विचार

डा. स्वर्णिम वाग्ले भारतले नाकाबन्दी गर्यो, नेपाललाई पेल्यो भनेर आवेगको भावनामा नेपाललाई आत्मनिर्भर बनाउनुपर्छ भन्ने अभिव्यक्ति जिम्मेवार व्यक्तिहरुबाट आउन थालेका छन् । तर विश्वव्यापिकरणको समयमा कुनै पनि देश आत्मनिर्भर हुनसक्दैन । कुनै पनि देशले आफूलाई आवश्यक सबै बस्तु तथा सेवा आफै उत्पादन गर्न सम्भव छैन । अहिले अन्तरनिर्भरताको युग हो । नेपालको अर्थतन्त्र एकतर्फी परनिर्भतामा फसेको छ । हामीले अन्तरनिर्भता भित्र सन्तुलित अन्तरनिर्भताको खोजी गरिनुपर्छ जहाँ आफ्नो हात माथि पार्न सकियोस् । नेपालको अर्थतन्त्रलाई सन्तुलित अन्तरनिर्भरताको अवस्थामा पुर्याउन मुलतः पाँच वटा काम गर्नुपर्छ । नीतिगत सुधार सबैभन्दा पहिले, दोस्रो चरणको आर्थिक सुधार गरिनुपर्छ । आर्थिक विकाससँग सम्बन्धित करिव दर्जन कानुनहरु संसदको ढोकामा अड्किएका छन् । तीनलाई तत्काल पारित गरिनुपर्छ । सन् १९९० को दशकमा हामी आर्थिक उदारिकरणमा गयौं । त्यसपछि बैकिङ्, शिक्षा, स्वास्थ्य, सञ्चार, उड्डययन लगायत धेरै क्षेत्रमा निजी स्तरको लगानी बढ्यो । यी क्षेत्रमा हामीले एक फड्को मार्यौं । पहिलो चरणमा सरकारले बजार खुला गर्यो तर बजार नियमनको कार्यमा सरकार चुकेको छ । बजार अर्थतन्त्र भनेको छाडा अर्थतन्त्र होइन, बजारको नियमन र अनुगमन नियमित हुनैपर्छ । नियमन कार्यलाई प्रभावकारी बनाउन, बजारमा स्वस्थ्य प्रतिस्प्रर्धाको वातावरण निर्माण गर्न, वस्तु तथा सेवाको गुणस्तरमा वृद्धि ल्याउन, उपभोक्ताहरुको अधिकार संरक्षण गर्न आवश्यक कानुन व्यवस्थामा व्यापक हस्तक्षेप जरुरी छ । विचाराधिन अवस्थामा रहेका ३६ वटा ऐन, नियम, नीतिहरु पारित गर्ने हो भने धेरै नीतिगत सुधार हुनेछ । विगत ५० वर्षमा विश्वका अन्य देशहरुले जुन गतिमा आर्थिक विकास हासिल गरे त्यही गतिमा नेपालको आर्थिक विकास नहुनुको मुख्य कारण यहाँ लगानी विस्तार भएन । लगानी नहुनुमा एउटा राजनीतिक अस्थिरता हो भने दोस्रो समयसापेक्ष नीतिगत सुधार नहुनु हो । विचारधिन अवस्थामा रहेका ऐन, नियम र नीतिहरु पारित गर्ने वित्तीकै नेपालमा लगानीको वातावरण बन्छ । स्वदेशी तथा विदेशी दुबै प्रकारका लगानी बढ्छ । त्यसपछिका वर्षहरुमा आर्थिक वृद्धि ७ प्रतिशत भन्दा माथिको हुनेछ । कम्पनी दर्ता गर्ने, कर तिर्ने, कर्जा लिने, टाट पल्टिएको अवस्थामा कम्पनी बन्द गर्ने, आफ्नो सम्पत्तिको सुरक्षा गर्ने लगायत व्यापार चक्रको प्रक्रिया मापन गर्ने सूचकहरु अरु देशको तुलनामा नेपाल धेरै पछाडि छ । सामान्य नीतिगत सुधारबाट यसलाई सरल बनाउन सकिन्छ । अधिकार लिएको पात्रले एउटा सहि धस्काईदिएको भरमा लगानीको वातावरण बन्छ । पूर्वाधार विकास नीतिगत सुधारसँगै पूर्वाधार विकासमा जोड दिनैपर्छ । उर्जा संकट सबैभन्दा ठूलो समस्या हो । सडकको पहुँच विस्तर र स्तरवृद्धिमा ठूलो लगानी आवश्यक छ । औद्योगिक र व्यापारीक महत्वका सडकहरुलाई ४ लेन, ६ लेनका बनाईनुपर्छ । सँगै यातायतमा भएको सिण्डिकेट हटाउनुपर्छ । भूपरिवेष्टिक देशले आफ्नो देशमा मात्र सडक बनाएर पुग्दैन । नाका क्षेत्रसम्म छिमेकी देशको सडक पनि राम्रो हुनुपर्छ । अहिले भारतले नेपाली सीमा क्षेत्रसम्म ८ वटा ठूला सडक बनाइरहेको छ । त्यसको लाभ भारतलाई मात्र होइन, नेपाललाई पनि हुन्छ । त्यसका लागि नेपालले आफ्नो तर्फबाट पनि सीमासम्मको सडक स्तरवृद्धि गर्नुपर्छ । चीन र नेपाल जोड्ने सडक जम्मा दुई वटामात्र हुनु, तिनीहरु पनि साँघुरो हुनु र गुणस्तरीय नहुनु नेपालको अर्कोठूलो समस्या हो । दुईदेशबीच फराकिला सडक निर्माण हुनुपर्छ । यसतर्फ दुई देशले दीर्घकालिन लाभलाई ध्यान दिएर काम गर्नु जरुरी छ । भूमण्डलीकरणको यूगमा नेपाल जस्तो भूपरिवेष्टिक देशले अन्तराष्ट्रिय व्यापारका लागि सडक मार्गमा मात्र भर पर्नु गल्ति भयो । इथोपिया नेपाल जस्तै भूपरिवेष्टिक र नेपालभन्दा गरिब देश हो । त्यो देशसँग ६० वटा भन्दा बढी अत्याधुनिक हवाईजहाज छन् । हामीसँग ५०÷६० वटा जहाज भएको भए भारतीय नाकाबन्दीको असर जति देखियो, त्यसको आधा कम हुने थियो । यात्रु बोक्ने जहाजको भूँडी (बढी स्पेश)मा राखेर कुल तौलको ७० प्रतिशत कार्गोका सामान निर्यात गर्न सकिने थियो । काठमाडौं उडान भर्ने अन्तराष्ट्रिय हवाईजहाज नेपाल आउँदा भूँडी भरी सामान ल्याउछन्, जाँदा मान्छे मात्र हुन्छ । कार्गो राख्ने ठाउँ खाली हुन्छ । उर्जा उत्पादन र भण्डारण लोडसेडिङ सबैले देखेको, भोगेको समस्या हो । उर्जा उत्पादन, भण्डारण र वितरण प्रणालीमा लगानी बढाउनुपर्छ । करिव १२ सय मेगावाट क्षमताका जलविद्युत आयोजनाहरु निर्माण सम्पन्न हुने चरणमा छन् । भूकम्प र नाकाबन्दीका कारण ती आयोजनाको काम रोकिएका छन् । सरकारको तर्फबाट थोरै सहयोग भए भने पनि ती आयोजनाहरु ६ महिना एक वर्षमा निर्माण सम्पन्न हुन्छन् । त्यसपछि अहिलेको उर्जा संकट धेरै हदसम्म कम हुन्छ । सँगै, जलविद्युत उत्पादनका नयाँ योजनाहरुलाई अगाडि बढाउन र सोलार इनर्जी उत्पादनलाई जोड दिनुपर्छ । इन्धन भण्डारण क्षमता विकासतर्फ विगत दुई दशकदेखि केही पनि काम भएको रहेनछ । जम्मा १९ दिनको माग धान्ने तेल भण्डारण क्षमता रहेछ । यसलाई कम्तिमा १९० दिनको माग धान्ने गरी भण्डारण क्षमता भएको भए अहिले नेपालले जुन संकट भोगिरहेको छ, त्यो संकट आउने नै थिएन । इन्धन आपूर्तिको लागि भारततर्फ पाईपलाईन निर्माणको काम शुरु हुँदैछ । चीनतर्फबाट पनि इन्धन आपूर्तिको लागि पाईपलाईन निर्माण गर्नुपर्ने देखिन्छ । उत्पादनमा विविधिकरण शेर्पा कम्पनीले एउटा पाईट १५ हजार रुपैयाँ बराबर मूल्यमा विदेशमा बिक्री गर्छ । एउटा ज्याकेट २० हजार रुपैयाँभन्दा बढी मूल्यमा बिक्री गर्छ । नेपालमा बनेका यस्ता उच्च कोटीको बस्तुहरु विश्व बजारमा माग पनि राम्रो छ । शेर्पा जस्ता ५० वटा ब्राण्ड उत्पादन गर्न सकियो भने निर्यातलाई ह्वात्तै बढाउन सकिन्छ । विश्वका ब्राण्डेड चियाको मूल्यभन्दा सुरज बैंद्यले रामेछाप, धनकुटामा उमार्ने चियाको मूल्य बढी छ । सुरज बैंद्यले उत्पादन गरेको चिया उच्च मूल्यमा जापानमा बिक्री भईराखेको छ । सुन्दुक रुहितले बनाएको लेन्सको माग विश्व बजारमा छ । सानो बक्समा राखेर जहाजबाट लाखौ मूल्यको सामान निर्यात गर्न सकिन्छ । यी त केही झिल्को मात्र हुन्, व्यवसाय मैत्री वातावरण बन्ने हो भने यस्तो धेरै बस्तु तथा सेवा उत्पादन गर्न सकिन्छ । विश्व अर्थतन्त्र धेरै ठूलो छ, ७५ अर्ब ट्रिलियन अमेरिकी डलर बराबर । अरु भन्दा राम्रो उत्पादन गर्ने हो भने बजार प्रशस्त छ । नेपालीले बनाएको सफ्टवेयर विश्व बजारमा राम्रो मुल्यमा बिक्री भईराखेको छ । पर्यटन क्षेत्रमा धेरै सुधार गर्न सकिन्छ । भुटानले एक रातको हजार डलरमा होटल सेवा बिक्री गरिरहेको छ । नेपाल जस्तो प्राकृतिक रुपमा अति सुन्दर देशमा १०० डलर तिरेर होटलमा बस्न पाइन्छ । हामीले हाम्रा सेवालाई सस्तोमा बिक्री गरिरहेका छौं । यसलाई १० औ गुणामा वृद्धि गर्नसकिन्छ । कुल ग्राहस्थ उत्पादनमा उद्योग क्षेत्रको योगदान १० प्रतिशतबाट ६ प्रतिशतमा झरेको छ । विकासको एक चरण पार गर्न औद्योगिक विकास अनिवार्य हुन्छ । औद्योगिकरणविना प्रयाप्त रोजगारी सिर्जना हुन सक्दैन र उच्च दरको आर्थिक वृद्धि हासिल हुँदैन । नेपालमा सस्तोमा सस्तोमा क्लिन इनर्जी उत्पादन गर्न सकिन्छ । साथै, नेपालको श्रम सस्तो छ । त्यसैले नेपालमा बढी इनर्जी र श्रमिक खपत हुने उद्योगहरु लगाउन सकिन्छ । त्यसका लागि प्रयाप्त जलविद्युत उत्पादन, लचिलो श्रम नीति र सरल व्यापार चक्रको निर्माण अनिवार्य सर्त हुन् । समूद्रसँग नजोडिएका देशहरुले ठूलो परिणाममा बस्तु निर्यात गरेर लाभ लिन सक्दैनन् । त्यसैले नेपालले लगानी गरेर फाइदा लिने भनेको सेवाको क्षेत्रमा हो । सूचना, प्रविधि, हवाई सेवा, कम तौलका तर उच्च मूल्य पर्ने बस्तुहरुको उत्पादनमा जोड दिनुपर्छ । विश्वमा ८० प्रतिशत उत्पादन ग्लोवल भ्यालु चेन्जको आधारम हुन्छ । सामसुङ मोवाइलको स्र्कीन जर्मनीमा बन्छ । चिप्स् ताईवानमा बन्छ । मार्केटिक र रिसर्ज सोलमा हुन्छ । विभिन्न देशमा बनेका पार्टसहरु जुटाएर एउटा देशमा एसेम्बिलङ हुन्छ । एउटै फ्याक्ट्री भित्र एटुजेट निर्माण गर्ने मोडलले अब काम गर्दैन । भारत र चीनमा निर्माण हुने बस्तुहरु मध्ये केही बस्तुको कुनै एक पार्टस् नेपालमा उत्पादन गर्यो भने त्यसबाट नेपालले राम्रो लाभ लिन सक्छ । बजार विविधिकरण उत्पादनमा मात्र होइन, बजारीकरणमा पनि विविधिकरण गर्नुपर्छ । सन् २००५ देखि नेपालको बैदेशिक व्यापारको ठूलो हिस्सा भारतमा केन्द्रीत भयो । अविकसित र अल्प विकसित देशका उत्पादनहरुले यूरोप र अमेरिकी बजारमा सहुलियत पूर्ण प्रवेश पाउन बन्द गरेपछि तेस्रो मुलुकतर्फ नेपालको निर्यात घट्यो । भारततर्फ आयात र निर्यात दुबै बढ्यो र भारततर्फको निर्भरता बढ्यो । भारतसँगको बढ्दो निर्भरतालाई समयमा विश्लेषण गरेर व्यापार विविधिकरण गर्न नेपाल चुक्यो । हामीले लो भोलिम, हाई भ्यालु (सानो आयतन, उच्च मूल्य) भएका बस्तु उत्पादन र निर्यातमा जोड दिनुपर्छ । टर्कीको जहाज नेपालमा आउँछ । तर उसको जहाज रित्तै फर्कन्छ । किन हामीले नेपाली हस्तकलालाई टर्कीमा बजारिकरण गरेनौ ? परराष्ट्र मन्त्रालय र उसको नेटवर्क, चेम्वर अर्गनाईजेशनहरुले यस्तो विषयलाई महत्व दिनुपर्छ । विश्व अर्थतन्त्रमा ब्राजिल शसक्त रुपमा अगाडि आएको छ । त्यो बजारमा हाम्रा बस्तु तथा सेवा पुर्याउने र बिक्री गर्ने प्रयास नै गरेका छैनौं । बजार विविधिकरणको बारेमा धेरै काम गर्नु पर्ने देखिएको छ । अर्थतन्त्रको पूर्ननिर्माण गत बैशाखमा गएको भूकम्पले ठूलो धनजनको क्षतिभयो । तत्कालिक वियोगलाई विर्सने हो भने समाजको पुर्ननिर्माण र उच्चदरको आर्थिक विकासका लागि नयाँ आधार बनेको थियो । पूर्ननिर्माण भनेको भत्केका घर बनाउने मात्र होइन । अर्थतन्त्रको पूर्ननिर्माणलाई पनि सँगै लैजानुपर्छ । गाउँ घरमा रोजगारी सिर्जना गर्ने, उत्पादन प्रक्रियालाई सरल बनाउने, उत्पादनको लागत कम गर्ने र उपयोगित वृद्धि गर्ने सोचका साथ, बस्ती, सडक, स्कूल, कलेज, पुराना सम्पदाहरुको पुर्ननिर्माण गरिनुपर्छ । भूकम्प पछिको पूर्ननिर्माण गर्नेको लागि हामीले पीडीएनए रिपोर्ट तयार गर्यौं, दाताहरुले झण्डै साढे ४ खर्ब रुपैयाँ बराबरको सहयोग गर्ने प्रतिवद्धता जनाए । राजनीति पनि समझदारीमा बढेको थियो । बजेटमा ६ प्रतिशतको आर्थिक वृद्धि लक्ष्य राखियो । नयाँ संविधान जारीसँगै राजनीति र अर्थनीति ठिक ठाउँमा आउँछ, राजनीतिक स्थिरता सँगै आर्थिक मुद्दाले प्राथमिकता पाउँछ, अगामी वर्षमा ७ प्रतिशतको भन्दा बढी दरको आर्थिक बृद्धि हासिल गर्न सकिन्छ भन्ने थियो । तर संविधान जारी गर्दाको बखतमा राजनीतिक नेतृत्वमा देखिएको सुजबुजको कमीले परिस्थिति अन्तै मोडियो । तराईमा भएको आन्दोलन, भारतको अघोषित नाकाबन्दी, आपूर्ति व्यवस्थामा देखिएको अस्तव्यस्तताले अर्थतन्त्रमा ठूलो क्षति भएको छ । अहिले देखिएका समस्या नियन्त्रण वाहिरको समस्या होइन । नेतृत्वले दूरदर्शी भएर केही लचकता अपनाउने हो भने तत्कालिक रुपमा देखिएको समस्या छिट्टै समाधान हुन्छ । उल्लेखित पाँच क्षेत्रमा काम गर्न एउटा ‘डेभलपमेन्ट वार रुम’ (विकासको लागि युद्ध कोठा) निर्माण गरिनुपर्छ । मैले सुनेको छु दैलेख जिल्लाको मालपोत कार्यलयको एउटा सुब्बाले ९०० मेगावाट क्षमताको माथिल्लो कर्णाली जलविद्युत आयोजनाको फाइल रोकिदिएको छ । एउटा सुब्बाले खर्बौ रुपैयाँ लगानी हुदै गरेको योजना रोक्दा उसलाई किन कारवाही भएन ? जबकी केन्द्रीय सरकारले नै योजना स्वीकृत गरिसकेको छ । यस्तो अबरोध हटाएर काम गर्न, कानुनी अडचन्, कर्मचारीतन्त्रमा हुने ढिलासुस्ती वा अन्य कुनै पनि क्षेत्रबाट विकास निर्माणको कार्यमा हुने अवरोध हटाउन उक्त संयन्त्रलाई जिम्मेवारी दिनुपर्छ । यो संयन्त्रलाई राष्ट्रिय महत्वका आयोजनामा भईरहेका कार्यप्रगतिको दैनिक प्रगति रिपोर्ट लिने र कुनै पनि प्रकारको समस्या आएमा त्यसलाई सल्टाएर काम गर्न सहयोग गर्ने जिम्मेवारी दिनुपर्छ ।

माइकल जे.बोस्कीन संयुक्तराज्य अमेरिका, १६ पुस । गत वर्षसम्म विश्वको आर्थिक वृद्धि उत्साहप्रद थिएन, तर सन् २०१६ मा केही राम्रो होला भन्ने प्रक्षेपण गरिएको छ । विश्वका सबै क्षेत्रका मानिसको आय वृद्धिलाई बढावा दिन र अवसरलाई फराकिलो बनाउन केही त पक्कै गर्नु पर्दछ । यहाँ केही आर्थिक सुधारको प्रस्ताव गरिएको छ जसले नयाँ वर्षमा र आगामी दिनमा खुशीयाली ल्याउन सक्ने सम्भावना छ । युरोपबाटै सुरुआत गरौँ । युरोपेली केन्द्रीय बैंकद्वारा गरिएको बैंकिङ समायोजन, युरो मुद्राको तीव्र अवमूल्यन, र नकारात्मक अल्पकालीन ब्याजदरका बाबजूद युरोपेली अर्थव्यवस्था उही मन्दीको अवस्थामा छ । सन् २०१६ मा युरोपका नेताले आफूभित्रका समस्या समाधानका निम्ति मौद्रिक नीति नै अचुक अस्त्र हो भन्ने कुरा त्याग्नु पर्दछ, र त्यसको बदलामा हाल सामना गर्नुपरेका अनगिन्ती सङ्कटजस्तै वृद्धि, बैंकिङ, मुद्रा, शासनदेखि बढ्दो शरणार्थी समस्याको समाधानका लागि तीव्र, सुदृढ प्रस्ताव अनुसरण गर्नु पर्दछ । उनीहरुले आपूर्तितर्फको कर, संरचना, श्रम बजार र नियमनमा सुधार ल्याउनु जरुरी छ । साथै, सङ्घर्षरत सीमान्त अर्थव्यवस्थाको वित्तीय सङ्कट र केही बलियो अर्थव्यवस्थाको मध्यकालीन ऋणको कष्ट समाधान गर्ने विषयले प्राथमिकता पाउनुपर्दछ । दक्षिण अमेरिकामा, परिस्थिति अझै विविधतापूर्ण छ । दशकको राम्रो प्रगति पश्चात् ९भेनेजुएलालाई छाडेर० यो क्षेत्रले गम्भीर चुनौतीहरुको सामना गर्नु परिरहेको छ, र खासगरी विश्वव्यापीरुपमै उपभोग्य वस्तुको मूल्यमा तीव्र गिरावट आएसँगै यो चुनौती खडा भएको छ । हो, क्षेत्रकै सर्वाधिक ठूलो अर्थतन्त्र रहेको ब्राजिलले खनिज तेलको मूल्यमा भएको तीव्र गिरावटबाट ठूलो नोक्सानी व्यहोर्नुपरेको छ, र दशकमै सर्वाधिक खराब आर्दिक मन्दीबाट गुज्रिनु परेको छ । राज्य नियन्त्रित तेल कम्पनी पेट्रोब्रासमा भएको भ्रष्टाचार काण्डले मुलुकको राजनीतिलाई अस्थिर बनाएको छ, र शक्तिशाली राष्ट्रपति डिल्मा रुसोफले मानहानिको सामना गर्नुपरिरहेको छ । यो परिस्थितिले अर्थतन्त्र बचाउने प्रस्तावमा गहिरो सङ्कट निम्त्याउने खतरा छ । बामपन्थी विचारधाराका नवनियुक्त अर्थमन्त्रीले परिस्थितिलाई सम्भवतःअझ खराब अवस्थामा पु¥याउने छन् । राजनीतिक अस्थिरताले अन्यत्र पनि आर्थिक सम्भावनालाई अवमूल्यन गरिरहेकै छ । इक्वेडरमा, भेनेजुएलाका चाजेभकै शैलीअनुसरण गरेको आभास दिने राष्ट्रपति राफेल कोरले राष्ट्रपतिको कार्यकालको सीमालाई हटाएका छन्, र त्यहाँ मुद्रास्फिती उच्च हुने खतरा बढेको छ । तथापि, दक्षिण अमेरिकाका दोस्रो र तेस्रो ठूलो अर्थतन्त्र रहेका मुलुकमा नयाँ नेतृत्वबाट आशाका किरण देखापरेका छन् । मेक्सिकोको तटीय क्षेत्रबाट खनिज तेल उत्खनन् गर्न अन्तर्राष्ट्रिय ऊर्जा कम्पनीलाई अनुमति दिने राष्ट्रपति एनरिक पेना निटोको निर्णयले राष्ट्रिय तेल कम्पनी पेमेक्सको भ्रष्टाचारमा रोकावट, घट्दो उत्पादन र प्रविधिमा सुधार ल्याउन मद्दत गर्नेछ । निटोले मेक्सिकोको शिक्षा प्रणालीमा सुधार ल्याउने प्रतिवद्धता जनाएका छन् । अर्जेन्टिनामा, नवनिर्वाचित राष्ट्रपति माउरिसिओ माक्री अमेरिका–विरोधी केन्द्रीय बैंकको लुट गर्ने पूर्ववर्ती शासक क्रिस्टिना कर्चनरजस्ता छैनन् । कर्चनरले विगतमा आफूखुशी स्थानीय निकायमा रकम बाँड्नुका साथै आकाश छुनेगरी मौलाएको मुद्रास्फ्रितीलाई ढाकछोप गर्न राष्ट्रिय तथ्याङ्कलाई तोडमरोड गरेका थिए । माक्रीको नयाँ आर्थिक प्रस्ताव प्रस्ट छ, अर्थतन्त्रलाई बजार–उन्मुख सुधार, र कर्चनरले गाडेका आर्थिक अबरोधका सुरुङलाई हटाउने । उनले राम्रो सुरुआत गरिसकेका छन्, देशको मुद्रा पेसोको स्वतन्त्र दर कायम गर्ने, करमा कटौती गर्ने र स्वतन्त्र व्यापारलाई प्रश्रय दिने कार्य थालेका छन् । भेनेजुएलाले पनि आशा गर्ने कारण छ । १७ वर्षसम्म शासन सम्हालेको सत्तारुढ समाजवादी दललाई पराजित गरी तीव्र बहुमत हासिल गरेको विपक्षले ह्युगो चाभेजका उत्तराधिकारी राष्ट्रपति निकोलास माडुरोका नीतिबाट पुगेको क्षतिलाई सीमित गर्न सक्षम हुनुपर्ने चुनौती छ । तर अर्थव्यवस्थालाई नयाँ स्वरुप दिने हो भने विपक्षीहरुले सन् २०१९ को राष्ट्रपतीय निर्वाचन पनि जित्नु पर्नेछ । एसियामा, सबैका आँखा चीनमाथि गाडिएका छन् । चीन नै यो क्षेत्रमाथि वृद्धिको सीमालाई न्यून तुल्याउने केन्द्रीय शक्ति हो । विगत तीन दशकको असाधारण आर्थिक वृद्धिले प्राकृतिक जलवायुलाई अत्यधिक विकृत तुल्याएको छ, सिमेन्ट र स्टीलजस्ता आधारभूत उद्योगहरुबाट व्यापक उत्पादन गरिएको छ र खराब कर्जाले बैंकिङ प्रणालीलाई थिल्थिलो बनाएको छ । चीन सरकारले सुधारप्रति प्रतिबद्धता जनाएको छ, तर प्रयत्नहरुमा कमी छ । निर्यातमुखी अर्थतन्त्रलाई घरेलु मागमा केन्द्रित गरी आफ्नो अर्थतन्त्रलाई पुनः सन्तुलनमा ल्याउने कार्यमा अद्यापि चुनौतीहरु छन्, किनभने चिनीया उपभोक्ताहरुले यो नीतिलाई सुस्त ढङ्गबाट आत्मसात गर्नेछन् । साथै, सरकारले मुख्य कम्पनीहरुको नियन्त्रण कायमै राखेको छ, र चाहे ती स्टक मार्केटमा सूचीकृत भएका नै किन नहुन् । एसियाको लागि आवश्यक सहज अवतरणका निम्ति चीनका नेताहरुले सुधारका कार्यक्रमहरुलाई दोब्बर बनाउनु पर्दछ । एउटा मुख्य प्रस्ताव राज्य नियन्त्रित कम्पनीहरुको लाभ आमजनता समक्ष सोझै पुग्ने व्यवस्था हुनु पर्दछ । प्रधानमन्त्री शिन्जो आबेको ठूलो र महङ्गो आर्थिक पुनरुद्धार रणनीतिका बाबजूद जापानको अर्थतन्त्र पुनः मन्दीमा फसेको छ । छिमेकी मुलुकहरु झैं जापानीहरुले ट्रान्स प्यासिफिक पार्टनरसीप (टीपीपी) व्यापार सम्झौताको कार्यान्वयनबाट अर्थतन्त्रमा सुधार आउने अपेक्षा गरिरहेका छन् । यो सम्झौताको कार्यान्वयनबाट हजारौं किसिमका उपभोग्य बस्तुमा लाग्ने करमा व्यापक कटौती हुने र गैह्र कर अबरोधहरुमा न्यूनता आउनेछ । गत दशकमा अफ्रिकाले देखिने किसिमको प्रगति गर्न सकेन । यो महादेशले अनेक किसिमका कठिनाईका बाबजूद वैदेशिक लगानी र व्यापार (सहयोग होइन) ले आर्थिक वृद्धि र विकासका लागि लोभलाग्दा अवसरहरु प्रदान गरेको छ । परम्परागत विधिको साटो वंशीय रुपान्तरित खाद्य उत्पादनले कृषिलाई बढावा दिन मद्दत गर्ने र युरोपमा पर्याप्त निकासी हुने सम्भावना बढाएको छ । उत्तर अमेरिकामा, क्यानडाका नयाँ दक्षिणपन्थी प्रधानमन्त्री जस्टिन ट्रुडेउले सरकारी खर्च र नियमनलाई व्यापक बनाउने सम्भावना छ । तर उनले जनचाहनालाई बेवास्ता गर्न सक्ने छैनन् । खनिज तेलको मूल्यमा आएको भारी गिरावटले पश्चिमी क्यानडामा भने सङ्कट देखा पर्नेछ । भाग्यवस, आफ्ना समर्थकका मागलाई सम्बोधन गर्न ट्रुडेउलाई खासै समस्या छैन । यस निम्ति, उनले अमेरिकाका भावी राष्ट्रपतिमाथि नाफ्टालाई बचाउने गरी टीपीपीको कार्यान्वयन गर्न, मौद्रिक नीतिलाई सही ठाउँमा राख्न र किस्टोन पाइपलाइनमा राष्ट्रपति बाराक ओबामाको विशेषाधिकारलाई हटाउन दबाब दिनु पर्नेछ । यी कदमहरु अमेरिकाको चाहना बमोजिम पनि हुनु पर्दछ । यथार्थमा, स्वतन्त्र व्यापारलाई प्रबद्र्धन गर्ने अमेरिकी प्रयत्नहरु मृततुल्य बहुपक्षीय व्यापार उदारीकरण सम्बन्धी दोहा राउन्डको पुनरुद्धारप्रति यो टिपीपी लक्षित हुनु पर्दछ । मौद्रिक र वित्तीय–नीतिको सामान्यीकरण अत्यन्त जरुरी छ । साथै, अमेरिकाले आफ्नो ऊर्जा उत्पादनलाई व्यापकता दिनु जरुरी छ, र तेल तथा प्राकृतिक ग्यासको निर्यात गर्नु पर्नेछ । तर सम्भवतः अमेरिकाको सर्वाधिक महत्वपूर्ण नयाँ वर्षको प्रस्ताव विश्वमा अमेरिका नेतृत्वदायी भूमिकामा पुनः फर्कनु हुनेछ, किनभने यो भूमिकामा गत दशकमा कमी आएको छ, र यसबाट भयानक दुष्परिणामहरु निस्केका छन् । राजनीतिक दरारबाट सिर्जित यो क्षयीकरणले विश्व आर्थिक, वित्तीय र सुरक्षा व्यवस्थालाई असहज बनाएको छ । अमेरिकाको काँधमा धेरै जिम्मेवारी छन्, तर जबसम्म यसले प्रभावकारी ढङ्गबाट नेतृत्व गर्दैन, चुनौतीहरु मात्र थपिँदै जानेछन् । (अनुवादः सोमनाथ लामिछाने) (माइकल जे. बोस्कीन स्टानफोर्ड विश्वविद्यालयका अर्थशास्त्रका प्रोफेसर तथा हुभर इन्स्टिच्यूसनका सिनियर फेलो हुन् । उनले सन् १९८९ देखि १९९३ सम्म तत्कालीन अमेरिकी राष्ट्रपति जर्ज डब्लु बुसको आर्थिक सल्लाहकार परिषद्को अध्यक्षका रुपमा सेवा गरेका थिए ।)

म कम्तिमा हप्तामा एक दिन सार्वजनिक यातायात चढ्छु । मलाई मेरो विश्वबिद्यालयका प्राध्यापकले सार्वजनिक यातायात क्षेत्रको योजनाकारका लागि बेला बेला सार्वजनिक यातायात प्रयोग गर्नु अनिवार्य हुन्छ भनेका थिए । यातायात क्षेत्रको योजना बनाउनेहरुले पनि कम्तिमा सातामा एक पटक सार्वजनिक यातायात चढ्नुस् । त्यसपछि सबैलाई थाहा हुन्छ कि सार्वजनिक यातायातका समस्या के छन र तिनको समाधान र व्यवस्थापन कसरी गर्ने भन्ने । तर बिडम्बना हाम्रा सबै नीति निर्माताहरु कहिल्यै सार्वजनिक यातायात चढ्नुहुन्न । जसले समस्या आफैं बुझेको र भोगेको हुन्न उसले त्यसको व्यवस्थापनको योजना बनाउन सहज हुंदैन। डा. सूर्यराज आचार्य नेपालमा साझा यातायातले तुलनात्मक रुपमा राम्रो सेवा दिएको छ र रोलमोडलका रुपमा लिन खोजिएको छ । साझा यातायात पुनः सञ्चालन हुँदा संयोगले म काठमाडौंमै थिएँ । सञ्चालनमा आएको दोश्रो दिन मैले पनि साझा बस चढेँ । चढ्ने बित्तिकै साझा बसको सिट(लेआउट) सहि नभएको झ्वाट्टै देखियो । पहिले पनि साझाको निलो बसमा भिड हुँदा मदन कृष्ण र हरिबंशले ुछिर्न सजिलो निस्कन गाह्रोु के होरु भन्ने गाउंखाने कथाको व्यंग बनाएका थिए । त्यो बसको २ बाई २ का सिट त अझै जापानबाटै डिजाईन गरिएको थियो । अहिलेको साझा बस हेर्नु भयो भने पछाडीबाट चढेर अगाडीबाट ओर्लन अफिस टाईममा कुनै स्टपमा ५ मिनेट सम्म लाग्छ । ३ बाई २ का सिट छन। सिटहरु बिचको प्यासेज सॉघुरो छ। पछाडीबाट चढेर अगाडीबाट ओर्लन निकै सकस पर्दछ । बास्तवमा सहरी क्षेत्रमा चल्ने बसमा सिट थोरै हुन्छ । ढोका नजिक सिट थोरै र फराकिलो उभिने ठाउं हुन्छ। यात्रुहरुको अौसत यात्रा दुरी मुस्किलले ४-५ किलोमिटर हुन्छ । त्यहाँ बस्न होइन, राम्रोसँग उभिन मिल्ने ठुला सवारी साधन चाहिन्छ । अनि त्यसमा एउटा ठुलो बसले ८० जनासम्म बोक्न सक्छ । साझा बसको डिजाईनको अर्को त्रुटी पछाडिको ढोका पछाडिको एक्सेल भन्दा पछि हुनु हो। पछाडिको ढोका पछाडिको एक्सेल भन्दा अगाडि हुनु पर्दछ। जसले गर्दा अलि लामो दुरी यात्रा गर्ने यात्रु बसको पछिल्तिर बस्छन या उभिन्नछन जसले गर्दा उनिहरुले चढ्ने र उत्रने यत्रुहरुको ढेलमेल सहनु पर्दैन। बास्तबमा शहरी क्षेत्रमा चल्ने बसहरुको सिट लेआउट या ढोकाको यस्तो डिजाईन पाठ्यपुस्तकको बिषय हो। कुनै ठुलो अध्ययनरअनुसन्धान गरिरहनु पर्ने बिषय हैन। सार्वजनिक यातायातलाई पनि बिभिन्न तहमा वर्गिकरण गरिएको हुन्छ। जस्तो शहरी, लामो दुरिको (ईन्टर सिटी) र ग्रामिण सार्वजनिक यातातात। शहरी सार्वजनिक यातायातमा पनि शहरि केन्द्रमा र केन्द्र देखि शहरको बाहिरी भाग सम्म चल्ने सार्वजनिक यातायात पर्दछन । यी रुटमा चल्ने सवारी साधनको प्रकृति, भाडादर लगायतका सवालमा अलग अलग व्यवस्था हुन्छ । तर हाम्रो ऐनले शहरी यातायात भनेर परिकल्पनासम्म गरेको छैन । सवै खाले सार्वजनिक यातायातलाई सोलोडोलो हिसाबले ऐनरनियमका प्रवाधानहरु राखिएको छ। जिल्लामा यातायात व्यवस्थापन समितिको अवधारणा ल्याईएको छ, जसका अधिकारमा केहि नियमनसंग संबन्धित पनि छन । जसलाई नियमन गर्नु पर्ने हो उनीहरुलाई नै त्यस्तो समितिमा राखिएको छ । मजदुर र यातायात व्यवसायीलाई नियमनकारी निकायमा राखेर कसरी यातायातको उचित व्यवस्थापन होला ? अघिल्ला अर्थमन्त्री डा. रामशरण महतले ४० सिट भन्दा ठूला यातायातलाई भन्सार छुट दिने बजेट भाषण गरे । यातायात व्यवस्थापनमा बसको क्षमता सिटमा कहिल्यै नापिन्न । १२ मिटरको बसमा २० सिट पनि हुन सक्छ र ५० सिट पनि हुन सक्छ । यसरी बजेट भाषणबाट बसको क्षमतालाई सिटमा नापेर भन्सार छुटदिने कुराले हाम्रो नीति निर्माणमा यातायात व्यबस्थापनाका सामान्य मान्यता समेतको ख्याल नगरिएको प्रष्ट देखाउंछ । अहिले विद्युतिय सवारी साधनको सवाल जोडतोडले उठेको छ । हामीले बुझ्नै पर्ने कुरा के हो भने विद्युतिय र ब्याट्रीबाट चल्ने सवारी साधनमा ठूलो अन्तर छ । यी दुई बीचको भेदमा सतर्क हुन आवश्यक छ । एउटा डाईरेक्ट विद्युत लिएर चल्ने सवारी साधन हुन्छ । हामीलाई चाहिने त्यस्तै सवारी साधन हो । ट्रलीबस, मेट्रोरेल र केवलकार यसका उदाहरण हुन । तर यहाँ त विद्युत लिएर ब्याट्रीमा स्टोरेज गर्ने प्रविधिलाई प्राथमिकतामा पारिएको छ । यो गम्भिर त्रुटि हो । किन भने एक हिसाबले ब्याट्री आफैंमा इन्धन हो । एउटा ब्याट्री चार्ज गर्न कति युनिट विजुली खपत हुन्छ भन्ने हेरेर मात्रै हुँदैन् । त्यसको दीर्घकालिन प्रभावको पनि विश्लेषण आवश्यक छ । पेट्रोलबाट चल्ने अल्टो कार र महिन्द्राको रेभाका बीचमा मोटो तुलना गर्दा नै कुन कति किफायती भन्ने देखिन्छ । अल्टोमा पाँच वर्षमा एकलाख किमी गुड्दा लगभग रु १० लाखको पेट्रोल लाग्ने रहेछ । रेभामा विजुलीको चार्ज चाँही दुई लाख ५० हजार मात्रै पर्ने रहेछ । बेच्नेहरुले बिजुलीको हिसाब किताब मात्रै गर्छन् । तर एकलाख किमी गुडेपछि ब्याट्री फेर्नुपर्छ । त्यसको मूल्य नै पाँचदेखि ६ लाख लाग्ने रहेछ । यसरी हेर्ने हो भने आठ लाख भन्दा बढी त विजुली र ब्याट्रीमै लाग्ने रहेछ । त्यसैले पेट्रोलमा बचाएको डलर बाट्रि फेर्दा झण्डै सबै खर्च हुने रहेछ। तेलको मुल्य घट्दै गएको अहिलेको अबस्थामा ब्याट्रिकारको ईन्धन खर्चको तुलनात्मक बचत झन कम हुनेछ । हुन त ब्याट्रिबाट चल्ने गाडिले बायु प्रदुक्षण गर्दैनन, तर ब्याट्रिका बिषाक्त रासायनको व्यबस्थापन गर्ने चुनौति थपिन्छ। म फेरी पनि भन्छु, विद्युतिय सवारी साधन भनेकै ब्याट्रीबाट गुड्ने हो भन्ने भ्रमबाट हामीले मुक्त हुन आवश्यक छ । हाम्रो लागि उपयुक्त विद्युतिय यातायातका साधन भनेको ट्रलीबस र मेट्रोरेल हो । हामी ट्रली र मेट्रोको विकल्पका रुपमा ब्याट्रीबाट चल्ने सवारी साधनको कुरा गरिरहेका छौं जुन ठूलो गल्ती हुनेछ । प्रयोग भैसकेका पुराना ब्याट्री र त्यसको लिडको व्यवस्थापनबारे पनि हामीले केहि सोचेको छैनौं । अहिलेकै पूर्वाधार र प्रविधिका आधारमा नेपालमा ब्याट्रीबाट चल्ने सवारी साधनको उल्लेख्यरुपमा प्रबर्धन गर्न कठिन छ । ब्याट्रि प्रविधि अझै महॅगो छ, र भन्सार छुट दिनु भनेको अनुदान दिनु जस्तै हो। फेरि भन्सार छुट गर्दा पनि उपभोक्तालाई ब्याट्रियुक्त गाडिको मोल निकै महॅगो पर्दछ। उता सरकारले उल्लेख्य राजस्व गुमाउंछ। बेलाबखत विभिन्न मुलुकका प्रधानमन्त्री, मन्त्रीले साईकल चढेको विषयमा पनि नेपालमा चर्चा हुनेगर्छ । नेपालमा पनि पूर्वमन्त्री लालबाबु पण्डित साईकल चढेको विषयले सञ्चार माध्यममा महत्वपूर्ण स्थान पायो । संकटको बेला अप्ठ्यारा बिकल्प पनि रोज्न पर्ने सांकेतिक सन्देसका लागि यि समाचारको आफ््नै महत्व होला। तर नीति निर्माताहरुले साईकल चढेर भावनामा बग्ने मात्र काम गर्नु हुंदैन । मन्त्रीले साईकल चढे भन्ने समाचार कै आधारमा सरकारी नीति निर्देशित हुनुहुँदैन । काठमाडौंलाई साईकल सिटी बनाउन प्राविधिक हिसाबले नै कठिन छ । पर्याप्त अध्ययन नगरी यस्ता हलुका नीतिहरु बनाउदा परिणाम खराव आउँछ । सरकारको उच्च तहमा बसेकाहरुले त्यस्ता ब्लयांकेट स्टेटमेन्ट दिनु बाञ्छनीय हुंदैन। संसारका ठूला ठूला सिटी हेर्ने हो भने शहरको कुल क्षेत्रफलको एक चौथाईं सम्म जमिन सडक क्षेत्रका लागि छुट्याईको छ। टोकियोमा कुल शहरको २० र पेरिसमा कुल शहरको २५ प्रतिशत सडक छ । यि शहरहरुमा निकै चौडा फुटपाथ छन । साइकल गुडाउनका लागि अलगै साइकल लेन छन । काठमाडौंमा कुल जमिनको ७ प्रतिशत मात्रै सडक छ ।अनि कसरी बनाउने साईकल सिटी रु हामीले पनि ५० वर्ष पहिला योजनाबद्ध प्रयास गरेको भए काठमाडौंलाई साईकल सिटी बनाउन सक्थ्यौं । तर अहिले सम्भव छैन । भावनामा बगेर मात्रै काठमाडौंलाई साईकल सिटी बनाउन सकिन्न । नीति नै गलत नेपालमा मोटर मित्रिएको सात दशक भईसक्यो । सार्वजनिक यातायात शुरु भएको पनि पाँच दशक नाघिसक्यो । तर अझैं पनि यहाँको यातायात व्यवस्थापन पद्धतिले सामान्य मान्यता र विधी पनि अपनाउन सकेको छैन, शहरी यातायात होस वा ग्रामिण यातायात । शहरको सार्वजनिक सवारी साधनमध्ये सबैभन्दा बढी माइक्रोबस देखिन्छ । तर माइक्रोबस शहरि सार्वजनिक यातायातका लागि उपयुक्त साधन होइन । माईक्रोबसलाई सार्वजनिक यातायातका रुपमा मान्यता दिनु गम्भिर गल्ती हो । यो साधनलाई राजधानीका मुख्य रुटमा समेत चल्ने गरि कसरि अनुमति दिईयो भन्ने कुराले यातायात व्यबस्थापनको सामान्य ज्ञान भएका जो कोहिलाई अचम्म पार्दछ। वास्तबमा माईक्रोबसलाई सार्वजनिक यातायातका रुपमा लिने काम र परिपाटीले शहरि यातायातको हाम्रो पिछौटेपनलाई नराम्ररी उजागर गरेको छ । जो कोहि विदेशि पर्यटकले हाम्रा माईक्रोबस र त्यस भित्रका यात्रुको हालत देख्दा हाम्रो देशको कस्तो ईमेज बोकेर फर्केलानरु जन्मदै गरिब हुनु नेपालीको दोष होइन तर यस्ता सहज बिषयमा समेत योजना र व्याबस्थापना ुगरिवीु देखिनु दुर्भाग्य हो । व्याबस्थापन र नियमनको लापरबाहिले यात्रु र यातायात व्यवसायिमा उत्तिकै हैरानि छ। मेरा एक जना मित्र माइक्रोबसको मालिक छन् । उनी भन्थे–चालकको फोन आयो भने उठाउँनै डर लाग्छ । दुर्घटना भयो भने भने कति पैसा तिर्नु पर्ने हो, थाहा छैन रे । जसले जति पनि रकम असुलीरहेको छ । क्षतिपूर्ति माग्नेले पनि हुलहुज्जतका भरमा माग्छ अनि सवारी साधनको मालिकले पनि आफ्नो पहुँचका आधारमा थोरै तिर्ने प्रयास गर्छ । यसरी सय वर्ष पहिलेकै जस्तो शैलीमा यातायात क्षेत्रको व्यवस्थापन भैरहेको छ । माईक्रोबस त एउटा उदाहरण मात्र हो । समग्रमा हाम्रो सार्वजनिक यातायात व्यबस्थापन पद्धति नै अत्यन्त निम्छरो र तदर्थ छ । कुनै पनि मुलुकमा यातायात नीति निर्माण र व्यवस्थापन कार्यमा त्यो देशको मुर्धन्य प्रध्यापकहरुको संलग्नता हुन्छ । किनभने यातायात व्यबस्थापन र नियमन एक जटिल बिषय हो र यसमा बस्तुनिष्ठनिस्कर्षमा पुग्न संबन्धित विविध पक्षहरु समेटेर सघन गृहकार्य र बिष्लेषणको जरुरत पर्दछ। हामीले पनि सार्वजनिक यातायातलाई सुधार गर्ने हो भने हचुवाका भरमा न भै वैझानिक बिस्लेषणका आधारमा नीति निर्माण गर्नु पर्दछ।