् । सञ्चालनमा रहेको जयनगर–जनकपुर–कुर्था रेलसेवा २०७८ मा उद्घाटन भएसँगै नेपालमा आधुनिक रेलसेवाको सुरुवात भएको हो । भारतको आर्थिक सहयोगमा निर्माण भएको यो रेलमार्गले ३ वर्ष सेवा सुरुवातको प्रतीक्षा गरेको थियो । नेपाल सरकारले ८५ करोड रुपैयाँमा दुई सेट रेल खरिद गरेर उक्त रेलमार्गमा रेल विभागमार्फत सञ्चालनमा ल्याएको हो । यो रेलमार्ग सञ्चालनमा आएपछि जनकपुरदेखि भारतको जयनगरसम्म यात्रा सहज भएको स्थानीयहरूले बताउने गरेका छन् । यसैगरी, पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग नेपालको सबैभन्दा महत्त्वाकांक्षी परियोजना हो । झापादेखि कञ्चनपुरसम्म फैलिएको ९२५ किलोमिटर लामो मार्गमा निर्माण कार्यमा ढिलाइ भइरहेको छ । जग्गा अधिग्रहणको प्रक्रिया सुस्त रहेको र वातावरणीय प्रभावको अध्ययन अझै पूरा हुन बाँकी छ । सरकारले स्थानीय तहसँग समन्वय गर्दै समस्या समाधानको प्रयास गरिरहेको बताएको छ । अर्को महत्त्वाकांक्षी परियोजना रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्ग हो । भारतको रक्सौलसँग काठमाडौं जोड्ने १४१ किलोमिटर लामो मार्गको सम्भाव्यता अध्ययन भइरहेको छ । नेपालले यसका लागि भारतसँग आर्थिक र प्राविधिक सहयोगको माग गर्दै वार्ता अघि बढाइरहेको छ । सफल भएमा यस मार्गले दुई देशबीचको व्यापार र यात्रालाई सहज बनाउनेछ । साथै चीनको सहयोगमा निर्माणाधीन केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गमा भूगर्भीय अध्ययनको ९० प्रतिशत काम सम्पन्न भइसकेको छ । २०२५ को अन्त्यसम्म अध्ययन पूरा हुने अपेक्षा गरिएको विभागले जनाएको छ । यसले नेपाल–चीन मार्गमा नयाँ आयाम थप्ने विश्वास छ । रेल विभागका अनुसार अन्तर्राष्ट्रिय सहकार्य पनि तीव्र रूपमा अगाडि बढिरहेको छ । भारतले रक्सौल रेलवे स्टेशनको नवीकरणका लागि ५४ करोड रुपैयाँको योजना अगाडि बढाएको छ । यसले नेपालसँगको व्यापार र यात्रुलाई थप सुविधा दिने अपेक्षा गरिएको छ । साथै भारतको रेल्वेले नेपालका कर्मचारीलाई आधुनिक रेल सञ्चालन र मर्मतसम्भारको तालिम दिइरहेको छ, जसले दक्षता वृद्धि गर्न सहयोग पुर्याउनेछ । यस्तो अवस्थामा नेपालले समेत भविष्यमा रेलमार्ग विस्तारका दीर्घकालीन योजना तय गरेर छिमेकी मुलुकहरूको अनुभव आत्मसात गर्नुपर्ने देखिन्छ । अन्यथा रेल यातायातमा तीव्र गतिमा अघि बढिरहेका एसियाली मुलुकहरूसँग प्रतिस्पर्धा गर्न नेपाल पछाडि पर्ने खतरा देखिन्छ । रेलमार्ग निर्माणमा ढिलाइ दशकौंदेखि प्राथमिकतामा परे पनि नेपालमा रेलमार्ग निर्माण कार्य सुस्त गतिमा अगाडि बढ्दै आएको छ । सरकार आफैले राष्ट्रिय गौरवको आयोजना भनेको पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेललाई निरन्तर अगाडि बढाउने प्रतिबद्धता दोहोर्याउँदै आएको भए पनि व्यवहारमा काम भने स्थगितजस्तै भएको छ । बरु हालको रुट नै स्थगन गरेर नयाँ रुटको सर्भेका लागि सरकारी अग्रसरता देखिन्छ । बर्दिवास चोचाको ७० किमीमध्ये ६८ किमीमा ट्र्याक बेडको काम सम्पन्न भएपछि अलाइनमेन्ट परिवर्तनमा लाग्नुले सरकार रेलमार्ग निर्माणमा उदासीन रहेको मान्न सकिन्छ । भौतिक पूर्वाधार तथा यातायातमन्त्री देवेन्द्र दाहाल रेलमार्ग निर्माणमा ढिलाइ हुनुको प्रमुख कारण भूमि अधिग्रहण र क्षतिपूर्ति वितरणमा देखिएको समस्यालाई औंल्याउँछन् । यसबाहेक आवश्यक बजेटको अभाव र स्रोत जुटाउने कठिनाइ पनि उच्च गतिमा गुड्ने नेपालको रेलमार्गका समस्या हुन् । मन्त्री दाहाल निकट स्रोत भने अहिले सर्भे गरिएको रुटबाट रेलमार्ग निर्माण गर्दा जग्गा मुआब्जा बढी लाग्ने अनुमानमा पूर्व–पश्चिम राजमार्गसँगै रेलमार्ग बनाउनुपर्ने बताउँछ । रेल विभाग भने मन्त्रीको आँकलनसँग सहमत देखिँदैन । विभागका एक इन्जिनियर भन्छन्, ‘अहिले पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको लागत प्रति किमी १ अर्ब रहेको छ । यसको अर्थ उक्त रेलमार्गको कुल लागत १५ खर्ब हुन आउँछ ।’ तर रेलमार्गको अलाइनमेन्ट परिवर्तन गरेर राजमार्गसँग जोडियो भने कुल लागत २० खर्ब माथि जाने ती इन्जिनियरले बताए । उनका अनुसार राजमार्गमा रेलमार्ग बनाउँदा धेरै लामा पुल बनाउनु पर्छ । हालको राजमार्गको चौडाइले स्टेसन बनाउन पुग्दैन । स्टेसनका लागि २०० मिटर औडाइ र २ किमी लम्बाइका जग्गा चाहिन्छ । जुन अधिग्रहण नगरी सम्भव छैन । वित्तिय कमजोरी सरकारले २०८०/८१ मा रेल विस्तार योजनाका लागि करिब ३ दशमलव ७७ अर्ब खर्च गरेको भए पनि प्रत्यक्ष प्रगति भने न्यून देखिएको महालेखा परीक्षक कार्यालयले हालै सार्वजनिक गरेको प्रतिवेदनले प्रष्ट पारेको छ । बजेट विनियोजन भए पनि कार्यान्वयन प्रभावकारी नहुँदा रकम व्यर्थ गएको निष्कर्ष प्रतिवेदनमा समेटिएको छ । भौतिकमन्त्री दाहालले रेलमार्ग निर्माणलाई ‘ड्रिम प्रोजेक्ट’ भन्दै सरकार पछि नहट्ने बताएका छन् । उनका अनुसार, ‘स्रोत जुटाउने र प्रभावितलाई क्षतिपूर्ति वितरण गर्ने प्रक्रियामा सरकार सक्रिय छ, अहिले भएको ढिलाइ अस्थायी हो ।’ तर, बजेटको अभाव र परियोजनाको उच्च लागतका कारण नेपालले एक्लै पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग अघि बढाउन कठिन भएको पनि मन्त्रालयको तर्क छ । सन् २०१० मा प्रारम्भिक अवधारणा बनेको पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेल अहिलेसम्म ठोस रूपमा अघि नबढ्दा सर्वसाधारण र प्रभावित भूमिधनी असन्तुष्ट बनेका छन् । प्रभावितहरूले क्षतिपूर्ति नपाएको गुनासो गर्दै सरकारलाई कार्यान्वयनमा दृढता देखाउन आग्रह गरेका छन् । यसैबीच, विज्ञहरूले दीर्घकालीन परियोजनामा बजेटको निरन्तरता, स्पष्ट कानूनी प्रक्रिया र स्थानीय सरोकारवालासँगको संवादलाई अनिवार्य शर्तका रूपमा औंल्याएका छन् । अन्यथा रेलमार्ग जस्ता पूर्वाधार योजना कागजमै सीमित हुने चेतावनी उनीहरूको छ । सरकारको ढिलासुस्तीले एकातिर जनताको रेल चढ्ने सपना सपना नै रहने हो कि भन्ने चिन्ता थपेको छ । अर्कोतिर पूर्वाधार मन्त्रालयमा पाक्दै गरेको नयाँ रेलमार्गको खिचडीले हालसम्म पूर्व–पश्चिम रेलमार्गका लागि गरिएको खर्च बालुवामा पानी हुने हो कि भन्ने आशंका बढाएको छ ।
अर्थमन्त्रालयका कर्मचारीको अधिकार कटौती गरेर डेपुटी गभर्नरलाई शक्तिशाली बनाइँदै, ऐन नै संशोधन
काठमाडौं । सरकारले भुक्तानी तथा फर्स्यौट ऐन-२०७५ लाई संशोधन गर्ने तयारी अगाडि बढाएको छ । उक्त ऐन लाई संशोधन गर्ने उद्देश्यले ‘भुक्तानी तथा फर्स्यौट (पहिलो संशोधन) ऐन, २०८२’ को मस्यौदामा राय सुझावका लागि अर्थ मन्त्रालयले सार्वजनिक नै गरेको छ । सरकारले आर्थिक वर्ष २०८२/०८३ को बजेट वक्तव्यको बुँदा नं. ३२२ मा नेपाल राष्ट्र बैंक सम्बन्धी कानुनमा सामयिक सुधार गरिने नीतिगत व्यवस्था गरेको र उक्त नीतिगत व्यवस्थालाई प्रभावकारी रुपमा कार्यान्वयन गर्न भुक्तानी तथा फर्स्यौट ऐन, २०७५ मा रहेको व्यवस्थालाई अद्यावधिक गर्नु अपरिहार्य भएकोले यो विधेयक तर्जुमा गरिएको बताएको छ । भुक्तानी प्रणालीहरू द्रुत, सुरक्षित, पारदर्शी र भरपर्दो हुनुपर्ने, यस्ता डिजिटल भुक्तानी प्रणाली, सेवा र फर्स्यौटकाे विधिले कुनै पनि देशको आर्थिक समृद्धि र वित्तीय प्रणालीको सञ्चालन तथा विकास आधारभूत भूमिका खेल्ने भएकोले ऐन संशोधन गर्नुपरेको मन्त्रालयको धारणा छ । भुक्तानी तथा फर्स्यौट ऐनले नेपाल राष्ट्र बैंकलाई भुक्तानी प्रणाली सञ्चालक र भुक्तानी सेवा प्रदायक संस्थालाई अनुमति दिने, नियमन गर्ने, सुपरिवेक्षण गर्ने र नियामकीय कारवाही गर्ने अधिकार प्रदान गरेको छ । यस ऐनमा रहेका विद्यमान व्यवस्थालाई थप स्पष्ट बनाउन सामयिक सुधार गर्न आवश्यक देखिएको मस्यौदामा उल्लेख छ । सरकारले राष्ट्रिय भुक्तानी बोर्डको अध्यक्ष राष्ट्र बैंकको गभर्नर नै हुने व्यवस्था गरे पनि विवाद समाधान समितिको नेतृत्व भने सम्बन्धित विभाग हेर्ने डेपुटी गभर्नरलाई जिम्मेवारी दिएको छ । यसअघि अर्थमन्त्रालयको सहसचिव अध्यक्ष हुने विवाद समाधान समितिमा अब डेपुटी गभर्नर अध्यक्ष हुने व्यवस्था गरिएको छ । यसअघि समितिमा महालेखा नियन्त्रकको कार्यालयका सहसचिव र राष्ट्र बैंकको भुक्तानी प्रणाली विभाष्को कार्यकारी निर्देशक सदस्य रहने व्यवस्था थियो । नयाँ व्यवस्था अनुसार डेपुटी गभर्नर अध्यक्ष, अर्थमन्त्रालयको सहसचिव, महालेखा नियन्त्रक, बैंकको कानुन महाशाखको प्रमुख सदस्य रहने व्यवस्था गरिएको छ । राष्ट्र बैंककै भुक्तानी प्रणाली विभागको कार्यकारी निर्देशक सदस्य सचिव रहने व्यवस्था गरिएको छ । के-के संशोधन हुँदैछ ? भुक्तानी तथा फर्स्यौट ऐन, २०७५ को दफा २ मा एउटा खण्ड थपिएको छ । जसमा ‘प्रविधि प्रदायक संस्था’ भन्नाले बैंङ्क तथा वित्तीय संस्था वा भुक्तानी सम्बन्धी कार्य गर्ने संस्थालाई सूचना प्रविधिमा आधारित भुक्तानी कार्यसँग सम्बन्धित कुनै प्रविधि वा प्रणाली वा कुनै सफ्टवेयर प्रदान गर्ने संस्था सम्झनुपर्ने राख्न खोजिएको छ । त्यस्तै, मूल ऐनको दफा ८ मा संशोधन गर्न खोजिएको छ । मूल ऐनको दफा ८ मा नयाँ व्यवस्था राख्दै विदेशमा स्थापना भई कम्तीमा दश मुलुकमा भुक्तानी सम्बन्धी कारोबार गरिरहेका र बैङ्कले निर्धारण गरेको योग्यता पुगेका संस्थाले नेपालमा त्यस्तो कारोबार गर्न चाहेमा अनुमतिका लागि बैङ्कमा निवेदन दिनुपर्ने, त्यसरी प्राप्त निवेदन मनासिव देखिएमा बैङ्कले शर्त तोकी अनुमति दिनसक्ने व्यवस्था गर्न खोजिएको छ । त्यस्तै, मूल ऐनको दफा ३ मा संशोधन गर्दै जसमा अध्यक्ष र सदस्य रहेको एक राष्ट्रिय भुक्तानी बोर्डको गठनको परिकल्पना गरिएको छ । बैंकको गभर्नर अध्यक्ष रहने बोर्डमा अर्थ मन्त्रालयको सचिव सदस्य रहनेछन् भने महालेखा नियन्त्रक, राष्ट्र बैङ्कको सम्बन्धित क्षेत्र हेर्ने डेपुटी गभर्नर, नेपाल दूरसञ्चार प्राधिकरणको अध्यक्ष सदस्य रहनेछन् । त्यस्तै, आर्थिक, मौद्रिक, बैंकिङ्ग, वित्तीय, व्यवस्थापन, सूचना प्रविधि वा वाणिज्य कानुनमा कम्तीमा स्नातक तह उत्तीण गरी सम्बन्धित क्षेत्रको पाँच वर्ष अनुभव भएका विज्ञ व्यक्तिमध्ये नेपाल सरकारबाट मनोनित एक जना सदस्य रहनेछन् भने राष्ट्र बैङ्कको भुक्तानी प्रणाली विभागको कार्यकारी निर्देशक सदस्य–सचिव रहने व्यवस्था गर्न खोजिएको छ । यस्तो छ मस्यौदा
सर्वोच्च अदालतमा ट्यारिफ मुद्दा : अमेरिकी व्यापार रणनीतिमा अनिश्चितताको बादल
काठमाडौं । अमेरिकी राष्ट्रपति डोनाल्ड ट्रम्पले बुधबार राति सर्वोच्च अदालतलाई आफ्ना ट्यारिफलाई अवैध ठहर गर्ने तल्लो अदालतका फैसलालाई उल्ट्याउने अपिल तत्काल स्वीकार गर्न र त्यसमा छिटो निर्णय दिन आग्रह गरेका छन् । यो अनुरोध अमेरिकाको फेडरल सर्किट अपिल अदालतले ७–४ मतान्तरमा दिएको फैसलापछि आएको हो । उक्त फैसलामा ट्रम्पले प्रायः सबै देशमाथि कडा ट्यारिफ लगाउँदा आफ्नो अधिकार नाघेको ठहर गरिएको थियो। यस फैसलाले ट्रम्पको व्यापार नीतिको मुख्य आधारलाई अनिश्चिततामा पारेको छ । ट्रम्पले सर्वोच्च अदालतलाई नोभेम्बर सुरुमा अपिलमा बहस सुन्न र त्यसपछि छिट्टै अन्तिम निर्णय दिन आग्रह गरेका छन्, एनबीसी न्युजले मुद्दाका वादीतर्फबाट प्राप्त कागजात उद्धृत गर्दै जनाएको छ । सामान्यतया सर्वोच्च अदालतले यस्तो निर्णय आउँदो समर (२०२६) सम्म दिन सक्छ। ट्रम्पको निवेदनसँग संलग्न अर्थ सचिव स्कट बेसन्टको घोषणामा अपिल अदालतको निर्णयले ‘राष्ट्रपतिको वास्तविक कूटनीति गर्ने क्षमता, राष्ट्रिय सुरक्षा र अमेरिकी अर्थतन्त्र जोगाउने क्षमतामा गम्भीर चोट पुर्याएको’ उल्लेख गरिएको छ । ट्रम्पले दायर गरेका निवेदनमा भनिएको छ— ‘यदि निर्णय २०२६ को जुनसम्म ढिलाइ भयो भने यसबीचमा ७५० अर्बदेखि १ ट्रिलियन डलरसम्मको ट्यारिफ उठाइसकिएको हुन्छ, जसलाई फिर्ता गर्नुपर्ने अवस्थामा ठूलो अव्यवस्था सिर्जना हुन सक्छ ।’ ट्रम्पले अन्य देशहरूसँगको अमेरिकी बजेट घाटालाई ‘राष्ट्रिय आपतकाल’ घोषणा गर्दै इन्टरनेशनल इमर्जेन्सी पावर्स एक्ट (आईईईपीए) प्रयोग गरी कडा ट्यारिफ लगाएका थिए । तर अदालतले भनेको छ, ‘ट्यारिफ तोक्ने अधिकार मूलतः कंग्रेसको शक्ति हो, राष्ट्रपति होइन ।’ ‘संविधानले ट्यारिफ जस्ता कर तोक्ने मूल अधिकार केवल विधानमण्डललाई दिएको छ,’ अदालतले स्पष्ट पारेको छ । अपिल अदालतले आफ्नो फैसलाको कार्यान्वयनलाई अक्टोबर १४ सम्म स्थगित गरेको छ, जसले ट्रम्पलाई सर्वोच्च अदालतमा अपिल गर्ने र आवश्यक परे उच्च अदालतलाई उक्त निर्णयलाई अनिश्चितकालसम्म रोक्ने समय दिएको छ । वादी पक्षको प्रतिनिधित्व गरेको लिबर्टी जस्टिस सेन्टरका वरिष्ठ वकिल जेफ्री श्वाबले विज्ञप्तिमा भनेका छन्— ‘अब सरकारले यो मुद्दा सर्वोच्च अदालतले समीक्षा गर्न माग गरेको छ । यसअघि दुवै संघीय अदालतले आईईईपीएले राष्ट्रपतिलाई असीमित ट्यारिफ अधिकार दिन्न भन्ने ठहर गरेका थिए ।’ ‘हामीलाई विश्वास छ, ‘लिबरेशन डे’ भनेर नाम दिइएका यी ट्यारिफविरुद्ध हाम्रा कानुनी तर्क अन्ततः सफल हुनेछन् । यी अवैध ट्यारिफले साना व्यवसायमा गम्भीर क्षति पुर्याइरहेका छन् र तिनको अस्तित्वसमेत संकटमा पारेका छन् । हामी हाम्रा क्लाइन्टहरूका लागि छिटो समाधानको आशा गर्दछौं,’श्रावले थपे । सान्दर्भिक सामग्री : चीनको सैन्य परेडमा विश्वको नजर, अमेरिकासँग झन् बढ्दै तनाव हाँसोभित्र लुकेको कुटनीति : पुटिन, मोदी र सी जिनपिङको तिआनजिन संवाद ‘शीतयुद्ध मानसिकता’ अस्वीकार, चिनियाँ राष्ट्रपति सीको एआईमा सहकार्य गर्न आह्वान भारतको त्रिदेशीय सन्तुलन : शुल्क, तेल र असजिलो हस्तमिलन
