पुलहरूको नयाँ डिजाइन बनाउँदैछौं

काठमाडौं । पछिल्लो समय बाढीपहिरोले सडक तथा पुलहरूमा व्यापक क्षति पुर्याएपछि सरकारले पुन:निर्माणका लागि जोखिम र रणनीतिक महत्वका आधारमा नयाँ डिजाइन अपनाउने भएको छ । सबै पुलहरूको उचाइ बढाउनु व्यावहारिक र आर्थिक रूपमा सम्भव नहुने भएकाले उच्च जोखिममा रहेका र रणनीतिक रूपमा महत्वपूर्ण संरचनाहरूको मात्र डिजाइन परिवर्तन गरिने सडक विभागले जनाएको छ  ।

विपद्बाट सडक तथा पुल पूर्वाधारमा करिब १५ अर्ब ५० करोड रुपैयाँ बराबरको क्षति भएको प्रारम्भिक अनुमान सडक विभागको छ । अवरुद्ध सडक तथा आगामी चाडपर्वलाई लक्षित गरी विभागले अस्थायी डाइभर्सन र वैकल्पिक मार्गमार्फत तत्काल यातायात सञ्चालनमा ल्याउने तयारी गरिरहेको बताइएको छ । यिनै विषयमा सडक विभागका महानिर्देशक डा. विजय जैसीलाई हामीले ५ प्रश्न गरेका छौं । 

१. चाडपर्व नजिकिँदै छ । बाढीपहिरोका कारण धेरै सडक अवरुद्ध छन् । बीपी राजमार्गलगायत पूर्व-पश्चिम जोड्ने सडक सञ्चालनका लागि सडक विभागको तयारी के छ ?

चाडपर्वलाई लक्षित गरेर सडक खुलाउने, डाइभर्सन निर्माण गर्ने तथा अवरुद्ध सडकलाई सञ्चालनमा ल्याउने काम हामीले पहिलेदेखि नै गर्दै आएका छौँं । तर यसपटक आएको विपद् सामान्य अवस्थाभन्दा निकै ठूलो रह्यो। यस्तो किसिमको विपद् यसअघि कमै देखिएको थियो। त्यसले नियमित रूपमा भइरहेका सडक मर्मत तथा पुनःस्थापनाका कामलाई समेत प्रभावित गरेको छ ।

तर पनि विभिन्न स्थानमा काम निरन्तर भइरहेको छ । कतिपय ठाउँमा ठेक्कापट्टा प्रक्रिया पूरा गरेर काम सुरु भइसकेको छ। उदाहरणका लागि पोखरालगायतका क्षेत्रमा काम अघि बढिसकेको छ। केही ठाउँमा सार्वजनिक खरिद व्यवस्थापन कार्यालय (पीपीएमओ) को पोर्टलमा आएको समस्या र सार्वजनिक खरिद नियमावलीमा भएको परिवर्तनका कारण बोलपत्र खोल्न एक/दुई दिन ढिलाइ भएको थियो ।

त्यसले केही काममा सामान्य असर पारेको हो । जहाँ ठेक्कामार्फत तत्काल काम अघि बढाउन सम्भव हुँदैन, त्यहाँ विभागीय रूपमा अर्थात् अमानतबाट भए पनि अस्थायी डाइभर्सन निर्माण गरेर सडक सञ्चालनमा ल्याउने हाम्रो तयारी छ । चाडपर्वको समयमा नागरिकको आवागमन सहज बनाउनु हाम्रो प्राथमिकता हो । 

२. बाढीपहिरोले सडक तथा पुलमा ठूलो क्षति पुगेको छ । यसको पुनर्निर्माण नेपाल सरकारकै आन्तरिक स्रोतबाट हुन्छ कि वैदेशिक सहयोग पनि खोजिँदैछ ?

विपद्पछि सडक र पुल पुन:निर्माणका लागि ठूलो स्रोत आवश्यक पर्ने देखिएको छ । सडक विभागको तर्फबाट मात्रै कम्तीमा १५ अर्ब रुपैयाँ बराबरको बजेट आवश्यक पर्ने गरी माग पठाइएको छ । तर स्रोतको व्यवस्थापन कसरी गर्ने भन्ने विषय अर्थ मन्त्रालयसँग सम्बन्धित भएकाले त्यसको अन्तिम निर्णय त्यहीँबाट हुन्छ ।

यसमा नेपाल सरकारको आन्तरिक स्रोतसँगै वैदेशिक सहयोग पनि परिचालन हुन सक्छ। विश्व बैंकले पनि चासो देखाइरहेको छ भने जापान अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग नियोग (जाइका) बाट पनि सहयोगको चासो देखाइएको छ । त्यसैले केही हिस्सा नेपाल सरकारको स्रोतबाट र केही हिस्सा वैदेशिक सहयोगबाट जुटाउने गरी पुनर्निर्माणको मोडालिटी बन्न सक्छ ।

तर अहिले सबैभन्दा महत्वपूर्ण कुरा आवश्यकताअनुसार प्राथमिकता निर्धारण गर्नु हो । क्षति भएका सबै संरचना एउटै प्रकृतिका छैनन् । कुन सडक तत्काल खोल्नुपर्ने हो, कुन पुल महत्वपूर्ण छ, कहाँ स्थायी संरचना आवश्यक छ र कहाँ अस्थायी संरचनाबाट काम चलाउन सकिन्छ भन्ने आधारमा स्रोत परिचालन गर्नुपर्छ । 

३. रसुवामा बाढीले पुरानो सडक संरचना नै प्रभावित भएको छ । अहिले अस्थायी ट्र्याक खोल्ने कि त्यसलाई नै दीर्घकालीन सडकका रूपमा विकास गर्ने योजना छ ?

रसुवामा अहिलेको प्राथमिकता कनेक्टिभिटी कायम गर्नु हो । जहाँबाट सम्भव हुन्छ, त्यहाँ अस्थायी ट्र्याक वा वैकल्पिक मार्ग बनाएर आवागमन सुरु गराउने हाम्रो प्रयास हुन्छ। अहिलेको अवस्थामा पुरानै सडकलाई तत्काल पूर्ण रूपमा पुनर्निर्माण गर्नेभन्दा पनि सम्भावित वैकल्पिक नेटवर्क पहिचान गरेर कनेक्टिभिटी कायम गर्नु आवश्यक छ ।

तर अस्थायी रूपमा खोलिएको ट्र्याकलाई नै दीर्घकालीन सडक बनाउने वा नबनाउने कुरा अहिले नै निश्चित गर्न सकिँदैन। दीर्घकालीन रूपमा त्यसका लागि विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन आवश्यक हुन्छ । हामीले त्यससम्बन्धी अध्ययनको रिपोर्ट मगाएर त्यसका आधारमा निर्णय गर्छौं । 

रसुवाको भौगोलिक र रणनीतिक महत्व पनि हेर्नुपर्छ। विशेषगरी चीनसँगको सीमा नाका तथा भन्सारसँग जोडिएको क्षेत्र भएकाले त्यहाँ भविष्यमा कस्तो पूर्वाधार आवश्यक हुन्छ भन्ने विषयमा चीन सरकारसँग पनि समन्वय गर्नुपर्ने हुन्छ । कुन स्थानको भन्सारलाई कति महत्व दिइएको छ, त्यसका लागि नेपालले कति लगानी गर्नु उपयुक्त हुन्छ र कुन रुट दीर्घकालीन रूपमा प्रभावकारी हुन्छ भन्ने अध्ययनपछि मात्रै स्थायी निर्णय गर्न सकिन्छ ।

त्यसैले अहिलेको काम भनेको कनेक्टिभिटी जोड्ने हो। दीर्घकालीन सडकको निर्णय भने अध्ययन, भौगोलिक जोखिम र रणनीतिक आवश्यकताका आधारमा गरिन्छ ।

४. रसुवाको बाढीपछि पुल अग्लो बनाउनुपर्ने कुरा उठेको छ । अब नयाँ पुल बनाउँदा सबै पुलको उचाइ बढाउने हो कि जोखिमका आधारमा मात्रै डिजाइन परिवर्तन हुन्छ ?

यस विषयमा हामीले निकै गम्भीर भएर सोच्नुपर्ने अवस्था आएको छ । रसुवामा आएको बाढी अत्यन्त असामान्य प्रकृतिको थियो । कतिपय ठाउँमा पानीको छाल तथा बाढीको उचाइ सामान्य डिजाइन मापदण्डभन्दा निकै माथि पुगेको देखियो । हामीले सामान्यतया पुल डिजाइन गर्दा निश्चित बाढीको पुनरावृत्ति अवधि र जोखिमका आधारमा फ्रीबोर्ड राख्ने गर्छौं । तर यो घटनाले भविष्यका लागि थप अध्ययन आवश्यक रहेको देखाएको छ ।

तर यसको अर्थ देशभरका सबै पुल अग्ला बनाउने भन्ने होइन । सबै पुलको उचाइ बढाउँदै जाँदा लागत धेरै बढ्छ । पुलका पियर अग्ला बनाउनुपर्ने हुन्छ, एप्रोच रोड पनि माथि उठाउनुपर्ने हुन्छ । त्यसले लागत मात्र होइन, आसपासको सडक संरचना र आवतजावतमा समेत असर पार्न सक्छ। त्यसैले सबै पुललाई एउटै मापदण्डबाट हेर्न व्यावहारिक हुँदैन ।

हामी जोखिमका आधारमा महत्वपूर्ण पुल पहिचान गर्छौं । उच्च जोखिम भएका र रणनीतिक रूपमा महत्वपूर्ण पुलमा आवश्यकताअनुसार उचाइ बढाउने, लामो स्पान राख्ने वा पियरको डिजाइन परिवर्तन गर्ने विषयमा अध्ययन हुन्छ। यसका लागि अन्तर्राष्ट्रिय परामर्शदाता तथा विकास साझेदारबाट समेत प्राविधिक सहयोग लिने काम भइरहेको छ ।

मुख्य कुरा लागत बढाउने मात्रै होइन, भविष्यमा त्यही संरचना फेरि जोखिममा नपरोस् भन्ने हो । त्यसैले नयाँ डिजाइन गर्दा बाढीको जोखिमसँगै भूगोल, नदीको बहाव, डेब्रिस फ्लो, एप्रोच सडक र संरचनाको दीर्घकालीन उपयोगसमेत हेर्नुपर्छ । 

५. जलवायु परिवर्तनका कारण भविष्यमा यस्ता विपद् अझ बढ्न सक्ने चर्चा छ । मध्यपहाडी लोकमार्गजस्ता वैकल्पिक मार्ग र कृष्णभीरको सुरुङ तथा पुलको योजना बनाउँदा सडक विभागले जलवायु जोखिमलाई कसरी समेटिरहेको छ ? साथै पछिल्लो विपद्बाट सडक र पुलमा कति क्षति भएको छ ?

अब पूर्वाधार निर्माण गर्दा जलवायु परिवर्तनको जोखिमलाई बेवास्ता गरेर अगाडि बढ्न सकिँदैन । विशेषगरी हिमाली र पहाडी क्षेत्रमा सडक निर्माण गर्दा क्लाइमेट लेन्सबाट हेर्नुपर्ने आवश्यकता बढेको छ । वातावरणीय प्रभाव, पहिरो, बाढी, नदीको बहावमा आउने परिवर्तन र भविष्यमा आउन सक्ने जोखिमलाई डिजाइनमै समेट्नुपर्छ । 

मध्यपहाडी लोकमार्गलगायत वैकल्पिक सडकहरू निर्माण गर्दा पनि भविष्यमा कस्तो जोखिम आउन सक्छ भन्ने अध्ययन आवश्यक हुन्छ । सडक नबनाई पनि हुँदैन, किनकि दुर्गम तथा हिमाली क्षेत्रमा नागरिकको पहुँच, पर्यटन र आर्थिक गतिविधिका लागि सडक आवश्यक छ । तर सडक बनाउँदा जोखिम घटाउने गरी डिजाइन र प्रविधि छनोट गर्नुपर्छ । 

कृष्णभीरको हकमा अहिले परामर्श सेवा अगाडि बढाइएको छ । सुरुङ बनाउँदा वा पुल/फ्लाइओभर निर्माण गर्दा कुन विकल्प दीर्घकालीन रूपमा बढी सुरक्षित, दिगो र आर्थिक रूपमा लाभदायक हुन्छ भन्ने कुरा परामर्शदाताको अध्ययनबाट स्पष्ट हुन्छ । त्यसैका आधारमा अन्तिम निर्णय गरिनेछ । 

जहाँसम्म हालैको विपद्बाट भएको क्षतिको कुरा छ, विभिन्न निकायले फरक-फरक आधारमा तथ्यांक संकलन गरेकाले क्षतिको रकममा केही अन्तर देखिएको हो । राष्ट्रिय विपद् जोखिम न्यूनीकरण तथा व्यवस्थापन प्राधिकरणले पनि प्रारम्भिक अध्ययन गरेको छ । सडक विभागको प्रारम्भिक तथ्यांकअनुसार सडक पूर्वाधारमा करिब १५ अर्ब ५० करोड रुपैयाँ बराबरको क्षति भएको देखिन्छ। त्यसमध्ये करिब ६ अर्ब रुपैयाँ पुलतर्फ र बाँकी सडकतर्फको क्षति हो । 

अब पुनर्निर्माण गर्दा पहिले जस्तो संरचना बनाउनेभन्दा पनि विपद् प्रतिरोधी संरचना कसरी बनाउन सकिन्छ भन्नेमा ध्यान दिनुपर्छ । कुन ठाउँमा कस्तो पुल आवश्यक छ, कहाँ सडकको ट्र्याक परिवर्तन गर्नुपर्छ र कहाँ सुरुङ वा वैकल्पिक संरचना उपयुक्त हुन्छ भन्ने विषय जोखिम मूल्यांकन र प्राविधिक अध्ययनका आधारमा तय गर्नुपर्छ ।