बजार : पूर्वाधार

कानुन मन्त्री नरहरि आचार्य काठमाडौं, २१ असोज । कानून, न्याय, संविधानसभा तथा संसदीय मामिला मन्त्रालयले १६ ओटा कानुनी त्रुटी गरेर काठमाडौं–निजगढ फष्ट ट्रयाक भारतीय कम्पनी आइएल एण्ड एफएसलाई सुम्पन लागिएको ठहर गरेको छ । मन्त्रालयले १६ ओटा त्रुटी गरेर भारतीय कम्पनीलाई दिन लागिएको राय सहितको पत्र भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात भन्त्रालयलाई दिएको हो । सो आयोजन भारतीय कम्पनीलाई दिने प्रश्ताव भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयकै हो । कानुन मन्त्रालयले गत ३० भदौमा भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयलाई पत्र पठाएर यस्तो त्रुटी औल्याएको छ । कानुनको पत्रमा लगानी बोर्डसम्बन्धि ऐनको बर्खिलाप गरिएको, विड डकुमेन्टमा नभएको विषय पछि शंकास्पद रुपमा थप गरिएको, निजी लगानी सम्बन्धि ऐन विपरित न्युनतम राजस्व ग्यारेन्टी गरिएको, कार्य सम्पन्न गर्ने सयम जति पनि हुन सक्ने प्रकारको भाषा प्रयोग गरिएको जस्ता गम्भिर त्रुटी रहेको उल्लेख गरिएको छ । ‘दुत मार्ग आयोजनाको लगानी करिब एक खर्ब भन्दा बढि हुने देखिन्छ । लगानी बोर्ड ऐन, २०६८ को दफा ९ मा प्रचलित कानूनमा जुनसुकै कुरा लेखिएको भए तापनि नेपाल सरकारले तोकेको द«ुतगत मार्ग (फास्ट ट्रयाक रोड), सुरुङ मार्ग, रेलमार्ग, एवम् स्थिर पूँजी दश अर्ब रुपैयाँ वा सो भन्दा बढि परियोजना लागत भएको कुनै पूर्वाधार संरचनामा हुने लगानी सो ऐन बमोजिम कार्यान्वयन गरिने व्यवस्था रहेको सन्दर्भमा प्रस्तुत कानूनी व्यवस्थालाई समेत दृष्टिगत गरी प्रकृया अघि बढाउन उपयुक्त हुने ।’ कानुन मन्त्रालयको पत्रमा उल्लेख गरिएको छ । मनसायपत्र र प्रस्ताव आहवान गर्न जारी गरिएका कागजातबाट सो परियोजनालाई नरम ब्याज दरमा नेपाल सरकारले ऋणसमेत उपलब्ध गराउने कुरा विड डकुमेन्टमा नभएको र पछि थप गरिएको कानुन मन्त्रालयको भनाइ छ । ‘विड डकुमेन्टमा उल्लेख  नगरिएको विषय सम्झौताको शर्तको रुपमा प्रस्ताव भएको देखिन्छ । यसबाट प्रतिस्पर्धा लगायतका पक्षमा पर्नसक्ने असरका  बारेमा नीतिगत रुपमा विचार हुनुपर्ने ।’ भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयलाई लेखिएको पत्रमा भनिएको छ । भौतिक योजनामन्त्री विमलेन्द्र निधी पूर्वाधार संरचनाको निर्माण तथा सञ्चालनमा निजी लगानी सम्बन्धी ऐन, २०६३ र सो अन्तर्गतको नियमावली, २०६४ अध्ययन गर्दा निजी क्षेत्रको लगानीमा निर्माण, सञ्चालन, हस्तान्तरण विधिबाट परियोजना सञ्चालन गर्न सम्पन्न गरिने ‘कन्सेसन एग्रिमेन्ट’मा डेभलपरको पक्षमा नेपाल सरकारले न्यूनतम राजश्वको प्रत्याभूति गर्ने सम्बन्धी शर्त रहने गरी सम्झौता गर्न सकिने व्यवस्था नरहेको कानुन मन्त्रालयको भनाइ छ । यस्तै प्रकृतिका परियोजनाका सम्बन्धमा यस अघि भएका सम्झौताहरुलाई समेत दृष्टिगत गरी न्यूनतम राजस्व ग्यारेन्टीको प्रस्तावित व्यवस्थाको बारेमा नीतिगत रुपमै विचार हुनुपर्ने मन्त्रालयको ठहर छ ।   यस्तै पूर्वाधार संरचनाको निर्माण तथा सञ्चालनमा निजी लगानी सम्बन्धी ऐन, २०६३ को दफा २४ मा नेपाल सरकारबाट गरिने लगानी परियोजनाको कुल लागतको २५ प्रतिशतभन्दा बढि हुन नहुने व्यवस्था रहेको छ । सो परियोजनामा नेपाल सरकारले शेयरमा र ऋणमा लगानी गर्ने प्रस्तावित व्यवस्था छ । सो ब्यवस्था अनुसार नेपाल सरकारले गर्ने लगानी २५ प्रतिशतभन्दा बढी हुन्छ । सरकारले लगानी उक्त दफा २४ को अधीनमा रहने गरी हुनुपर्ने व्यवस्था गर्नुपर्ने ठहर कानुन मन्त्रालयको छ । पूर्वाधार संरचनाको निर्माण तथा सञ्चालनमा निजी लगानी सम्बन्धी ऐन, २०६३ को दफा १८(२) मा विशेष परिस्थिति परी अनुमतिपत्रको अवधि बढाउन आवश्यक भएको कारण खुलाई अवधि थपको लागि अनुमतिपत्र प्राप्त व्यक्तिले निवेदन दिएमा र सो निवेदनको व्यहोरा मनासिव देखिएमा नेपाल सरकारले बढिमा पाँच वर्षसम्म अनुमति पत्रको अवधि थप गर्न सक्नेछ भन्ने व्यवस्था छ । तर मस्यौदाको प्रकरण ३५।३ मा सम्झौताको सारभूत उल्लंघन वा परिपालना नभई सिओडी हासिल गर्न नसकिएको अवस्थामा ‘कन्सेसन पिरियड’ जति अवधिसम्म पनि विस्तार हुन सक्ने आशयको व्यवस्था प्रस्तावित छ । सो ऐनको दफा १८(२) बमोजिम विस्तारित अवधि ५ वर्षभन्दा बढि हुन नसक्ने गरी स्पष्ट व्यवस्था हुनु पर्ने ठहर कानुन मन्त्रालयले गरेको छ । कानुन मन्त्रालयले पठाएको पत्र जस्ताको तस्तै कानून, न्याय, संविधानसभा तथा संसदीय मामिला मन्त्रालय अ.रा. शाखा प.सं. ०७२/७३                          सिंहदरवार, काठमाण्डौ च.नं. ४१ मितिः २०७२।५।३० श्री भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय, सिंहदरबार । त्यस मन्त्रालयको पत्र संख्याः ०७२।७३ , च.नं ०५, मितिः २०७२।०५।२४ को सन्दर्भमा लेखिदैछ । काठमाण्डौ–तराई–मधेश फाष्ट ट्रयाक निर्माण कार्य अगाडि बढाउन लगानीकर्ता÷प्रवद्र्धक (Developer) कम्पनी श्री ITNL Consortium (IL & FS) संग Draft Concession Agreement को मस्यौदामा अन्तरनिहित आर्थिक, नीतिगत तथा प्राविधिक विषयहरुमा सम्बन्धित निकायबाटै विचार हुने गरी तथा देहाय बमोजिम हुने गरी आवश्यक कारवाई चलाउन यस मन्त्रालयको सहमति रहेको व्यहोरा मिति २०७२।०५।३० को सचिवस्तरीय निर्णयानुसार अनुरोध गरिन्छः १. भौतिक पूर्वाधार तथा यातयात मन्त्रालय र ITNL Consortium (IL & FS) बीच सम्पन्न हुन प्रस्तावित Concession Agreement अन्तर्गत दुत मार्ग पूर्वाधार संरचनाको निर्माण तथा सञ्चालनमा नीजी लगानी सम्बन्धी ऐन, २०६३ बमोजिम निर्माण सञ्चालन र हस्तान्तरण गर्न सम्झौता हुन लागेको देखिन्छ । प्रस्तुत दुत मार्ग आयोजनाको लगानी करिब एक खर्ब भन्दा बढि हुने देखिन्छ । लगानी बोर्ड ऐन, २०६८ को दफा ९ मा प्रचलित कानूनमा जुनसुकै कुरा लेखिएको भए तापनि नेपाल सरकारले तोकेको द«तगत मार्ग (फास्ट ट्रयाक रोड), सुरुङ मार्ग, रेलमार्ग, एवम् स्थिर पूँजी दश अर्ब रुपैयाँ वा सो भन्दा बढि परियोजना लागत भएको कुनै पूर्वाधार संरचनामा हुने लगानी सो ऐन बमोजिम कार्यान्वयन गरिने व्यवस्था रहेको सन्दर्भमा प्रस्तुत कानूनी व्यवस्थालाई समेत दृष्टिगत गरी प्रकृया अघि बढाउन उपयुक्त हुने । २. मनसायपत्र (Expression of Interest) र प्रस्ताव आहवान (Request for proposal), MOU आदि लिखतहरु प्रस्तुत Concession Agreement को आधारको रुपमा रहेको छन् । मनसायपत्र र प्रस्ताव आहवान गर्न जारी गरिएका कागजातबाट यस परियोजनाको Concession लाई नरम ब्याज दरमा नेपाल सरकारले ऋण (Soft loan) समेत उपलब्ध गराउने कुरा उक्त Bid Document मा उल्लेख भएको देखिदैन । यसरी Bid Document मा उल्लेख  नगरिएको विषय सम्झौताको शर्तको रुपमा प्रस्ताव भएको देखिन्छ । यसबाट प्रतिस्पर्धा लगायतका पक्षमा पर्नसक्ने असरका  बारेमा नीतिगत रुपमा विचार हुनुपर्ने । ३. पूर्वाधार संरचनाको निर्माण तथा सञ्चालनमा निजी लगानी सम्बन्धी ऐन, २०६३ र सो अन्तर्गतको नियमावली, २०६४ अध्ययन गर्दा निजी क्षेत्रको लगानीमा निर्माण, सञ्चालन, हस्तान्तरण विधिबाट परियोजना सञ्चालन गर्न सम्पन्न गरिने Concession Agreement मा Developer को पक्षमा नेपाल सरकारले न्यूनतम राजश्वको प्रत्याभूति (MRG) गर्ने सम्बन्धी शर्त रहने गरी सम्झौता गर्न सकिने व्यवस्था रहेको देखिदैन । अतः यस विषयमा यस्तै प्रकृतिका परियोजनाका सम्बन्धमा यस अघि भएका सम्झौताहरुलाई समेत दृष्टिगत गरी MRG को प्रस्तावित व्यवस्थाको बारेमा नीतिगत रुपमै विचार हुनुपर्ने । ४. पूर्वाधार संरचनाको निर्माण तथा सञ्चालनमा निजी लगानी सम्बन्धी ऐन, २०६३ को दफा २४ मा नेपाल सरकारबाट गरिने लगानी परियोजनाको कुल लागतको २५ प्रतिशतभन्दा बढि हुन नहुने व्यवस्था रहेको देखिन्छ । यस परियोजनामा नेपाल सरकारले शेयरमा र ऋणमा लगानी गर्ने प्रस्तावित व्यवस्था छ । प्राप्त मस्यौदा हेर्दा नेपाल सरकारले गर्ने लगानी २५ प्रतिशत भन्दा बढी हुन जाने देखिन्छ । अतः प्रस्तुत विषयमा नेपाल सरकारले लगानी उक्त दफा २४ को अधीनमा रहने गरी हुनुपर्ने व्यवस्था गर्ने । ५. पूर्वाधार संरचनाको निर्माण तथा सञ्चालनमा निजी लगानी सम्बन्धी ऐन, २०६३ को दफा १८(२) मा विशेष परिस्थिति परी अनुमतिपत्रको अवधि बढाउन आवश्यक भएको कारण खुलाई अवधि थपको लागि अनुमतिपत्र प्राप्त व्यक्तिले निवेदन दिएमा र सो निवेदनको व्यहोरा मनासिव देखिएमा नेपाल सरकारले बढिमा पाँच वर्षसम्म अनुमति पत्रको अवधि थप गर्न सक्नेछ भन्ने व्यवस्था छ । तर मस्यौदाको प्रकरण ३५।३ (Extension of concession period)  मा सम्झौताको सारभूत उल्लंघन वा परिपालना नभई ऋइम् हासिल गर्न नसकिएको अवस्थामा अयलअभककष्यल उभचष्यम जति अवधिसम्म पनि विस्तार हुन सक्ने आशयको व्यवस्था प्रस्तावित छ । अतः उक्त ऐनको दफा १८(२) बमोजिम विस्तारित अवधि ५ वर्षभन्दा बढि हुन नसक्ने गरी स्पष्ट व्यवस्था हुनु पर्ने । ६. सम्झौता मस्यौदाको प्रकरण ५.१.४ मा पूर्वाधार संरचनाको निर्माण तथा सञ्चालनमा निजी लगानी सम्बन्धी ऐन, २०६३ को दफा १४(ठ) बमोजिम परियोजना हस्तान्तरणका बखत हुनुपर्ने अवस्था र गुणस्तरको बारेमा स्पष्ट रुपमा उल्लेख गर्नु पर्ने । ७. मस्यौदाको प्रकरण ३४.३(ब) मा रहेको “an act of war (whether declared or undeclared), invasion, armed confilt or act of foreign enemy” भन्ने शब्दलाई सो प्रकरणबाट झिकी प्रकरण ३४.२ (Non-political Event) मा राख्न उपयुक्त हुने । ८. मस्यौदाको प्रकरण ३४.३(द) मा रहेको व्यवस्थाको सट्टा  “Industry-wideor nation-wide strikes or industrial actions for a continuous period of 21 days in an Accounting Year” भन्ने व्यवस्था राख्ने । ९. मस्यौदाको political Event शीर्षक अन्तर्गत मस्यौदाको प्रकरण ३४.४(म) मा “another political event भन्ने वाक्यांश प्रयुक्त भएको देखिदा अन्य कस्तो Event लाई another political event भन्न खोजिएको हो स्पष्ट हुनुपर्ने । १०. मस्यौदाको धारा ४४ अन्तर्गत विवाद समाधानको सम्बन्धमा समेत नेपालको कानून Governing law हुने गरी व्यवस्था गर्न उपयुक्त हुने । ११. मस्यौदाका विभिन्न स्थानमा Senior Lenders को उल्लेख गरिएको छ । प्रचलित कानूनको अधिनमा रही नेपाल सरकारबाट ऋण लगानी हुँदा नेपाल सरकार पनि Senior Lenders को रुपमा रहने गरी मस्यौदामा स्पष्ट हुनुपर्ने । १२. परियोजनामा नेपाली नागरिकलाई काममा लगाउन उपयुक्त अवसरका साथै प्राथमिकता दिने कुरा सम्झौता मस्यौदाको प्रकरण ५.९(द) मा स्पष्ट हुने गरी व्यवस्था हुनु पर्ने । १३. मस्यौदामा विभिन्न शीर्षकहरु जस्तै obligation relating to competing roads खाली राखिएको देखिन्छ । यसरी मस्यौदामा खाली राख्न नहुने हुँदा तिनलाई आवश्यकतानुसार मस्यौदाबाट हटाई परिमार्जन गर्नुपर्ने । १४. प्रस्तुत सम्झौतामा उल्लेखित Project 1 र Project 2 भिन्ना भिन्नै शर्त, प्रकृति विधिबाट सम्पन्न हुने भएकोले तिनको सम्बन्धमा छुट्टछुट्टै दुई वटा सम्झौता हुन उपयुक्त हुने । १५. सम्झौताको विभिन्न स्थानहरुमा Financing Agreement, Financing Model को सन्र्दभमा उल्लेख छ तर ती लिखितहरुको मस्यौदाहरु संलग्न भई नआएकोले उक्त मस्यौदाहरुमा यस मन्त्रालयको राय माग भई आएका बखत राय दिइने । १६. प्रस्तुत सम्झौता मस्यौदाका सम्बन्धमा अर्थ मन्त्रालयको मिति २०७२।५।३० को पत्रमा औल्याईएका विषयहरुका सम्बन्धमा सोही बमोजिम हुन उपयुक्त देखिएको ।

लिलामणि पौडेल (पूर्व मुख्य सचिव लिलामणि पौडेलले भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका तत्कालिन सचिव लिलाप्रकाश सिटौलालाई चैत ३ २०७१ सालमा पठाएको अत्यान्त जरुरी पत्रबाट साभार)[divider] श्री सचिव, भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय, सिंहदरवार । मिति २०७१ चैत २ गते बिहान बसेको व्यवस्थापिका संसदको विकास समिति बैठकमा काठमाडौं–तराई (मधेश) दु्रतमार्गबारे छलफल भइरहँदा अर्थ मन्त्रालयका सचिवले रु.३१७ अर्ब भन्दा बढी वर्तमान मूल्य उल्लेख भएको एकपाना कागज देखाउँदै त्यही दु्रतमार्ग निर्माण गर्ने कम्पनीको प्रक्षेपित रिक्वायरड रेभन्यू (राज्यले प्रस्तावकलाई दिनुपर्ने) हो भन्नुहुदा म एकदमै उद्देलित र स्तब्ध भएको थिए । त्यहाँ मसँग एकदमै कम सूचना वा जानकारी थियो । त्यस सभामा तपाईसँगै जानकारी माग्नु पनि शोभनीय भएन र सोझै त्यसको विरोध गर्न पनि पदीय सीमाले उपयुक्त ठानिन तर बैठक पश्चात् तपाईसँग थप केही सोधौला र आवश्यक परे तपाईलाई छुट्टै सल्लाह दिउला भनेर केही नबोली बैठकबाट उठेको केही घण्टामै सम्झौता भएको सार्वजानिक भयो । सफल भनिएको प्रस्तावक कम्पनीले १५ प्रतिशत ब्याजमा लगानी जुटाउने उल्लेख गरेको र खर्च रकम एकदमै बढाईचढाई गरी प्रस्तुत गरेको हुँदा जस्ताको तस्तै सम्झौता गर्न सकिदैन भनेर सम्झौतामा हस्ताक्षरकर्ता अधिकारीले ठिक एकदिन पहिले विकास समितिमा भनेको अभिलेखबद्ध छ भन्ने सूचना पनि मैले बैठक पश्चात मात्र पाए । केही समय पहिले न्यूनतम राजस्व प्रत्याभूति वा न्यूनतम सवारी प्रत्याभूतिमा सडक बनाउने गरी सम्झौता हुँदैछ भन्ने समाचार बाहिर आएपछि पोलिसी, बिजनेश /अपरेशनल एन्ड फोर्स मजेउरे सबै जोखिम राज्यले बेहोरेर व्यवसायीलाई नाफा मात्रै खान दिने त्यो मोडेल कम्तीमा पनि यो सडकका लागि ठीक नभएकोले त्यसो नगर्न मेरो कार्यकक्षमा बोलाएर तपाईलाई आग्रह गर्दा तपाईले भायविलीटी ग्याप फन्डिङ (भीजीएफ) जस्तै हो भन्नु भएको र मैले उदाहरण नै दिएर हामीले भनेको भीजीएफमा निर्माणका चरणमा एकपटक पुँजीगत अनुदान दिएपछि संचालन जोखिम व्यवसायीले बेहोर्ने हो तर न्यूनतम ट्राफिक ÷राजस्व प्रत्याभूतिको मोडेलमा व्यवसायीले गरेका सबै खराब कर्मको फलस्वरुप हुने दैनिक व्यापार घाटा समेत सरकारले बेहोर्नुपर्ने भएकोले दुवै एउटै होइन भनेको थिएँ । त्यसका अतिरिक्त बिहारका मुख्य मन्त्रीज्यूले सन् २०१२ मा म त्यहाँ जाँदा बिहारमा सडकमा भीजीएफमा प्रस्ताव आवहान गरेकोमा जिरो भीजीएफमा थप राजस्व बुझाउने गरी निर्माण प्रस्ताव आएको जानकारी हामीलाई दिनुभएको तपाईसँग सेयर गर्दै न्यूनतम राजस्व प्रत्याभूति गरी सडक निर्माण गर्ने पीपीपी मोडेल थाइलैण्ड, मेलेसिया, दक्षिण कोरिया जताततै असफल भएपछि हाल अपनाउन छोडिएकोले त्यस्तो असफल मोडेलमा नजान तपाईलाई सल्लाह दिएपछि विचार गरौला भनेर तपाई फर्किनु भएको स्मरण गराउँछु । हालै कम्पट्रोलर एन्ड अडिटर जनरल अफ इण्डियाले यस्तो मोडालिटी अवलम्बन गरी भारतमा सडक बनाउन नहुने सल्लाह सरकारलाई दिएको जानकारी मलाई छ । नेपालको प्रचलित कानुनमा यस्ता परियोजना प्रस्ताव विवरण मलाई जानकारी गराउनै पर्ने बाध्यात्मक व्यवस्था छैन । उजुरी नपरी मैले माग्ने पनि गरेको छैन । तथापि कतिपय सार्वजानिक चासो र खास आम नागरिकका आर्थिक जीवनमा व्यापक असर पर्ने विषयमा आयोजना सहजीकरण समितिको संयोजक, केन्द्रीय अनुगमन समितिको संयोजक र सुशासन सञ्चालन ऐन २०६४ बमोजिम सचिवलाई निर्देशन दिने र समस्या आइपरेमा समन्वय गर्ने जिम्मेवारी पूरा गर्न समय समयमा मैले तपाईको ध्यानाकर्षण गराउने वा निर्देशन दिने र समन्वय वा सहजीकरण गर्ने गरेको स्मरण गराउँछु । त्यसका अतिरिक्त मैले खरिदसँग हरेक जटील विषय आउँदा वा अरु मन्त्रालयलाई खरिद प्रक्रियाबारे द्धिविधा हुँदा तपाईको सल्लाह लिने गरेको तपाईलाई जानकारी नै छ । सार्वजानिक खरिद सम्बन्धी मैले सबै भन्दा बढी विश्वास गरेको र भर परेको एक सल्लाह लिने गरेको तपाईलाई जानकारी नै छ । सार्वजानिक खरिद सम्बन्धि मैले सबैभन्दा बढी विश्वास गरेको र भर परेको एक निजामति प्रशासक तपाई हो भन्न मलाई संकोच छैन । हालै मेरो अध्यक्षतामा अर्थ र सार्वजानिक खरिद अनुगमन कार्यालय समेत गरी पाँच पाँच मन्त्रालयका सचिव रहेको समितिको बैठकबाट शिक्षा मन्त्रालयको एउटा खरिद सम्बन्धी निर्णय गर्नु पूर्व टेलिफोनबाट तपाईको सल्लाह लिएर सोही बमोजिम निर्णय गरेको थिए । वार्षिक झण्डै ४० अर्बको वस्तु वा सेवा खरिद गर्ने निकायको प्रमुख, सम्पूर्ण सेवा अवधि एउटै मन्त्रालयमा विताएको तथा दुई वर्ष भन्दा बढी अवधि एउटै मन्त्रालयमा काम गर्ने अवसर पाएको तपाई एकमात्र सचिवबाट आफ्नो निजामती सेवाको कार्यकालको उत्तरार्धमा भावी सन्तती माथि सयौ अर्बको थप दायित्व पर्ने गरी र परियोजना अनिश्चितताको खाडलमा पार्नेगरी अगाडी बढाउने काम भयो भन्ने विश्वास गर्न पनि कठीन भएको छ । साथै यो परियोजना सम्झौताले मेरो मनमा राष्ट्र सेवकको हैसियतले मात्र होइन एक सचेत नागरिकको हैसियतले पनि केही जिज्ञासा उठेका छन् । १.सडक निर्माणमा न्यूनतम ट्राफिक ग्यारेन्टी वा रोयल्टी ग्यारेन्टी धेरै मुलुकले छोडिसकेको र भारत तथा थाइलैण्डमा त यो मोडालिटीको प्रयोग एकदमै समस्याग्रस्त भएको पाइएको छ । पूर्वाधार लगानीका क्षेत्रमा पीपीपी मोडेलको अन्तराष्ट्रिय अनुभव मिश्रित छ । टेलिकम, ऊर्जा, पोर्ट, विमानस्थल जस्ता आयोजनाको तुलनामा सडक आयोजनाको पीपीपी मोडेल सफल छैन । थाइल्यान्डमा निजी क्षेत्रले बनाउन सुरु गरेको सडक वर्षौ देखि पिलर मात्र उठाएर डेभलपरसँग भएको विवादको कारण अलपत्र छोडिएको छ । ठडिएका पिलरहरु हटाउदा सरकारले डेभलपरलाई धेरै क्षतिपूर्ति दिनु पर्ने र नबनेकै सडकको हर्जना बेहोरेर सरकार मुकदर्शक भएर बसिरहेको अवस्था रहेछ । यस दु्रत मार्गमा निजी कम्पनीले प्रक्षेपण गरको रेभन्यू को लागि आवश्यक ट्राफिक भोलुम नपुग्ने प्रष्टै छ । सडकको क्षमता पूर्ण उपयोग नभएको अवस्थामा अझ उच्च महशुल लगाने हो भने ट्राफिक भोलुम झन सपप्रेस हुने र त्यसले गर्दा यस्तो रणनीतिक महत्वको सडकले ल्याउन सक्ने सम्भावित आर्थिक गतिविधिमा संकुचन आउनेछ । अर्कोतर्फ कम ट्राफिक भोलुम भए बापत सरकारले निजी कम्पनीलाई क्षतिपूर्ति दिनु पर्नेछ । डेड वेट लस भन्ने ट्रान्सपोर्ट इकोनोमिक्स को सामान्य ज्ञानले मात्र पनि यस बारेमा ठीक धारणा बनाउन सघाउनु पर्ने हो । यस परियोजनामा ट्राफिक ग्यारेन्टी गर्दा डेड वेट लस हुने र त्यो बापत त्यही नै रकम सवारीधनीलाई छुट दिँदा राज्यले पाउने लाभ गुम्ने तथा डेभलपरलाई हर्जनाबापत त्यही रकम दिनुपर्ने हुँदा हजारौं नागरिकको गुमेको लाभ डेभलपरले हाम्रो राज्यकोषबाट एक्लै कुम्ल्याउने अवस्था आउँछ । जुन सामान्य अर्थशास्त्रको सिद्धान्त अनुसार एकदमै अनुचित छ । यो मोडलमा डेभलपरबाट सरकार र अर्थतन्त्र दुवै दोहोर मारमा पर्नेछन् । खराब काम गरे बापतको दण्ड सरकारले तिर्नुपर्छ र डेभलपरले खराब काम गरेबापतको अस्वभाविक खर्च देखाएर बसीबसी राज्यको ढुकुटी धुत्छ भन्ने जान्दा जान्दै यही मोडलमा प्रस्ताव अगाडि बढाउनु उचित ठानिन्न । डेभलपरले आयोजनाको यस पूर्वको लागत अनुमान भन्दा १०औं गुना बढी रिकायर्ड रेभन्यू प्रक्षेपण गर्नुको मुल कारणमा लगानीका अतिरिक्त ऋणको ब्याजदर १५ प्रतिशत बीमा शुल्क लगायत अस्वभाविक खर्च अनुमान गरेको प्रष्ट छ । मूल रुपमा नेपाल सरकारबाट यो आयोजना निर्माण गर्ने सम्भावना हुँदाहुँदै राष्ट्रलाई त्यति ठूलो अतिरिक्त वित्तीय भार पर्ने गरी यस्तो पीपीपी को मोडालिटी अबलम्बन गर्नु कुनै पनि दृष्टिकोणबाट औचित्यपूर्ण देखिदैन । २.एशियाली विकास बैंकको सहयोगमा सन् २००७ मा भएको अध्ययनबाट अनुमानित ६७ खर्ब लागतलाई वर्तमान मूल्यमा रुपान्तरण गर्दा रु.९५ अर्बको हाराहारीमा हुन आउने लागत अनुमान मन्त्रालयमा हुँदाहुँदै १० प्रतिशतदेखि २० प्रतिशत मात्र होइन प्रचलित मूल्यमा कन्सेसन अवधिमा ९०० प्रतिशत भन्दा बढी राज्यको दायित्व पर्नेगरी रिक्वायर रेभन्यू प्रक्षेपण गर्ने प्रस्ताव कुन कानुन, मापदण्ड र आधारमा रेस्पोन्सिभ भएको हो भन्ने प्रश्न आउँछ । एशियाली विकास बैंक र विश्व बैंक जस्ता संस्थाहरुको लागत अनुमान सरकारको भन्दा तुलनात्मक रुपले महंगो हुन्छ । तापनि ती महंगो अध्ययनबाट आउने लागत अनुमान भन्दा दशौं गुणा बढी दायित्व प्रक्षेपण गरिएको प्रस्तावलाई डीपीआर तयार गर्न किन दिइयो भन्ने प्रश्न स्वभाविक उठेको छ । ३. रु १५ अर्बको भायविलिटी ग्याप फन्डिङ समेत प्रस्तावमा छन् भन्ने कुरा सम्वद्ध अधिकारीले विकास समितिको अघिल्लो बैठकमा बताएका छन् । भीजीएफ गरी सकेपछि फेरी ट्राफिक ग्यारेन्टी दिने संसारमा कहि कतै नभएको र भविष्यमा पनि हुने सम्भावना नभएको दोहोरो सुविधा माग गरिएको अनौठो र अस्वभाविक प्रस्ताव किन र कसरी स्वीकृत गरियो भन्ने प्रश्नको उत्तर यस कार्यमा संलग्न दिनु पर्ने हुन्छ । ४.के तपाई अब बन्ने डीपीआर १०० अर्बको लागत र त्यसैको सेरोफेरोमा दायित्व नआएमा मान्य हुनेछैन र प्रस्तावकले उल्लखे गरेको प्रक्षेपित रकम र त्यसमा लेखिएका वित्तीय व्यवस्था सम्बन्धी कुनै पनि कुरा सरकारले स्वीकार गरेको छैन भनेर प्रस्तावकलाई काम सुरु गर्नु पूर्व लेखेर दिन सक्नुहोला । यदि त्यसो गर्नु हुन्न र भोलि प्रस्तावकले अहिले कै जस्तो अस्वभाविक दायित्व अनुमान गरी परियोजना प्रतिवेदन तयार गर्यो भने सरकारले त्यसलाई स्वीकार वा अस्वीकार के गर्ने ? स्वीकार गर्दाको अस्वभाविक वित्तीय दायित्व र अस्किार गर्दाको जोखिमको उत्तरदायित्व कसले लिने हो भन्ने प्रश्न पनि उठेको छ ? पीपीपीअन्तरगतको निजी कम्पनीको संलग्नताले समयमै आयोजना सम्पनन हुने कुनै प्रत्याभूति हुँदैन । बरु हाम्रो जस्तो जटिल भौगर्भिक भू बनोटमा सडक निर्माणको सिलसिलामा आइपर्ने प्राविधि चुनौति र यसले सृजना गर्ने कानुनी तथा व्यवस्थापकीय झन्झटले निजी क्षेत्रबाट निर्माण हुँदा आयोजनाको समयावधि झनै लम्बिने जोखिम बढी छ । ५.यी सबै प्रश्नलाई परियोजना बिथोल्ने भनेर वा विकास विरोधी आरोप लगाएर विषयान्तर हुने जोखिम बारे म राम्ररी जानकार र सचेत छु । मलाई जानकारी भए अनुसार प्रस्तुत मोडालिटीको विकल्पमा सोच्नु प¥यो भनेर विकास समितिमा बोल्ने विज्ञहरुले पनि यस्तो जोखिम महसुस गरेका रहेछन् । यो परियोजना चाडो ल्याउनुहोस के सहयोग गर्नुपर्छ भनेर धेरैपटक भन्ने म नै हो । तर एउटा सामान्य मान्छेले पनि प्रश्न गर्ने गरी राज्यलाई सयौ अर्बको थप दायित्व सिर्जना गरेर यति महत्वपूर्ण परियोजना अन्यौल,विवाद र थप अनिश्चितताको गतिमा पठाउने गरी काम गर्न भने भनिएको कदापि होइन । प्रचलित मूल्य रु.८१७ अर्ब भन्दा बढीको रिक्यावर रेभन्यू र १५ अर्बको भीजीएफ सहितको प्रस्ताव आउनासाथ प्स्ताव तुरुन्तै खारेज गरेर सरकार आफैले निमार्ण गर्ने मोडालिटीमा जानु पर्नेमा यो गलत बाटो मा परियोजना किन धकेलियो भन्ने चिन्ता र चासो मलाई छ । ६.यो द्रुत मार्ग ललितपुर जिल्लाको खोकना भएर बनाउँदा जमीनको मुअब्जा बापतको रकम नै अर्बौ थपिने भएकोले नदीकिनारबाट बनाउने विकल्प बारे पनि धेरै पहिले नै तपाईलाई मैले मौखिक ध्यानाकर्षण गराएको थिए । हेटौडा टनेल मार्ग र दु्रतमार्ग समानान्तर हुने गरी २२ किमी सडक दोहोरो परेको बारे विज्ञबाट उठेको जिज्ञासा र मैले तपाईलाई विभिन्न प्रसंगमा सरकारको तर्फबाट एउटै बाटो बनाउन दिएको सुझावलाई ध्यान दिई दोहोरो नपर्ने गरी काम गने व्यवस्था मिलाउनु तपाईको दायित्व हो । कुनै पनि हालतमा दुईवटा बाटो नदी वरिपरि बनाउनु घातक हुने कुराको हेक्का राख्नु भएकै छ भन्ने विश्वास लिएको छु । पीपीपी मोडालिटी को जोखिम बहन वितरणको सामान्य र न्यायोचित सिद्धान्त अनुसार पनि ग्यारेन्टी अफ बेसिक इन्भेष्टमेन्ट र ग्यारेन्टी फर एक्सेसिभ प्रोफिट अलग अलग विषय हुन् । हाल ग्यारेन्टी फर बेसिक इन्भेष्टमेन्ट को मोडालिटी को सट्टा निजी कम्पनीको एक्सेसिभ प्रोफिट ग्यारेन्टी गर्ने तर्फ परियोजना लक्षित भएकोले यस्तो परियोजना प्रस्ताव स्वीकारर्नु हुँदैन । समिति बैठकमै विज्ञहरुको राय सुन्दा फास्ट ट्रायक जस्तो रणनीतिक महत्वको आयोजनाको नीतिगत र आयोजना व्यवस्थापनसाग सम्बन्धित विषयमा समेत पर्याप्त अध्ययन र गृहकार्य नभए जस्तो लाग्यो । यदि अध्ययन र अनुसन्धान र गृहकार्य भएको छ भने विज्ञबाट उठाइएका प्श्नहरुको चित्तबुझ्दो जवाफ दिनु पर्छ । अन्यथा यस्तो राष्ट्रिय महत्वको विषय हचुवाका भरमा निर्णयमा पुग्नु बाञ्छनीय छैन । प्रस्तावकले तयार गरेको डीपीआर स्वीकारर्दा हामीले स्वतःउसैसँग कन्सेसन एग्रिमेन्ट गर्नु पर्ने हुन्छ । त्यसले गर्दा प्रस्तावकले लागतको १०औं गुणा बढीले प्रक्षेपण गरेको रिक्वायड रेभन्यू का कारण अधिक आम्दाी जति व्यवसायीको पोल्टामा र जोखिम जति सबै सरकारले बेहोर्ने गरी प्रस्तावकले उसैसँग कन्सेसन एग्रिमेन्ट गर्नु पर्ने दाबी वा दबाब दिँदा हामीले गर्ने रेस्पोन्स के हुन्छ र त्यसको कानूनी दायित्व हामी कसरी निर्वाह गर्छौ भन्ने प्रश्न आउँछ । विकास समितिको उपर्युक्त बैठक पछि प्रंस्तावक कम्पनीले सित्तैमा डीपीआए बनाइदिन लागेकोले काम अगाडि बढाएको भन्ने सञ्चार माध्यममा आएको छ । यो संस्था कुनै च्यारिटी होइन र सित्तैमा बनाइदिने पनि होइन । मैले बुझे अनुसार यदि प्रस्तावक कम्पनीसँग कन्सेसन एग्रिमेन्ट भएमा डीपीआर बनाउँदाको उसले उल्लेख गरेकै लागत परियोजनामा समावेश हुनेछ र हामी विकल्पमा जान सक्यौं (जुन धेरै गाह्रो छ) भने डीपीआर गर्दाको उसको खर्च दाबीमा एउटा डीपीआरले भेरीफाइ गरेर उसलाई भुक्तानी दिनुपर्नेछ । त्यो भेरीफिकेशमा कामको वास्तविक खर्च कति भयो वा हुन्छ भन्ने भन्दा पनि खर्च शीर्षक सान्दर्भिक छ÷छैन भन्ने आधारमा सामान्य छाँटकाँट गर्ने गरिन्छ । यस्ता प्रस्तावकहरुले आफ्नो खर्चलाई बढाइचढाई गरी दाबी गर्ने हुँदा जति धेरै काँटछाँट गर्दा पनि बजारकाचे प्रतिस्पर्धी खर्च भन्दा म्एच् को खर्च धेरै हुने अवस्था रहन्छ । म्एच् को खर्च रकम कति गुणले बढी आउला भन्ने पूर्वानुमान गर्न उसको रिक्वरड रेभिन्यू प्रस्ताव नै प्रर्याप्त छ । त्यस्तो प्रस्तावकले बनाएको डीपीआर अर्को कम्पनीलाई सडक निर्माण गर्न दिएमा अर्को कम्पनीलाई त्यो डीपीआर ग्राह्य नभएमा समय र रकम दुवै नोक्सानी हुनेछ । दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण यति लामो अवधि अवरुद्ध हुनुको प्रमुख कारण नै सन् २००९ मा एलएमडब्लुलाई दिएको डीपीआर गर्ने काम नै हो । यस द्रुत मार्गमा त झन् प्रतिस्पर्धाबाट प्रस्तावक छनौट गरेर कन्सेसन एग्रिमेन्ट गर्ने मनसायपत्रका आधारमा डीपीआरमा प्रवेश गरेकोले यो प्रक्रियाबाट अगाडि बढ्दा धान्नै नसक्ने असीमित दायित्व बेहोरेर एउटा कम्पनीको सबै विजनेश अपरेशन/फोर्स मजेउरे जोखिम सरकारले बेहोर्ने तर नाफा मात्र उसैको शर्तमा त्यो पनि उसैले प्रक्षेपण गरेको लायतको दशौं गुणा बढी प्रतिफल राज्यको ढुकुटीबाट दिने भन्ने नै हो । यी सबै विषय राष्ट्रको अधिकतम हित हेरेर तपाईले यो सम्झौता प्रक्रियामा व्यवसायिक राय दिनुभएकै होला भन्ने लाग्छ । म चाहन्छु मेरा माथिका उठाइएका आशंका गलत होउन् । तपाईंसँग आत्मविश्वास एवं पर्याप्त विश्लेषण वा प्रमाण छन् अथवा तपाईं राष्ट्रहितप्रति पूर्ण निष्ठावान् र आफ्नो कर्तव्यमा पूर्ण उत्तरदायी हुनुहुन्छ भन्ने मैले विश्वास लिएको छु । तसर्थ राष्ट्रहितलाई सर्वोपरि ठानी विज्ञहरुसँग पर्याप्त सल्लाह गरी आफ्नो विवेक र व्यवसायिक कुशलता प्रयोग गरी काम गर्नुहुन तपाईंलाई सुशासन(व्यवस्थापन र सञ्चालन) ऐन २०६४ को दफा १०(२) (ख) बमोजिम निर्देशन गरेको छु । असल मनसायले गरिने असल काममा तपाईंलाई मेरो सधैं सहयोग रहनेछ । धन्यवाद । सादर अवगतार्थ सम्माननीय प्रधानमन्त्रीज्यू, माननीय अर्थ मन्त्रीज्यू, अर्थ मन्त्रालय माननीय मन्त्रीज्यू, भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात व्यवस्था मन्त्रालय

काठमाडौं, १७ असोज । व्यवस्थापिका संसदको अर्थ समितीले यथास्थितीमा भारतीय कम्पनी आईएल एण्ड एफएसलाई फास्ट ट्रयाक निर्माणको अनुमति नदिन सरकारलाई निर्देशन दिएको छ । आइतबार बसेको समिती बैठकले सांसद केशब बडाल नेतृत्वको उपसमितीले तयार पारेको प्रतिवेदनको मर्म अनुसार कम्पनीले अघि सारेको प्रस्ताव अनुसार निर्माणको जिम्मेवारी नदिन निर्देशन दिएको हो । सांसद बडाल नेतृत्वको उप समितीले फास्ट ट्रयाकको निर्माण ग्लोबल टेण्डर मार्फत सरकारले आफैं गर्नु पर्ने, अथवा भारतीय कम्पनीलाई दिने हो भने नाफा घाटा कम्पनीले नै व्यहोर्ने गरि दिनु पर्ने व्यहोराको प्रतिवेदन तयार पारेको थियो । त्यसका अलवा प्रतिवेदनले भारतीय कम्पनीले प्रस्ताव गरेको निर्माण लागत अत्याधिक बढि भएको, टोल ट्याक्स बढि भएको, न्युनतम राजश्व ग्यारेन्टीको प्रबन्ध अनावश्यक रहेको निष्कर्ष समेत निकालेको थियो । उप समितीको प्रतिवेदनमाथी धारणा राख्ने अधिकांश सांसदहरुले भारतीय कम्पनीलाई निर्माणको जिम्मा दिए राष्ट्रघात हुने  दावी गरेका थिए । उनीहरुले आफ्ना सन्ततिहरुलाई समेत गरिब बनाउने योजनासहित भारतीय कम्पनीले प्रस्ताव अघि सारेको बताएका थिए । प्रतिवेदन निर्माणको नेतृत्व गरेका सांसद केशब बडालले नेपाल सरकारलाई ७ खर्ब भन्दा बढि घाटा लाग्ने भन्दै फास्ट ट्रयाक नेपाल सरकारले नै बनाउनु पर्ने बताए । पुर्व अर्थ मन्त्री भरतमोहन अधिकारीले पनि फास्ट ट्रयाकको निर्माण पहिलो प्राथमिकताका रुपमा सरकारले आफैं गर्नु पर्ने, त्यसो नभए सरकारले अनुदान पनि नदिने र लगानी कर्ता पनि नबने सर्तमा टोल ट्याक्स र लागत घटाएर भारतीय कम्पनीलाई दिन सकिने धारणा राखेका थिए । ‘१५ अर्ब अनुदान र तीन प्रतिशत ब्याजदरमा ७५ अर्ब ऋण दिने हो भने सरकार आफैंले बताउनु पर्छ’, अधिकारले भने । सांसद जगदिशनरसिंह केसीले पनि भारतीय कम्पनीलाई पफास्ट ट्रयाक निर्माणको जिम्मेवारी दिए सन्ततिले सराप्ने बताएका थिए । काँग्रेस सभासद उदय शमसेर राणा लगायतले राष्ट्रहित हुनेगरि निर्माण अघि बढाउन सक्ने व्यहोराको निर्देशन दिनु पर्ने धारणा रोखका थिए । केहि सांसदको यस्तो धारणा आएपछि सभापति प्रकाश ज्वालाले बडाल नेतृत्वको उपसमितीको प्रतिवेदनका निष्कर्ष सम्झाउँदै सोही अनुसार सरकारलाई निर्देशन दिईने भन्दै हस्तक्षेप गरेका थिए । ‘फास्ट ट्रयाक नबनोस भन्ने कसैले चाहेको छैन तर त्यसले हामीलाई थप गरिब नबनाओस भन्ने सबैको चिन्ताको बिषय हो, पहिलो कुरा भनेको सरकार आफैंले बनाउनु पर्छ, यदि भारतीय कम्पनीलाई नै दिने हो भने सरकार लगानी कर्ता बन्नु हुन्न र टोल ट्याक्स घटाउनु पर्छ ।’ सभापति ज्वालाले भने । उपसमितीले काठमाडौं–तराई/मधेश द्रुत मार्गको नाम समेत फेरेर काठमाडौं–निजगढ द्रुत मार्ग बनाउनु पर्ने निष्कर्ष निकालेको छ । समितीले निजगढ बिमानस्थल र फास्ट ट्रयाकको निर्माण सँगसँगै अघि बढाउनु पर्ने निष्कर्ष समेत निकालेको छ ।  समितीको निर्देशनसँगै भारतीय कम्पनी आईएल एण्ड एफएसलाई फास्ट ट्रयाक निर्माणको जिम्मेवारी दिने भौतिक योजना तथा पुर्वाधार मन्त्री बिमलेन्द्र नीधिको योजना तत्कालका लागि रोकिएको छ । अब नयाँ सरकारले गठन भएपछि फास्ट ट्रयाक निर्माण सम्बन्धी निर्णय हुनेछ ।