‘साझाले सबै बसलाई ईभीमा रूपान्तरण गर्दैछ, ५० लाखमा नयाँ बस बन्छ’
साझा यातायातले पेट्रोल/डिजेलबाट चल्ने गाडीलाई विद्युतीय बस (ईभी) मा रुपान्तरण गरेको छ । साझाले १४ वर्ष पुरानो गाडीलाई आफ्नै जनशक्ति प्रयोग गरेर विद्युतीयमा (ईभी) मा रुपान्तरण गरेको हो । डिजेलबाट चल्ने गाडीलाई कसरी ईभी बनायो ? गाडीलाई ईभीमा रुपान्तरण गर्न कत्तिको सम्भव छ ? यसका लागि के कस्तो मापदण्ड आवश्यक पर्छ ? यस्तै विषयवस्तुहरु समेटेर विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले साझा यातायातका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत (सीइओ) भुपेन्द्र अर्यालसँग कुराकानी गरेका छन् । साझा यातायातले पेट्रोल/डिजेलबाट सञ्चालन भइरहेका बसलाई कसरी ईभीमा रुपान्तरण गर्यो, कसरी सम्भव भयो ? पक्कै पनि अहिले विश्वभर नै जलवायु परिवर्तन र वायु प्रदूषण मानव स्वास्थ्य र अर्थतन्त्रका लागि ठूलो चुनौती बनेको छ । सार्वजनिक यातायातमा प्रयोग हुने इन्धनले ठुलो परिमाणमा प्रदुषण फैलाउँछ । जसका कारण हाम्रो वातावरण बिग्रदै गइरहेको छ । अर्कोकुरा विगत दूई महिनादेखि मध्यपूर्वमा भइरहेका द्वन्द्वका कारण इन्धनको आपूर्ति र मूल्यमा पर्ने असरले हाम्रो जस्तो देशको अर्थतन्त्रलाई झन् गाह्रो बनाएको छ । अब हामीले वातावरणमैत्री र आत्मनिर्भर यातायात प्रणालीमा जानुको विकल्प छैन । उसो त साझा यातायातले सन् २०२० देखि नै यसलाई अवधारणागत रूपमा अगाडि बढाउने सोच राखेको थियो । तर, बीचमा केही अवरोधहरु सिर्जना भए । कोभिड महामारीलगायत कारण यो केही समय ढिलो हुन पुग्यो । हामीले गत २०८१ वैशाख १ गते यसलाई औपचारिक रूपमा लन्च गरेका हौं । हामीले स्पाइनल इन्जुरी रिह्याबिलिटेसन सेन्टरबाट प्राप्त भएको एउटा १४ वर्ष पुरानो बसलाई परीक्षणको रूपमा रूपान्तरण गरेका थियौं । नेपालमा साना सवारी साधनमा यस्तो अभ्यास भए पनि ठुलो बसमा गरिएको यो पहिलो कन्भर्जन हो भन्ने मलाई लाग्छ । यो बस अहिले पूर्ण रूपमा चल्ने अवस्थामा छ । हामीले समय–समयमा यसलाई चलाइरहेका छौं । यो वेल फङ्सनिङ आधारित छ । जसलाई हामीले सफलताकै रुपमा हेरेका छौं । यसको रूपान्तरणको प्राविधिक पक्ष कस्तो छ, यसमा विदेशी प्राविधिकहरूको सहयोग लिइएको हो ? रोचक कुरा के छ भने यसमा हामीले बाहिरबाट प्राविधिक टोली ल्याएका होइनौं । साझाकै मेकानिकल टिम र प्राविधिक टोलीले यसमा सबै काम गरेको हो । यसमा हाम्रो बोर्ड, म्यानेजमेन्ट र नेपाल विद्युत् प्राधिकरणका कार्यकारी निर्देशक हितेन्द्रदेव शाक्यको पनि ठुलो प्राविधिक इनपुट रहेको छ । यसका लागि उपकरणहरू बाहिरबाट बिडिङ गरेर ल्याउनुपर्ने भएकाले करिब ६ महिना जति समय लाग्यो । यो हाइब्रिड नभएर फुल ईभी कन्भर्जन हो । प्राविधिक पक्ष राम्रो छ । धेरैले यसलाई अलि महँगो पनि भनिरहेका छन्, एउटा डिजेल बसलाई ईभी बनाउन कति खर्च लाग्छ ? यसमा स्पष्ट हुनुपर्ने कुरा के छ भने एउटा मात्र बसको लागि सामान मगाउँदा र परीक्षण गर्दा केही महँगो देखिनु स्वाभाविक हो । हामीलाई यो बस कन्भर्ट गर्दा करिब ८० लाख रुपैयाँ लाग्यो । जसमा ६५ लाख जति कन्भर्जन किट, मोटर र ब्याट्रीमा खर्च भयो । एउटै मात्र सामान ल्याउँदा र ट्याक्स पोलिसी स्पष्ट नहुँदा केही बढी खर्च भएको हो । तर, यदि हामीले धेरै संख्यामा यस्तो काम गर्यौं भने यो खर्च ५० लाख रुपैयाँसम्ममा झर्ने हाम्रो अनुमान छ । नयाँ बस किन्नुको साटो पुरानोलाई कन्भर्ट गर्नुको फाइदा के छ ? अहिले बजारमा एउटा नयाँ विद्युतीय बसलाई १ करोड ४० लाख देखि २ करोड रुपैयाँसम्म पर्छ । तर, १४ वर्ष पुरानो बस, जसको भ्यालु शून्य भइसकेको हुन्छ, त्यसलाई ५०/६० लाखमा रूपान्तरण गर्दा त्यसले फेरि नयाँ जीवन पाउँछ र मूल्य सिर्जना गर्छ । यसले सञ्चालन खर्च ह्वात्तै घटाउँछ । यदि हाइब्रिडमा जाने हो भने त इन्धनको माइलेज पनि दोब्बर हुन्छ र धुवाँ पनि निकै कम निस्कन्छ । बस त तयार भयो, तर यो अहिले सडकमा नियमित रूपमा किन चल्न सकेको छैन, केही नीतिगत समस्याहरू छन् ? पक्कै पनि मुख्य चुनौती नीतिगत नै हो । हामीले बस त बनायौं तर नेपालमा कन्भर्जन सम्बन्धी स्पष्ट नीति नभएका कारण यसले अहिलेसम्म नम्बर प्लेट पाएको छैन । उपकरणहरू ल्याउँदा विमानस्थलमै लामो समय रोकिनुपर्ने अवस्था पनि आयो । यद्यपि, अहिले नयाँ आएको सरकारले सरकारले कन्भर्जन सम्बन्धी बाटो फुकाएको छ । यो सरकारकै एउटा निकायले गरेको काम भएकोले अब नीतिगत स्पष्टतासँगै पूर्वाधार पनि तयार हुँदैछ । यो छिट्टै अगाडी बढ्छ । साझा यातायातका बाँकी ७१ वटा डिजेल बसहरूको भविष्य के हुन्छ,सबैलाई ईभीमै लगिन्छ ? हाम्रो योजना त्यही नै हो । हामीसँग भएका ७१ वटा डिजेल बसलाई कि त फुल ईभी वा हाइब्रिड मोडलमा लैजाने गरी योजना बनाउँदैछौं । लामो रुटका लागि हाइब्रिड उपयुक्त हुन सक्छ किनभने सबैतिर चार्जिङ स्टेसन बनिसकेका छैनन् । हामीले साझाको मात्र होइन, निजी क्षेत्रले पनि यसरी कन्भर्ट गर्न चाहेमा कस्तो मापदण्ड अपनाउने, ट्याक्समा कसरी सहुलियत दिने भन्नेबारे मन्त्रालयसँग छलफल गरिरहेका छौं । बसको उमेर र प्राविधिक क्षमता हेरेर एउटा कार्यविधि बनेपछि हामी बृहत् रूपमा यो अभियान अगाडि बढाउनेछौं । हामीले नेपालकै प्राविधिक र वर्कशपमा ठुला बसहरूलाई विद्युतीय बनाउन सम्भव छ । यसले हाम्रो वातावरण जोगाउँछ, डलर बाहिरिनबाट बचाउँछ र पुरानो सम्पत्तिको पुनः प्रयोग गर्छ । अब हामी संवादबाट एक्सनमा जाँदैछौं । साझा यातायात नेपालको सार्वजनिक यातायातलाई वातावरणमैत्री बनाउन नेतृत्वदायी भूमिका खेल्न प्रतिबद्ध छ । गाडीको पर्फर्मेन्स कस्तो छ ? अहिलेसम्म लङ रुटमा सञ्चालन नभएकाले यसको वास्तविक प्रदर्शनको पूर्ण मूल्याङ्कन गर्न बाँकी नै छ । अहिले परीक्षणकै रूपमा सीमित क्षेत्रभित्र चलिरहेको अवस्थामा छ, जसले गर्दा यसको क्षमताबारे अन्तिम निष्कर्ष निकाल्न हतार हुनेछ । तर मुख्य प्रश्न भनेको यही हो, १०० किलोमिटर रेञ्जले कति पर्याप्त हुन्छ ? यदि २०० किलोमिटर यात्रा गर्नुप¥यो भने समाधान के हुन्छ ? यहीँबाट यसको प्राविधिक सम्भावनाहरू खुल्छन् । आवश्यक परेमा यसको ब्याट्री क्षमता बढाउन सकिन्छ, इफिसिएन्सी सुधार गर्न सकिन्छ, र हालको ५६ किलोवाट पावरलाई १०० किलोवाटसम्म उकासेर १५० देखि करिब २०० किलोमिटरसम्मको रेञ्ज हासिल गर्न सकिने सम्भावना छ । सबै प्राविधिक पक्षहरूको सूक्ष्म अध्ययन र सही क्याल्कुलेसनका आधारमा अघि बढ्ने हो भने, यो परियोजना सफल हुने पर्याप्त आधार देखिन्छ । गाडी रूपान्तरण गर्दा कुन प्रविधिमा आधारित रहेर बनाउनुभयो, मापदण्ड कस्तो हुनुपर्छ ? यो प्रविधिको कुरा गर्दा यसको मूल्याङ्कन कुनै एक पक्षबाट मात्र हुँदैन, यसका विभिन्न इन्डिकेटरहरू हुन्छन्। सबैभन्दा पहिले त गाडीको आधारभूत अवस्था हेर्नुपर्छ, यसको संरचनात्मक मजबुती कस्तो छ? सञ्चालनयोग्य छ कि छैन ? कुन कारणले बिग्रिएको छ ? यस्ता पक्षहरू प्राविधिक मूल्याङ्कनसँग सीधा जोडिन्छन् । साथै इन्जिनको अवस्था, उमेर अर्थात् एज फ्याक्टर र बाँकी आयुजस्ता कुराहरू पनि उत्तिकै महत्वपूर्ण हुन्छन् । विद्युतीय पक्षमा हेर्ने हो भने मोटर र ब्याट्रीको लाइफसाइकल अहिलेको अनुभवअनुसार कम्तीमा १० वर्षको देखिएको छ । हाल सञ्चालनमा रहेका ४० वटा बसहरूले यसलाई पुष्टि गर्दैछन् । तर, सँगै उठिरहेको सबैभन्दा ठूलो र गम्भीर प्रश्न भनेको ब्याट्री व्यवस्थापन हो, विशेषगरी यसको डिस्पोजल। ब्याट्रीलाई जथाभावी फाल्न वा माटोमुनि गाड्न मिल्दैन, त्यसैले यसको सुरक्षित भण्डारण, पुनःप्रयोग अर्थात् रिसाइक्लिङ र व्यवस्थापन कसरी गर्ने भन्ने चुनौती अझै समाधानको पर्खाइमा छ । यी विषयहरू अहिले बहसको केन्द्रमा छन्, र चाँडै नै स्पष्ट कार्यविधि र नीति आउने अपेक्षा गरेका छौं । सकारात्मक पक्ष के हो भने प्राविधिक रूपमा यो प्रणाली परीक्षण भइसकेको छ, सञ्चालनयोग्य सावित भइसकेको छ र कार्यान्वयनको चरणमा पनि अघि बढिसकेको छ । अब नीति स्पष्ट भएसँगै, यसलाई अझ व्यवस्थित र सहज ढङ्गले कार्यान्वयन गर्ने बाटो खुल्नेछ । साझा यातायात यसमा अग्रणी भूमिका खेल्न तयार छ । नयाँ ईभी र यो रूपान्तरण गरेको ईभी बसमा कत्तिको फरक छ ? यो मोडेलको सबैभन्दा ठूलो आकर्षण नै यसको आर्थिक प्रभावकारिता हो । पहिले जहाँ एउटै गाडी किन्न डेढदेखि दुई करोड रुपैयाँ लगानी गर्नुपथ्र्यो, अहिले त्यही लगानीले तीनवटा गाडी तयार पार्न सकिने अवस्था बनेको छ । अझ १०÷१४ वर्ष पुराना लगभग जिरो भ्यालुमा पुगेका सवारी साधनलाई पुनःप्रयोग गरेर अर्को १० वर्षसम्म सञ्चालनमा ल्याउन सकिन्छ भने, त्यो आफैंमा ठूलो अवसर हो । यसरी पुनः सञ्चालनमा आएका गाडीहरूले फेरि आम्दानी गर्न थाल्छन्, सेवा दिन थाल्छन् र लगानीलाई अर्थपूर्ण बनाउँछन् । त्यसैले यो केवल विकल्प मात्र होइन, दीर्घकालीन रूपमा सही र प्रभावकारी बाटो हो भन्ने स्पष्ट हुन्छ । सरकारले पनि यसतर्फ अघि बढ्ने निर्णय गरिसकेको छ, र आवश्यक ज्ञान, सीप र अनुभव अब हामीसँग उपलब्ध छ। त्यसैले यो अब असम्भव कुरा होइन, यो सम्भव छ, व्यवहारिक छ र सहज रूपमा कार्यान्वयन गर्न सकिने बाटो हो । चीनबाट १०० बस ल्याउने चर्चा थियो । त्यसबारे तयारी के भइरहेको छ ? यो १०० वटा विद्युतीय बसको विषय केवल योजना होइन । सरकारकै प्राथमिकतामा परेको स्पष्ट प्रतिबद्धता हो । २०८२/८३ को बजेट वक्तव्यमा नै बुँदा नम्बर २६६ मार्फत चीन सरकारको अनुदानमा प्राप्त हुने यी बसहरू साझा यातायातले सञ्चालन गर्ने कुरा उल्लेख गरिएको थियो । त्यसपछि प्रधानमन्त्री तथा मन्त्रिपरिषद्को कार्यालय, सम्बन्धित मन्त्रालयहरू र सरोकारवाला निकायहरूसँग लगातार गहन छलफल हुँदै, बसहरूको स्पेसिफिकेसनसम्म टुंग्याएर प्रक्रिया अगाडि बढाइसकिएको थियो। सेप्टेम्बरमा चिनियाँ प्राविधिक टोली आउने तयारीसमेत भइसकेको थियो । बीचमा आएको राजनीतिक संक्रमण र जेनजी आन्दोलनका कारण यो प्रक्रिया केही समयका लागि ओझेलमा परेको हो । तर त्यसपछि नयाँ सरकारसँग भएको छलफलमा पनि यस परियोजनाको निरन्तरतामा प्रतिबद्धता व्यक्त भइसकेको छ, जसले यसलाई थप आशावादी बनाएको छ । अब परिस्थिति सामान्य हुँदै जाँदा, यो परियोजना फेरि तीव्र गतिमा अघि बढ्ने संकेत देखिएको छ । अन्तिम चरणमा पुगेर रोकिएको यो योजना छिटो कार्यान्वयनमा आयो भने, यो सरकारको महत्वपूर्ण उपलब्धि मात्र होइन, समग्र सार्वजनिक यातायात र नागरिकका लागि ठूलो लाभको विषय बन्नेछ । यसमा हामी आशावादी छौं । निजी क्षेत्रलाई यसतर्फ प्रोत्साहन गर्नको लागि के गर्नुपर्ला ? निजी क्षेत्रलाई प्रभावकारी रूपमा प्रोत्साहन गर्न सबैभन्दा पहिले उनीहरूको मुख्य चुनौती रिसोर्सको अभाव सम्बोधन गर्न आवश्यक छ । त्यसका लागि सरकारले करमा सहुलियत दिने, लक्षित सब्सिडी नीति ल्याउने र स्पष्ट तथा पारदर्शी मोडालिटी तय गर्ने कदम चाल्नुपर्छ । योसँगै, निजी क्षेत्रलाई केवल सहभागी होइन, सक्रिय साझेदार बनाउने गरी प्रेरित गर्ने र लगानीतर्फ आकर्षित गर्ने विशेष प्याकेजहरू विकास गर्न जरुरी छ । यस्ता नीतिगत समर्थन र प्रोत्साहनले मात्रै निजी क्षेत्रलाई आत्मविश्वासका साथ अगाडि बढ्न मद्दत गर्छ र समग्र क्षेत्रको विकासलाई गति दिन्छ । हाल साझा यातायातको चार्जिङ पूर्वाधारको अवस्था कस्तो छ ? चार्जिङ पूर्वाधार विकास एकातिर सहज देखिए पनि अर्कोतिर त्यत्तिकै जटिल चुनौतीहरूले भरिएको विषय हो । यसको सफल कार्यान्वयनका लागि नेपाल विद्युत् प्राधिकरण (एनईए) का निर्धारित मापदण्डहरू पालना गर्नैपर्छ, जस्तै ५०० केभीभन्दा कम क्षमताका स्थानहरूमा चार्जिङ स्टेशन स्थापना, आवश्यक पावर व्यवस्थापन र उपयुक्त नोजल प्रणालीको चयन । योसँगै पूर्वाधार विकासका लागि पर्याप्त जग्गा, सुरक्षित वातावरण र प्राविधिक व्यवस्थापनजस्ता पक्षहरू पनि उत्तिकै महत्वपूर्ण छन् । यी सबै पक्षहरूले समग्र परियोजनामा प्रत्यक्ष प्रभाव पार्ने भएकाले, चार्जिङ पूर्वाधार विस्तारलाई हामी योजनाबद्ध, चरणबद्ध र दीर्घकालीन सोचका साथ अगाडि बढाइरहेका छौं । साझा यातायात पछिल्लो समय प्रविधिमा केन्द्रित भएको सुनिन्छ । त्यस्तो नयाँ के काम गर्नुभयो ? साझा यातायातले अब पूर्ण रुपमा डिजिटल रूपान्तरणतर्फ फड्को मारेको छ । अत्याधुनिक कन्ट्रोल रुम निर्माण भइसकेको छ, जसले नेपालमै पहिलोपटक यात्रु सुरक्षालाई केन्द्रमा राखेर नयाँ प्रविधि अपनाएको गर्छ । अब यात्रुहरू ढुक्क भएर बस चढ्न सक्नेछन्, किनभने प्रत्येक गतिविधि र प्रत्येक व्यक्तिको चलायमान अवस्था रेकर्ड र निगरानीमा रहनेछ । दुव्र्यवहार रोकथामदेखि लिएर यात्रुको सामान हराएमा त्यसको ट्र्याकिङसम्म, सम्पूर्ण प्रणालीलाई एउटै प्लेटफर्मबाट व्यवस्थित रूपमा नियन्त्रण गर्न सकिने बनाइएको छ । केवल एक क्लिकमै सबै जानकारी हेर्न सकिने यो प्रविधिले सार्वजनिक यातायातमा पारदर्शिता र सुरक्षा दुवैलाई नयाँ स्तरमा पु¥याउनेछ । यो प्रणाली अहिले अन्तिम तयारीमा छ र आगामी वैशाखको दोस्रो/तेस्रो हप्ताभित्र औपचारिक रूपमा सार्वजनिक गरिने योजना छ । आम यात्रुको चाहना सधैं स्पष्ट हुन्छ, सुरक्षित, भरपर्दो र मर्यादित यात्रा । यही अपेक्षालाई केन्द्रमा राखेर साझा यातायात अब अझ प्रतिबद्धताका साथ अघि बढिरहेको छ । कुनै समय मदन कृष्ण श्रेष्ठ र हरिवंश आचार्यले साझा बसमा जो पनि चढ्दछ, दुई रुपैयाँको टिकट काट्दछ भनेर जनमानसमा बसाएको विश्वास अब नयाँ अर्थमा विस्तार हुँदैछ । साझा बसमा चढ्ने प्रत्येक यात्रुले सुरक्षित, सम्मानजनक र ढुक्क यात्रा अनुभव गर्नेछ । केवल गन्तव्यमा पुग्ने साधन मात्र होइन, विश्वास र मर्यादाको प्रतीकका रूपमा साझा यातायातलाई अनुभूति गर्ने दिनहरू अब नजिकिँदै छन् ।
‘बिटक्वाइनको स्रष्टा’ पहिचान गरेको ‘न्यूयोर्क टाइम्स’को दाबी
काठमाडौं । विश्वकै सबैभन्दा ठूलो क्रिप्टोकरेन्सी बिटक्वाइनका रहस्यमय स्रष्टा सातोशी नाकामोटोको वास्तविक पहिचानबारे दशकौंदेखि चलिरहेको बहस पुन: एकपटक चर्किएको छ। न्यू वर्क टाइम्सले गरेको एक वर्ष लामो अनुसन्धानले बेलायती कम्प्युटर वैज्ञानिक एडम ब्याक नै सातोशी हुन सक्ने दाबी गरेपछि यो विषय पुनः चर्चाको केन्द्रमा आएको हो । सन् २००८ मा प्रकाशित ‘बिटक्वाइन : मध्यस्थकर्ता विहीन डिजिटल नगद प्रणाली’ नामक श्वेतपत्रमार्फत बिटक्वाइनको अवधारणा सार्वजनिक गरिएको थियो । त्यसपछि २००९ मा यसको सफ्टवेयर कार्यान्वयन सुरु भयो र केही वर्षमै यो विश्वव्यापी वित्तीय प्रणालीमा ठूलो प्रभाव पार्ने प्रविधि बन्यो । तर यसको आविष्कारकर्ता सातोशी नाकामोटो भने २०१०–११ तिर सार्वजनिक रूपमा हराए र आजसम्म पनि उनको वास्तविक पहिचान रहस्यमै छ । न्यूयोर्क टाइम्सको अनुसन्धान अनुसार एडम ब्याक सातोशी हुन सक्ने सम्भावना विभिन्न प्राविधिक, भाषिक र ऐतिहासिक प्रमाणका आधारमा प्रस्तुत गरिएको छ । एडम ब्याक रिपोर्टमा विशेषगरी ‘स्टाइलोमेट्रिक एनालाइसिस’ अर्थात् लेखन शैलीको तुलना प्रयोग गरिएको छ । सातोशीका इमेल, फोरम पोस्ट र बिटक्वाइनसँग सम्बन्धित प्रारम्भिक सामग्रीहरूलाई ब्याकका पुराना लेखनहरूसँग तुलना गर्दा समान ढाँचा, ब्रिटिश अंग्रेजीको प्रयोग र केही विशिष्ट शब्द प्रयोगमा मिल्दोजुल्दो पाइएका छन् । यस अनुसन्धानका लागि पत्रकारले हजारौं क्रिप्टोग्राफी मेलिङ लिस्टका पोस्टहरू अध्ययन गरेका थिए, जहाँबाट सम्भावित उम्मेदवारहरूको सूची ३४ हजारभन्दा घटाएर अन्ततः एक जनामा सीमित गरिएको दाबी गरिएको छ । एडम ब्याक बिटक्वाइनको विकासभन्दा पहिलेदेखि नै डिजिटल मुद्रा र क्रिप्टोग्राफी क्षेत्रमा सक्रिय व्यक्ति हुन् । उनले सन् १९९७ मा ‘ह्यासक्यास’ नामक प्रणाली विकास गरेका थिए, जुन पछि बिटक्वाइनको ‘प्रूफ अफ वर्क’ मेकानिज्मको आधार बनेको मानिन्छ । साथै ब्याक सातोशीसँग प्रत्यक्ष सम्पर्कमा आएका पहिलो व्यक्तिमध्ये एक रहेको पनि उल्लेख गरिएको छ । तर, यी सबै दाबीहरूका बाबजुद एडम ब्याकले आफू सातोशी नभएको कुरा बारम्बार अस्वीकार गरेका छन् । उनले न्यूयोर्क टाइम्सको रिपोर्टपछि पनि उक्त दाबीलाई अस्वीकार गर्दै यसलाई संयोग मात्र भएको बताएका छन्। हङ्गेरीमा रहेको बिटक्वाइनका अज्ञात संस्थापकको सालिक सातोशीको पहिचानबारे यस्ता दाबीहरू पहिला पनि सार्वजनिक भएका थिए । यसअघि पनि विभिन्न व्यक्तिहरू जस्तै हल फिन्ने, निक स्जाबो वा अन्य प्राविधिक व्यक्तिहरूलाई सातोशीको रूपमा प्रस्तुत गरिएको थियो, तर ती सबैले दाबी अस्वीकार गरेका थिए । सातोशी नाकामोटोको पहिचान महत्त्वपूर्ण हुनुको प्रमुख कारण बिटक्वाइनसँग सम्बन्धित ठूलो धनराशि हो । अनुमान अनुसार प्रारम्भिक चरणमा सातोशीले करिब १० लाखभन्दा बढी बिटक्वाइन माइन गरेका थिए, जसको मूल्य हाल अर्बौं डलर बराबर छ । यदि यी बिटक्वाइनहरू चलायमान भए भने विश्व क्रिप्टो बजारमा ठूलो प्रभाव पर्न सक्ने विश्लेषण गरिएको छ । यद्यपि क्रिप्टो समुदायका धेरै सदस्यहरू भने न्यूयोर्क टाइम्सको निष्कर्षप्रति सशंकित छन् । उनीहरूको भनाइमा अहिलेसम्म कुनै पनि दाबीलाई प्रमाणित गर्ने निर्णायक ‘क्रिप्टोग्राफिक प्रूफ’ सार्वजनिक भएको छैन । त्यसैले सातोशीको पहिचान अझै रहस्यकै विषय रहेको छ । केही विशेषज्ञहरू त सातोशी एकल व्यक्ति नभई समूह पनि हुन सक्ने तर्क गर्छन् । बिटक्वाइनको कोड र अवधारणाको जटिलता हेर्दा यस्तो सम्भावना बलियो देखिने उनीहरूको भनाइ छ । यसैबीच केहीले सातोशीको पहिचान खुलाउनु आवश्यक छैन भन्ने पनि तर्क गर्छन् । उनीहरूका अनुसार बिटक्वाइनको मूल दर्शन नै विकेन्द्रीकरण र गुमनामतामा आधारित भएकाले यसको स्रष्टाको पहिचान सार्वजनिक हुनु आवश्यक छैन । समग्रमा न्यूयोर्क टाइम्सको पछिल्लो अनुसन्धानले बिटक्वाइनका स्रष्टाबारेको बहसलाई पुनः ताजा बनाएको छ । तर एडम ब्याकको अस्वीकार र ठोस प्रमाणको अभावका कारण यो रहस्य अझै पूर्ण रूपमा सुल्झिएको भने छैन । सातोशी नाकामोटो को हुन् भन्ने प्रश्न अझै पनि आधुनिक प्रविधि र वित्तीय इतिहासकै सबैभन्दा ठूलो अनुत्तरित रहस्यहरूमध्ये एक बनेको छ ।
एआईद्वारा सञ्चालित उत्पादन : चीनको सेरेस फ्याक्ट्रीबाट नेपालले सिक्न सक्ने पाठ
काठमाडौं । चीनले कृत्रिम बुद्धिमत्ताको प्रयोगमार्फत आफ्नो उत्पादन क्षेत्रलाई तीव्र रूपमा रूपान्तरण गरिरहेको छ, र यसको एक उत्कृष्ट उदाहरण सेरेस हो, जुन चोंगकिंगमा अवस्थित एक अटोमोबाइल कम्पनी हो । अहिले यो सहर चीनका ठूला अटोमोबाइल हबमध्ये एक बनेको छ, जहाँ सन् २०२५ को जनवरीदेखि नोभेम्बरसम्म मात्रै करिब २५ लाख सवारी साधन उत्पादन भएको थियो । यसले औद्योगिक विकास कति तीव्र गतिमा भइरहेको छ भन्ने देखाउँछ । यस परिवर्तनको केन्द्रमा सेरेसले चोंगकिंगमा निर्माण गरेको 'एआई सुपर फ्याक्ट्री' रहेको छ । सन् १९८६ मा सानो उत्पादकका रूपमा सुरु भएको सेरेस अहिले हुवाएसँग सहकार्य गर्दै आइटो ब्रान्डअन्तर्गत स्मार्ट इलेक्ट्रिक सवारी उत्पादन गरिरहेको छ । यस सहकार्यमा सेरेसले गाडी निर्माणको काम गर्छ भने हुवाएले स्मार्ट ड्यासबोर्ड र चालक सहायक प्रणालीजस्ता उन्नत डिजिटल प्रविधि प्रदान गर्छ। यस फ्याक्ट्रीको विशेषता भनेको एआईको गहन प्रयोग हो । हुवाएले विकास गरेको प्रणालीले सम्पूर्ण उत्पादन प्रक्रियालाई नियन्त्रण गर्छ । ठूला स्क्रिन र डिजिटल सिमुलेसनमार्फत सबै कामलाई रियल टाइममा निगरानी गरिन्छ । ३,००० भन्दा बढी रोबोटहरूले वेल्डिङ र पेन्टिङजस्ता कामहरू गर्छन्, जसले उत्पादन प्रक्रियालाई पूर्ण रूपमा अटोमेटिक बनाएको छ । गुणस्तर सुधारमा पनि एआईको ठूलो भूमिका छ । उदाहरणका लागि, नटबोल्ट जस्ता गाडीभित्रका महत्त्वपूर्ण भागहरू क्यामेरामार्फत जाँच गरिन्छ र तस्बिरहरू एआई प्रणालीमा पठाइन्छ । यस प्रणालीले ९९.९५ सम्मको शुद्धतासहित त्रुटिहरू पहिचान गर्न सक्छ । पहिले कामदारलाई केही मिनेट लाग्ने कामहरू अहिले केही सेकेन्डमै सम्पन्न हुन्छन् । जटिल वायरिङ जस्ता कार्यहरू समेत साधारण स्मार्टफोनबाट खिचिएको तस्बिरमार्फत एआईले निरीक्षण गर्न सक्छ । अर्को महत्त्वपूर्ण पक्ष भनेको फ्याक्ट्री र सप्लायर्सबीचको मजबुत समन्वय पनि हो । प्रमुख सप्लायर्सहरू फ्याक्ट्रीभित्रै काम गर्छन् भने अन्य धेरै सप्लायर्सहरू एआई प्रणालीमार्फत डिजिटल रूपमा जोडिएका हुन्छन् । यसले उत्पादन प्रक्रियालाई थप सहज र प्रभावकारी बनाउँछ । नेपालका लागि यो मोडेल महत्त्वपूर्ण सिकाइ बन्न सक्छ । नेपालमा उत्पादन क्षेत्र अझै विकासकै चरणमा भएपनि गुणस्तर जाँचमा अटोमेसन प्रयोग गर्ने वा सप्लाइ चेन व्यवस्थापन सुधार गर्ने जस्ता सानै स्तरबाट पनि एआईलाई अपनाउन सकिन्छ । चोंगकिंगमा जस्तै सरकारी सहयोग, इनोभेसन ल्याब र एआई प्लेटफर्महरूको विकासले स्थानीय उद्योगलाई अघि बढ्न सहयोग गर्न सक्छ । नेपाल आफ्नो औद्योगिक आधारलाई सुदृढ बनाउने दिशामा अघि बढ्दै गर्दा सेरेसको उदाहरणले प्रविधि, सहकार्य र स्मार्ट योजना मिलाएर भविष्यमा अझ छिटो र प्रभावकारी उत्पादन सम्भव हुन सक्छ भने देखाउँछ ।
चन्द्रागिरीमा एकजनामाथि ४ जनाले कुटपिट गरिएको भिडियो भाइरल भएपछि पक्राउ
काठमाडौं । चन्द्रागिरीको झम्सीखेलमा एक युवकमाथि अभद्र व्यवहार गर्ने चार जना पक्राउ परेका छन् । मंगलबार चन्द्रागिरिस्थित एक मानिसलाई अपशब्द बोली गाली गलौज तथा हातपात, लछार पछार गरेर हेलमेट समेतले प्रहार गरी घाइते बनाएको भिडियो सामाजिक सञ्जालमा भाइरल भएको थियो । काठमाडौं चन्द्रागिरीका ३० वर्षीय राजिब पन्त, २६ वर्षीय रोहन पन्त, ३१ वर्षीय विनोद पन्त र ३४ वर्षीय अस्मित सिटौला पक्राउ परेका हुन् । अभद्र व्यवहार गर्न नहुने कसूरमा जिल्ला प्रशासन कार्यालय काठमाडौंबाट दिन ५ (पाँच) को म्याद थप अनुमति लिई आवश्यक अनुसन्धान भइरहेको काठमाडौं प्रहरी परिसरका प्रवक्ता पवन कुमार भट्टराईले जानकारी दिए ।
सिद्धार्थ क्यापिटललाई आइएसओ ९००१:२०१५ प्रमाणपत्र
काठमाडौं । नेपालमा मर्चेन्ट बैंकिङ तथा फन्ड व्यवस्थापन क्षेत्रमा सक्रिय सिद्धार्थ क्यापिटल लिमिटेडले गुणस्तर व्यवस्थापन प्रणालीसम्बन्धी अन्तर्राष्ट्रिय मान्यता प्राप्त आइएसओ ९००१:२०१५ प्रमाणपत्र प्राप्त गरेको छ । अष्ट्रेलिया तथा न्युजिल्यान्डको जोइन्ट एक्रेडिटेशन सिस्टमबाट मान्यता प्राप्त मुम्बईस्थित इन्टरनेशनल सर्टिफिकेशन सर्भिसेस प्रा.लि.ले उक्त प्रमाणपत्र प्रदान गरेको कम्पनीले जनाएको छ । कम्पनीका अनुसार प्रमाणपत्रले संस्थाको सञ्चालन प्रक्रियामा उच्च गुणस्तर, कार्यदक्षता तथा ग्राहक सन्तुष्टि कायम गर्ने प्रतिबद्धतालाई पुष्टि गरेको छ । साथै, आन्तरिक प्रणाली सुदृढ गर्ने, सेवा प्रवाहमा एकरूपता कायम गर्ने तथा संस्थागत कार्यसम्पादनलाई अझ प्रभावकारी बनाउने लक्ष्यलाई समेत यसले प्रतिबिम्बित गरेको छ । यस उपलब्धिबारे कम्पनीका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत सन्दीप कार्कीले आइएसओ ९००१:२०१५ प्रमाणपत्र प्राप्त गर्नु कम्पनीका लागि महत्वपूर्ण कोशेढुंगा भएको बताएका छन् । उनले ग्राहक तथा सरोकारवालालाई भरपर्दो र उच्च गुणस्तरका वित्तीय सेवा प्रदान गर्ने प्रतिबद्धता यसबाट थप सुदृढ भएको उल्लेख गरे । आइएसओ ९००१:२०१५ प्रमाणपत्र प्रक्रिया सुधार, जोखिम व्यवस्थापन तथा निरन्तर सुधारजस्ता अन्तर्राष्ट्रिय गुणस्तर मापदण्ड पूरा गर्ने संस्थालाई प्रदान गरिन्छ । सिद्धार्थ क्यापिटल लिमिटेडले मर्चेन्ट बैंकिङअन्तर्गत इश्यु व्यवस्थापन, अन्डरराइटिङ, सेयर रजिस्ट्रार, पोर्टफोलियो व्यवस्थापन तथा कर्पोरेट परामर्श सेवा, साथै फन्ड व्यवस्थापन, डिपोजिटरी र डिपोजिटरी पार्टिसिपेन्ट सेवा प्रदान गर्दै आएको छ । कम्पनीले नेपाली पूँजी बजारमा स्वदेशी तथा अन्तर्राष्ट्रिय उत्कृष्ट अभ्यास अवलम्बन गर्दै मूल्यआधारित वित्तीय समाधान प्रदान गर्ने प्रतिबद्धता जनाएको छ ।
अवैध शुल्क लिने निजी विद्यालयमाथि मन्त्रालयको डण्डा, कारबाहीका लागि गृहसँग समन्वय
काठमाडौं । शिक्षा, विज्ञान तथा प्रविधि मन्त्रालयले गैरकानुनी रूपमा संकलन गरिएको शुल्क विद्यार्थीलाई फिर्ता गर्न निर्देशन दिएको छ । मन्त्रालयले बुधबार (आज) विज्ञप्ति जारी गर्दै देशका केही संस्थागत विद्यालयले अझै पनि कानुन विपरीत शुल्क लिइरहेको गुनासो आएको भन्दै गैरकानुनी रूपमा लिएको शुल्क फिर्ता गर्न सम्बन्धित सबैलाई निर्देशन दिएको हो। मन्त्रालयले कुनै पनि विद्यालयले यो निर्देशनभन्दा अन्यथा गरेको पाइएमा सोही ऐनको प्रावधान तथा अन्य प्रचलित कानुन बमोजिम थप कारवाही प्रकृया अगाडि बढाउनुपर्ने अवस्थामा गृह मन्त्रालय, सम्बन्धित जिल्ला प्रशासन कार्यालयहरू र स्थानीय तहहरूबाट आवश्यक समन्वय हुन अनुरोध गरेको छ । साथै, विद्यार्थीको शुल्कासम्बन्धी सिकायत एवम् गुनासोको रिपोर्टिङ तथा सहजीकरण प्रयोजनका लागि शिक्षा तथा मानवस्रोत विकास केन्द्रमा सहायता कक्ष (हेल्प डेस्क) स्थापना गरिएको मन्त्रालयले जनाएको छ । कसैको सिकायत वा गुनासो भएमा सोही कक्षमा फोन गरी थप साथै, विद्यार्थीको शुल्कसम्बन्धी सिकायत एवम् गुनासोको रिपोर्टिंङ तथा सहजीकरणसहायता प्राप्त गर्न सकिने र सो कक्षको सम्पर्क व्यक्ति केन्द्रका निर्देशक निमप्रकाश सिंह राठौर (फोन ९८५१२१४६३८) मा सम्पर्क गर्न सकिने मन्त्रालयले विज्ञप्तिमा उल्लेख गरेको छ। मन्त्रालयले यसअघि यही चैत २२ गते विज्ञप्ति मार्फत केही संस्थागत विद्यालयहरूले प्रचलित कानुन तथा सर्वोच्च अदालतको आदेश विपरीत हुनेगरी शैक्षिक सत्र २०८३ प्रारम्भ हुनुपूर्व नै विद्यार्थी भर्ना गर्ने र स्वीकृत मापदण्डभन्दा बढी भारी शुल्क असुली गरेको पाइएकोमा गम्भीर ध्यानाकर्षण भएको जनाउँदै नयाँ शैक्षिक सत्र प्रारम्भ भएपछि मात्र विद्यार्थी भर्ना गर्न गराउन आग्रह गरेको थियो । मन्त्रालयले कुनै पनि विद्यालयबाट यस्ता गैरकानुनी काम हुन नदिई अभिभावकहरूबाट कानुन विपरीत ढङ्गले असुल गरिएको भर्ना शुल्क रकम सम्बन्धितलाई फिर्ता गराउने कानुनी प्रक्रिया अगाडि बढाउन सम्बन्धित सबै स्थानीय तहहरूलाई अनुरोध पनि गरेको थियो ।
प्रभु बैंक र फिस टेल लज पोखरासहित दुई होटलबीच छुट सम्झौता
पोखरा । लेकसाइड पोखरास्थित फिस टेल लज पोखरा तथा अन्नपूर्णा जगतपुर लज प्रा.लि. र प्रभु बैंक लिमिटेडबीच छुट प्रदान गर्ने सम्बन्धी समझदारीपत्रमा हस्ताक्षर भएको छ । बुधबार आयोजित कार्यक्रममा प्रभु बैंकका तर्फबाट चिफ मार्केटिङ अफिसर दिपेन्द्र बाबु बिष्ट तथा फिस टेल लज पोखरा र अन्नपूर्णा जगतपुर लज प्रा.लि.का तर्फबाट बिक्री तथा मार्केटिङ क्लस्टर निर्देशक सनीस महर्जनले सम्झौतापत्रमा हस्ताक्षर गरी आदान–प्रदान गरेका हुन् । सम्झौताअनुसार प्रभु बैंकका ग्राहक तथा कर्मचारीहरूले उक्त लजहरूबाट उपलब्ध सेवा तथा सुविधामा विशेष छुट प्राप्त गर्नेछन् । छुट सुविधा लिन बैंकको डेबिट कार्ड, क्रेडिट कार्ड वा बैंकका अन्य विद्युतीय भुक्तानी प्रणालीमार्फत बिल भुक्तानी गर्नुपर्ने व्यवस्था गरिएको छ । यस सहकार्यअन्तर्गत आवासतर्फ विशेष संस्थागत छुटका साथै खाना तथा पेय पदार्थमा १० देखि १५ प्रतिशतसम्म छुट प्रदान गरिने जनाइएको छ । प्रभु बैंकले देशभर रहेका ३१२ शाखा कार्यालय, २८५ एटीएम तथा ६८ एक्सटेन्सन काउन्टरमार्फत करिब ३६ लाखभन्दा बढी ग्राहकलाई ‘विश्वास लिन्छौं, विश्वास दिन्छौं’ भन्ने मूल नारासहित बैंकिङ तथा वित्तीय सेवा प्रदान गर्दै आएको छ ।
एनसेलको इन्टरनेट र डेटा प्याकको शुल्क ६५ प्रतिशतले घट्यो, अब ६९९ रुपैयाँमा नै पाइने
काठमाडौं । एनसेलले कल र इन्टरनेट सेवाको शुल्क आक्रामक रुपमा घटाउँदै आफ्ना प्रिपेड ग्राहकहरूका लागि आकर्षक अनलिमिटेड कम्बो प्याक सञ्चालनमा ल्याएको छ । नयाँ वर्ष २०८३ को अवसर पारेर सञ्चालनमा ल्याइएको यस प्याकमा अनलिमिटेड डेटा, अनलिमिटेड कल, र प्रशस्त एसएमएस सेवालगायत आकर्षक सुविधाहरु रहेको छन् जसले ग्राहकहरुलाई २८ दिनसम्म ढुक्क रहन मद्दत गर्दछ । कम्पनीले यसअघि प्रदान गर्दै आएको १९९९ रुपैयाँको कम्बो अनलिमिटेड कल र इन्टरनेट सेवाको तुलनामा यो प्याकमा पाइने उही सेवाहरुको मुल्य ६५ प्रतिशतले घटेको छ । कर सहित ६९९ रुपैयाँ शुल्क पर्ने यो कम्बो प्याकको समयावधी २८ दिन रहेको छ । कुनै पनि नेटवर्कमा अनलिमिटेड कल गर्न सकिने, अनलिमिटेड डेटा, दैनिक १०० एसएमएस र लायन्स गेट प्लेमा निःशुल्क पहुँच यो प्याकका मुख्य विषेशताहरु हुन् । ग्राहकले सजिलै एस्ट्रिक्स१२३ह्यास डायल गरी यो प्याक लिन सक्छन् । त्यसैगरी एनसेल एप वा नजिकैको एनसेल सेन्टर वा एनसेल पसलबाट पनि यो प्याक लिन सकिन्छ । 'कनेक्टिभिटीको महत्व र दूरसञ्चार सेवाप्रतिको बढ्दो मागलाई ध्यानमा राख्दै, नयाँ वर्ष २०८३ को अवसर पारेर, हामीले अनलिमिटेड डेटा र कलसहितको यो प्याक सञ्चालनमा ल्याएका छौं । यो विशेष प्याकले सेवाको लागत थप घटाउँदै ‘बेस्ट भ्यालु’ प्रदान गर्दछ र ग्राहकहरूको जीवनलाई नन् स्टप र डिजिटल बनाउँदै सधैं अन रहन सहयोग पुर्याउने विश्वास लिएका छौं,' एनसेलका चीफ कन्सुमर बिजनेस अफिसर उपाङ्ग दत्ताले भने । नेपाली उपभोक्ताहरूलाई सशक्त बनाउने आफ्नो प्रतिबद्धता जारी राख्दै यो प्याक सञ्चालनमा ल्याएको र यसले विभिन्न सेवा सुविधाहरु अनलाईनबाटै उपलब्ध गराउने सरकारको योजनामा मद्दत गर्ने दत्ताले बताए । अनलाइनमार्फत कारोबार, किनमेल, वर्क फ्रम होम, पढाई, गेमिङ्ग वा मनोरञ्जन सबैका लागि डेटा सेवाको महत्व धेरै रहन्छ । यो प्याकले मनोरञ्जनाका लागि ग्राहकहरुलाई लायन्स गेट प्लेका विभिन्न प्रकारका सामग्रीहरूमा पहुँच सुनिश्चित गर्दछ । यसमा हलिउडका हिट फिल्महरु देखि लिएर, टिभी सोहरु, लायन्स गेट व्यानरमा बनेका ओरिजिनल कन्टेन्टहरु, वृत्तचित्रहरु लगायतका सामाग्रीहरु रहेका छन् जसले ग्राहकहरुलाई भरपुर मनोरञ्जन प्रदान गर्दछ । लायन्स गेट प्ले एप गुगल प्ले स्टोर, एप्पल एप स्टोर साथै एमेजोन फायर टिभी स्टिकमार्फत डाउनलोड गर्न सकिन्छ ।
