नरेन्द्र विष्ट

यतिबेला देश निर्वाचनमय छ । जताततै निर्वाचनको लहर चलिरहँदा निर्माण व्यवसायीहरूलाई भने आफ्नै चुनाव लागेको छ । नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघको माघ १५ गते हुने भनिएको निर्वाचन ढेड महिनाभन्दा पछि धकेलिएको छ । आगामी फागुन २१ गते हुने प्रतिनिधि सभा निर्वाचनका लागि लागू भएको आचारसंहिताका कारण महासंघको निर्वाचन स्थगित भएको छ । यसै विषयमा महासंघका वर्तमान वरिष्ठ उपाध्यक्ष तथा अध्यक्षका प्रत्यासी ई. आङ दोर्जे लामा (एडी) सँग विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले विकास बहस गरेका छन् ।  नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघको निर्वाचनको चर्चा चुलिएको थियो । अहिले निर्वाचन स्थगित भयो । अब कसरी अगाडि बढ्दै हुनुहुन्छ ?  निर्माण व्यवसायी महासंघको अधिवेशन माघ १५, १६ र १७ गते का लागि तय भएको थियो । तर, देशमा विकसित राजनीतिक घटनाक्रम र निर्वाचन आचारसंहिताका कारण निर्वाचन आयोगबाट पत्र आयो । हामी राजनीतिक दलसँग आबद्ध नभए पनि एउटा मर्यादित संस्था भएकाले आचारसंहिता पालना गर्नुपर्ने भयो । त्यसैले, अहिलेलाई निर्वाचन स्थगित गरिएको छ  । आचारसंहिता हटेको १५ दिनभित्र निर्वाचन गर्ने गरी हामीले भर्खरै निर्णय गरेका छौं । आयोगको निर्देशनअनुसार आज आकस्मिक बैठक बसेर हामीले आचारसंहिता हटेको १५ दिनभित्र निर्वाचन सम्पन्न गर्ने निर्णय गरेका छौं । अहिले भर्खरै बैठक सम्पन्न गरेर म यही निर्णय सार्वजनिक गर्न आएको हुँ ।  अध्यक्षका लागि आफू पनि प्रतिस्पर्धी भएको बताउँदै आउनु भएको छ । सहमति हुन्छ कि निर्वाचनमै जानुहुन्छ ? हाम्रो विधानले हरेक तीन वर्षमा निर्वाचन भन्छ । अहिले निर्माण क्षेत्र इतिहासकै कठिन मोडमा छ । यस्तो बेला हार–जितले व्यवसायीमा फाटो ल्याउन सक्छ भन्ने हाम्रो डर हो । त्यसैले मेरो प्रयास सर्वसम्मत नेतृत्व चयनमै छ । तर, ७७ जिल्लाका प्रतिनिधिहरूको भावना र लोकतान्त्रिक अधिकारलाई सम्मान गर्दा चुनावी प्रतिस्पर्धा हुने सम्भावना पनि उत्तिकै छ । निकोलस पाण्डेजी र मेरो समूह अहिले चुनावी मैदानमा छौं । त्यसैले हामी सकेसम्म सर्वसम्मतमार्फत नेतृत्व चयन गरौं भन्ने प्रयासमा छौं । ताकि संगठन अझ मजबुत र एकताबद्ध रहोस् । यदि सहमति सम्भव भएन भने पनि हामी विधानअनुसार लोकतान्त्रिक प्रक्रियामार्फत निर्वाचन गरेर अगाडि बढ्नुपर्ने बाध्यतामा छौं ।  तपाईंको अध्यक्ष पदमा दाबेदारी किन ?  यो पेशा मेरो लागि केवल व्यवसाय मात्र होइन, पुस्तौंदेखि जोडिएको जीवनयात्रा हो । मेरा बुवाले २०२६ सालमा यो पेशा सुरु गर्नुभयो । त्यसपछि दाइले लामो समयसम्म यसै क्षेत्रमा योगदान दिनुभयो र आज पनि उहाँ मसँगै सक्रिय हुनुहुन्छ । मैले इन्जिनियरिङ पढाइ सकेपछि ३१ वर्ष यही पेशामा बिताएँ । अहिले मेरा छोराहरू पनि यही क्षेत्रमा आबद्ध भइसकेका छन् । यसरी हेर्दा यो पेशा हाम्रो परिवारको तेस्रो पुस्तासम्म आइपुगेको छ । तर आज यो पेशाले पाउनुपर्ने मर्यादा र प्रतिष्ठा जति हुनुपर्थ्यो, त्यति नपाएको अवस्था छ । यही यथार्थले मलाई यस पेशालाई अझ मर्यादित, पारदर्शी र सम्मानित बनाउने दिशामा अघि बढ्न प्रेरित गरेको हो । निश्चय नै यो क्षेत्रमा थुप्रै विकृतिहरू छन्, केही हाम्रा आफ्नै कमजोरीका कारण केही राज्यका नीतिगत कारणले केही सामाजिक सोचका कारण र केही राजनीतिक अस्थिरताका कारण उत्पन्न भएका हुन् ।  यी सबै पक्षलाई समग्र रूपमा सम्बोधन नगरी यो पेशालाई समाजमा सम्मानित र सशक्त बनाउनु सम्भव छैन । देश विकासमा अत्यन्त महत्त्वपूर्ण भूमिका खेल्ने यो पेशामार्फत वार्षिक ३/४ खर्ब पुँजीगत खर्च गर्ने यो क्षेत्रलाई मर्यादित बनाउनु मेरो मुख्य लक्ष्य हो । यस्तो जिम्मेवार क्षेत्रको संस्थागत नेतृत्वमा रहेर केही न केही सुधार गर्न सकिन्छ र गर्नैपर्छ भन्ने दृढ विश्वासका साथ म अघि बढिरहेको छु । त्यसकारण यो पेशालाई हेर्ने समाजको नजर र यसमा रहेका विकृति सुधार गर्न मेरो दाबेदारी हो ।  तपाईंले महासंघको नेतृत्व गरेपछि हुने परिवर्तन के हो ? निर्माण व्यवसायी महासंघ ७७ वटै जिल्लाका व्यवसायीहरूको प्रतिनिधित्व गर्ने छाता संस्था हो । यस संस्थालाई मर्यादित, व्यवस्थित र पेशागत बनाइनुपर्छ भन्ने विषयमा सबैको एकमत छ । तर विगतका केही कालखण्डमा महासंघ विभिन्न बेथिति र गलत प्रवृत्तिले प्रभावित भयो, कतिपय समयमा बाह्य अवाञ्छित समूहको हस्तक्षेपले पनि संस्थाको छवि धुमिल बनायो । यद्यपि पछिल्ला ३/४ कार्यकालदेखि रवि सिंहको नेतृत्वमा महासंघलाई पेशागत, संस्थागत र प्रोफेसनल ढंगले अगाडि बढाउने प्रयास सशक्त रूपमा अघि बढेको छ । सोही यात्रामा म दुई कार्यकाल उपाध्यक्ष र हाल वरिष्ठ उपाध्यक्षको हैसियतले नेतृत्व टिमसँगै रहेर राज्यसँग आवश्यक लबिङ, नीतिगत सुधार र संस्थागत परिवर्तनका धेरै पहलमा सक्रिय भूमिका निभाउँदै आएको छु । धेरै सुधार सम्भव भएका छन्, तर अझै धेरै काम गर्न बाँकी छन् । ती अधुरा कामलाई निरन्तरता दिन र महासंघलाई अझ बलियो, विश्वासयोग्य र प्रभावकारी बनाउन नेतृत्वको निरन्तरता आवश्यक छ । यही आवश्यकतालाई पूरा गर्न मैले नेतृत्वको जिम्मेवारी लिनुपर्ने निर्णय गरेको हुँ । के छन् तपाईंका एजेन्डाहरू ? मेरो पहिलो एजेण्डा लाइसेन्स वितरणमा कडाइ हुनेछ । किनकी अहिले ७५३ वटा स्थानीय तहबाट जथाभाबी ‘डी’ क्लासका फर्म बाँडिएको छ । यसले अस्वस्थ प्रतिस्पर्धा बढायो । बैंकहरू मर्ज भए जस्तै निर्माण कम्पनीहरूलाई पनि एउटा मापदण्डमा ल्याउनुपर्छ । दोस्रो लो–बिडिङको अन्त्य जसमा लागत अनुमानभन्दा ४०/५० प्रतिशत कममा ठेक्का हाल्ने परिपाटीले न कामको गुणस्तर रह्यो, न समयमा सकियो । अर्बौं रुपैयाँ राज्यको पैसा बालुवामा पानी हालेजस्तै भइरहेको छ । त्यसैले १५ प्रतिशतभन्दा बढी बिलो हाल्न नपाइने स्पष्ट नीति बनाउन सरकारसँग हाम्रो माग छ, ताकि काम समयमै होस् र गुणस्तरीय बनोस् । यो नियमका लागि लबिङ गरिरहेका छौं । अर्काे झन्झटिलो कानुनको संशोधन ५९ को दफा ८ जस्ता ‘क्रुर’ कानुनहरू जसले निर्माण व्यवसायीलाई जन्म-जन्मान्तरसम्म दायित्व सुम्पिन्छ, ती खारेज हुनुपर्छ ।  यसैगरी, ठेक्का तोडिँदा बाँकी रकमसमेत निर्माण व्यवसायीबाट असुलउपर गर्ने अत्यन्त कठोर कानुनले निर्माण क्षेत्र ध्वस्त पार्ने खतरा पैदा गरेको छ । कुनै पनि कारणले काम गर्न नसकेमा पुस्तौंसम्म असुली गर्ने यस्तो प्रावधान संसारमै दुर्लभ छ, जसलाई तत्काल संशोधन गर्नुपर्छ । यी सबै समस्या समाधान गर्न हामीले स्पष्ट एजेन्डासहित अघि बढिरहेका छौं । निर्वाचनपछि आउने सरकारले यी मागलाई गम्भीरतापूर्वक सम्बोधन गरेमा निर्माण उद्योगमा गुणस्तर, समयपालन र विश्वास स्वतः स्थापित हुनेछ । यही उद्देश्यका साथ हामी यी एजेन्डालाई केन्द्रमा राखेर निर्वाचनमा अघि बढिरहेका छौं । अहिले निर्माण व्यवसायीहरू कुन-कुन समस्याहरूसँग जुधिरहेका छन् ?  निर्माण व्यवसायी क्षेत्रमा आजको सबैभन्दा ठूलो समस्या डिमान्ड र सप्लाइको गम्भीर असन्तुलन हो । संविधान जारी भएपछि डी–क्लास निर्माण फर्म स्थानीय तहबाट वितरण गर्ने प्रावधान राखिनु अत्यन्त दुर्भाग्यपूर्ण निर्णय भएको हाम्रो ठम्याइ छ । अहिले ७५३ वटै स्थानीय तहबाट हरेक वर्ष हजारौं नयाँ डी–क्लास फर्म दर्ता भइरहेका छन् । एउटा स्थानीय तहबाट वर्षमा १० वटा मात्रै फर्म दर्ता भए पनि देशभर वार्षिक ७ हजारभन्दा बढी नयाँ निर्माण व्यवसायी थपिन्छन् । नेपालजस्तो सानो अर्थतन्त्र, जहाँ वार्षिक पुँजीगत खर्च मुस्किलले ३/४ खर्ब रुपैयाँ हुन्छ, त्यस्तो अवस्थामा हरेक वर्ष यति ठूलो संख्यामा निर्माण व्यवसायी थपिनु आफैमा विडम्बना हो । यो व्यवस्था तत्काल रोक्नुपर्छ भन्ने हाम्रो प्रमुख माग हो । बैंकिङ क्षेत्रमा अत्यधिक प्रतिस्पर्धा देखिएपछि सरकारले मर्जरको नीति लिएको उदाहरण हामीसामु छ । यदि ३०/४० वटा बैंक धेरै भए भनेर मर्ज गर्नुपरेको हो भने, अत्यन्तै प्राविधिक, पूँजी र दक्षता आवश्यक पर्ने निर्माण क्षेत्रमा अन्धाधुन्ध फर्म वितरण गर्नु झनै खतरनाक छ । ठेकेदारले काम गरेन मात्र भन्छन् । तर, वास्तविकता फरक छ । १० करोडको ठेक्कामा सरकारले वार्षिक १० लाख बजेट पठाउँछ भने त्यो काम १० वर्ष लाग्नु स्वाभाविक हो । साइट क्लियर नहुने, डिजाइनमा समस्या हुने र वनको स्वीकृति नपाउने जस्ता सरकारी कमजोरी धेरै छन् ।   आज नागरिकता र केही कागजकै आधारमा डी–क्लास फर्म वितरण भइरहेको छ । स्थानीय तहमा जनप्रतिनिधिका नातागोता, चिनजान र राजनीतिक पहुँचका आधारमा फर्म बाँडिने अवस्था बनेको छ । जब कि निर्माण व्यवसाय साधारण पेशा होइन । यसमा प्राविधिक ज्ञान, दस्तावेज बुझ्ने क्षमता, उपकरण, पूँजी र जिम्मेवारी चाहिन्छ । हचुवाको भरमा लिइएको नीतिले समग्र निर्माण उद्योगको छवि नै बिगारेको छ । त्यस्तै, दुई करोड रुपैयाँसम्मको ठेक्कामा कुनै पनि योग्यता नचाहिने व्यवस्था अर्को गम्भीर समस्या हो । आज फर्म दर्ता गरेको भोलिपल्टै दुई करोडको ठेक्का हाल्न पाइने भएपछि ठेक्कालाई सजिलो कमाइको माध्यम ठान्ने गलत बुझाइ फैलिएको छ । परिणामस्वरूप काम सुरु नहुने, बीचमै छाडिने र ठेक्का अलपत्र पर्ने प्रवृत्ति बढेको छ, जसले निर्माण उद्योगको विश्वसनीयतामाथि गम्भीर प्रश्न उठाएको छ । अहिले धेरै आयोजनाहरू रुग्ण बनेका छन् । ठेकेदारहरूले समयमै आयोजनाहरू सम्पन्न गरेनन् भन्ने आरोपहरू छन्, यसमा दोष कसेको हो ? नेपालमा सयौं ठेक्काहरू वर्षौंदेखि अलपत्र परेका छन् । कतिपय ठेक्का  १० वर्ष बितिसक्दा पनि सम्पन्न हुन सकेका छैनन् । सतहमा हेर्दा ठेकेदारले काम गरेन भन्ने बुझाइ बनाइन्छ । तर वास्तविकता त्यसभन्दा धेरै जटिल छ । धेरै ठेक्काहरू राजनीतिक भाषण, चुनावी रणनीति र हचुवाको निर्णयका आधारमा निकालिएका छन् । १० करोडको ठेक्का निकाल्दा बजेट १० लाख पनि नछुट्याइने अवस्था छ । वर्षमा एक करोड मात्रै बजेट छुट्याइएपछि १० करोडको योजना सम्पन्न हुन १० वर्ष लाग्नु स्वाभाविक हो । त्यसैगरी, डिजाइन समस्या, साइट क्लियर नहुनु, जग्गा प्राप्ति र वन फँडानीको अनुमति नपाइनु, वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन (ईआईई) नहुनु जस्ता प्रशासनिक कमजोरीले पनि काम रोकिएको छ । राजनीतिक अस्थिरताले समस्या झनै बढाएको छ । औसतमा १२/१३ महिनामा प्रधानमन्त्री, ७/८ महिनामा मन्त्री, सचिव, महानिर्देशक र प्रोजेक्ट म्यानेजर परिवर्तन हुने परम्पराले दुई वर्षको परियोजनामा ४/४ जना प्रोजेक्ट म्यानेजर फेरिनुपर्ने अवस्था छ । यसले निर्णय प्रक्रिया ठप्प बनाएको छ । निर्णय गरे अख्तियारको डर, नगरे काम रोकिने, यही द्वन्द्वले निर्माण क्षेत्र ग्रसित छ । यही कारणले धेरै ठेक्काहरू रुग्ण ‘क्रोनिक’ बनेका छन् । पछिल्लो समय ठेक्का तोड्ने अभियान सुरु हुँदा निर्माण व्यवसायीको कारणले मात्रै काम नहुने ठेक्का तोडिनुपर्छ भन्नेमा हाम्रो समर्थन छ । तर सरकारकै कमजोरीका कारण अलपत्र परेका ठेक्कालाई पनि एकै डालोमा हालेर तोड्नु गलत हो । त्यस्ता अवस्थामा स्विस आधारमा समाधान, क्षतिपूर्ति दिएर निरन्तरता, वा सहमतिमा परियोजना अन्त्य गर्ने विकल्प अपनाउनुपर्छ । निर्माण क्षेत्र देशको अर्थतन्त्रको मेरुदण्ड हो । वार्षिक १२/१५ खर्ब बजेटमध्ये अधिकांश तलब, भत्ता र ऋणको साँवा–ब्याजमै खर्च हुन्छ । वास्तविक विकास खर्च डेढ खर्ब पनि पुग्दैन । यस्तो अवस्थामा निर्माण क्षेत्रमा देखिएका विकृति र अव्यवस्था तत्काल सुधार नगरे देशको अर्थतन्त्र चलायमान हुन सक्दैन । समग्रमा भन्नुपर्दा आम मानिसले ‘ठेकेदारले काम गरेन’ मात्र भन्छन्, तर वास्तविकता फरक छ । १० करोडको ठेक्कामा सरकारले वार्षिक १० लाख बजेट पठाउँछ भने त्यो काम १० वर्ष लाग्नु स्वाभाविक हो । साइट क्लियर नहुने, डिजाइनमा समस्या हुने, र वनको स्वीकृति नपाउने जस्ता सरकारी कमजोरी धेरै छन् । अर्को ठूलो समस्या भनेको ‘प्रोजेक्ट म्यानेजर’को छिटो–छिटो सरुवा हुनु हो । एउटा आयोजना अवधिभर ४/५ जना म्यानेजर फेरिँदा कसैले पनि जिम्मेवारी लिँदैनन् । त्यसैले आयोजना प्रमुखलाई काम नसकिँदासम्म सरुवा नगर्ने नीति चाहिन्छ । यही विषय लिएर आगामी निर्वाचित सरकारसँग गम्भीर छलफल गरी निकास निकाल्नुपर्छ भन्ने हाम्रो धारणा छ । साना र मझौला निर्माण व्यवसायीको हित सुरक्षित गर्न के काम गर्नुहुन्छ ? निर्माण व्यवसायी महासंघभित्र साना, मझौला र ठूला सबै व्यवसायीको हित सन्तुलन गर्न विगतका कार्यकालमै महत्त्वपूर्ण सुधार गरिएका छन् । ठूला निर्माण व्यवसायीलाई अन्तर्राष्ट्रिय प्रतिस्पर्धामा उभ्याउन १० अर्बसम्मका ठेक्कामा विदेशी कम्पनीलाई एक्लै आउन नदिई जोइन्ट भेन्चर अनिवार्य गरियो । ५ अर्बसम्मका ठेक्कामा विदेशी कम्पनीलाई पूर्ण रूपमा प्रतिबन्ध गरियो । साना व्यवसायीको हकमा एक पटकमा पाँचभन्दा बढी ठेक्का लिन नपाउने व्यवस्था लागू गरियो । यसले ठूला व्यवसायीलाई साना ठेक्काबाट अलग गर्‍यो र जिल्लास्तरका साना व्यवसायीलाई अवसर सुनिश्चित गर्‍यो । साथै, योग्यता प्रमाणपत्रको मापदण्ड ८० प्रतिशतबाट ६० प्रतिशत र १० करोडभन्दा मुनि ४० प्रतिशतमा झारेर साना व्यवसायीलाई जोइन्ट भेन्चर खोज्दै केन्द्र धाउनुपर्ने बाध्यता हटाइयो। यी सुधारहरू हाल नियमावलीमा सीमित छन् । अब ती व्यवस्थालाई ऐनमै समेट्न आवश्यक छ, ताकि मन्त्रिपरिषद्को निर्णयले सजिलै उल्ट्याउन नसकियोस् । निर्माण व्यवसायीमैत्री र विकासमैत्री कानुनी संरचना बिना यो क्षेत्र व्यवस्थित हुन सक्दैन । यही कारण अन्तर्राष्ट्रिय स्तरका ठूला चिनियाँ, जापानी वा भारतीय कम्पनीहरू पनि नेपाल आएर काम गर्न नसकेको अवस्था छ । यी सबै समस्याको संस्थागत समाधान, नीतिगत सुधार र निर्माण क्षेत्रको विश्वसनीयता पुनःस्थापना गर्न नेतृत्वको निरन्तरता आवश्यक छ । यही उद्देश्यका साथ हामी यी एजेण्डा बोकेर अगाडि बढिरहेका छौं । अहिले सार्वजनिक खरिद ऐनको विषय पनि चर्चामा छ, जसले व्यवसायीहरूलाई व्यवसायीमैत्री नबनाएको आरोपहरू लाग्दै आएको छ । यसमा तपाईंहरूको धारणा के छ ? २०७५ सालमा रवि सिंहको नेतृत्वमा हामी महासंघको जिम्मेवारीमा आएपछि निर्माण नियमावलीमा सुधारको एउटा लामो र जटिल यात्रा सुरु भयो । त्यसबेला पाँचौँ संशोधन भइरहेको थियो । त्यसपछि छैठौं, सातौं, आठौं, नौं, दशौं, एघारौं हुँदै अहिले तेह्रौं र चौधौं संशोधनसम्म आइपुगेका छौं । तर, यसलाई निर्माण व्यवसायीको दबाबमा गरिएको संशोधन भनेर प्रचार गरिनु सरासर गलत हो । सामान्यतया ऐन १५/२० वर्ष र नियावली कम्तीमा ५/७ वर्ष स्थिर रहनुपर्छ । तर यहाँ त हरेक ३/६ महिनामा, कहिलेकाहीँ दुई महिनामै नियमावली संशोधन गरियो । त्यो पनि निर्माण व्यवसायीलाई सहज बनाउने उद्देश्यले होइन, बरु कसरी कजाउन सकिन्छ, कसरी दबाबमा राख्न सकिन्छ भन्ने सोचबाट गरिएका अव्यवहारिक संशोधनहरू थिए । यसको ज्वलन्त उदाहरण छैठौं संशोधन हो, जहाँ ५० प्रतिशतभन्दा बढी म्याद थप्न नपाइने व्यवस्था गरियो । तर धेरै ठेक्का त सरकारकै कारणले ५० प्रतिशत समय कटिसकेका थिए । परिणामस्वरूप देशभरका ठेक्का अलपत्र पर्ने अवस्था आयो । त्यसपछि दुई महिना नबित्दै सातौं संशोधन ल्याइयो । त्यसपछि आठौं, नवाैं पनि आए, तर समस्या समाधान भएन । दशौं संशोधनदेखि मात्र सरकारले सरोकारवालासँग छलफल सुरु गर्‍यो । महासंघ, सम्बन्धित निकाय र अन्य स्टेकहोल्डरसँग बसेर छलफल गरेपछि पाँचौंदेखि नौं संशोधनमा भएका कमजोरीहरू क्रमशः सुधार हुँदै गए । त्यसैको परिणामस्वरूप तेह्रौं र चौधौं संशोधनसम्म आइपुग्दा केही सकारात्मक सुधार सम्भव भएका छन् । तर अझै धेरै काम गर्न बाँकी छ । पटक–पटकका संशोधनले अहिले नियावली आफैभित्र जुधिने, अस्पष्ट र अन्योलपूर्ण बनेको छ । अब त यसलाई टालटुल गर्ने अवस्था छैन, सम्पूर्ण रूपमा ‘रि–राइट’ गर्नुपर्ने चरणमा पुगेको छ ।  अर्को ठूलो समस्या के छ भने सार्वजनिक खरिद ऐन निर्माण क्षेत्रका लागि मात्र नभई कलमदेखि ग्यास सिलिन्डरसम्म किन्न एउटै कानुन प्रयोग गरिएको छ । यसले विशेष गरी दक्ष जनशक्ति नहुने स्थानीय तहहरूमा ठूलो अन्योल सिर्जना गरेको छ । त्यसैले निर्माण क्षेत्रलाई छुट्टै पहिचान दिएर निर्माणका लागि मात्रै अलग ऐन र नियमावली बनाउन आवश्यक छ । यसले स्थानीय तहदेखि केन्द्रसम्मको निर्णय प्रक्रिया स्पष्ट, सरल र व्यावहारिक बनाउँछ । अब निर्वाचनपछि नयाँ नेतृत्व र जेनजी आन्दोलनपछिको नयाँ सरकारसँग यो विषयलाई प्राथमिकतामा राखेर अघि बढ्ने हाम्रो तयारी छ । सरकारले यो कानुनी संरचनामा गम्भीर सुधार गरे निर्माण व्यवसायको अमर्यादा, नकारात्मक धारणा र अविश्वास क्रमशः हट्दै जानेछ । यो पेशालाई समाजमा सम्मानित र व्यवस्थित बनाउन सकिन्छ भन्नेमा हामी पूर्ण विश्वासका साथ अघि बढिरहेका छौं । ऐन संशोधनका लागि अब आउने सरकारसँग तपाईंको लबिङ कस्तो हुन्छ ?  निर्माण व्यवसायी महासंघ नेपाल सरकारको ऐनद्वारा मान्यता प्राप्त संस्था भएकाले सरकारसँगको सहकार्य अनिवार्य र निरन्तर रहने विषय हो । सार्वजनिक खरिद अनुगमन कार्यालय (पीपीएमओ)सँग सम्बन्धित ऐन संशोधनका प्रस्ताव पटक–पटक संसदमा पुगे पनि कहिले संसदको म्याद सकिनु, कहिले विघटन हुनुजस्ता राजनीतिक कारणले दुई-तीन पटकसम्म फर्किनु परेको यथार्थ छ ।  यी सबै प्रक्रिया अहिले सरकारको संस्थागत स्मृतिमा स्पष्ट रूपमा दर्ज भइसकेका छन् । विकास बजेट देशको अर्थतन्त्र चलायमान बनाउने मुख्य आधार हो । वार्षिक तीन–चार खर्ब रुपैयाँ बराबरको निर्माण खर्चले सिमेन्ट, डण्डी, इँटा, क्रसर उद्योगदेखि लाखौं श्रमिकसम्मलाई प्रत्यक्ष रूपमा आश्रित बनाएको छ । त्यसैले निर्माण क्षेत्रलाई व्यवस्थित नगरी देशको समग्र आर्थिक गतिविधि व्यवस्थित हुन सक्दैन । यही कारण सरकारले निर्माण क्षेत्रलाई बेवास्ता गर्न सक्दैन, बरु महासंघसँग सहकार्य गर्न बाध्य छ र त्यो आवश्यक पनि छ । अब आउने नयाँ नेतृत्वको सरकारले यी विषयलाई गम्भीरतापूर्वक लिँदै सरोकारवालासँग बसेर नीतिगत सुधारतर्फ अघि बढ्नेमा हामी विश्वस्त छौं । जेन्जी आन्दोलनपछि पुराना र नयाँ दुवै राजनीतिक दलमा सोचको परिवर्तन देखिन थालेको छ । पुरानो ढर्राबाट अब देश चल्दैन भन्ने यथार्थ सबैले महसुस गर्न थालेका छन् । विगतका कमजोरी सच्याउन, नीति र कानुनलाई व्यावहारिक बनाउन र देशलाई अगाडि बढाउन अब स्टेकहोल्डरसँग गम्भीर संवाद र सहकार्य अपरिहार्य भएको स्पष्ट भइसकेको छ । यही परिवर्तित सन्दर्भ र सोचका कारण हामी आशावादी छौं । निर्माण क्षेत्रमा भ्रष्टाचार र सेटिङको आरोप पनि लाग्ने गर्छ । यसलाई कसरी न्यूनीकरण गर्नुहुन्छ ? जहाँ आर्थिक कारोबार हुन्छ, त्यहाँ चलखेलको सम्भावना हुन्छ । यसलाई रोक्ने भनेकै पारदर्शी नीतिले हो । अहिले कर्मचारीहरू अख्तियारको डरले सही निर्णय लिन पनि डराउँछन् । अख्तियारले आर्थिक भिन्नता मात्र हेर्ने होइन, आयोजना किन असफल भयो भन्ने प्राविधिक पक्ष पनि हेर्नुपर्छ । म नेतृत्वमा आएपछि कर्मचारी, मन्त्रालय र व्यवसायीबीच एउटा यस्तो संयन्त्र बनाउनेछु जहाँ ‘एकाउन्टिबिलिटी’ (जवाफदेहिता) स्पष्ट होस् ।  महासंघमा साना र ठूला व्यवसायीबीच सधैं द्वन्द्व देखिन्छ । यसलाई कसरी सन्तुलन गर्नुहुन्छ ? हामीले रवि सिंहजीकै पालादेखि सुधार सुरु गरेका हौं । ५ अर्बसम्मको ठेक्कामा विदेशी आउन नपाउने र एउटा व्यवसायीले एक पटकमा ५ वटाभन्दा बढी ठेक्का लिन नपाउने नियमले साना व्यवसायीलाई राहत पुगेको छ । यसलाई अझै परिष्कृत गर्दै जिल्लाका साना ठेक्का सम्बन्धित जिल्लाकै व्यवसायीले पाउने वातावरण बनाउनुपर्छ । ठुलालाई अन्तर्राष्ट्रिय स्तरको बनाउने र सानालाई माथि उठाउने नै मेरो नीति हो ।  निर्वाचनपछि तपाईंको प्रतिद्वन्दीलाई कसरी मिलाएर लैजानुहुन्छ, हामी देख्छौं राजनीतिक दलहरुमा आफू विरुद्ध जो प्रतिस्पर्धी छ, उसले पराजित भइसकेपछि उसलाई नटेरेको, वास्ता नगरेको, स्थान नदिएको देखेका छौं  । यो अवस्थामा निर्माण व्यवसायीभित्र पनि आउन सक्छ, कसरी मिलाउनुहुन्छ ?  यस विषयमा हामी अलि उदार दृष्टिकोण राख्छौं । परम्परागत रूपमा हाम्रो पेशामा अध्यक्ष निर्वाचित भए वा पराजित सबै साथीहरूलाई प्रायः सल्लाहकार वा समन्वयकर्ताको भूमिका दिन्छौं । यसको मतलब यो होइन कि हामी कसैलाई इग्नोर गर्ने, अवहेलना गर्ने वा हटाउने नीतिमा विश्वास गर्छौं । हाम्रो विगतको परम्परा यही हो, समान व्यवहार र सहकार्यको संस्कृति कायम राख्ने । आगामी दिनहरूमा पनि हामी पेशाकर्मीका रूपमा काम गर्छौं, हामी राजनीतिक गतिविधिमा संलग्न छैनौं  र राजनीतिसँग सरोकार पनि राख्दैनौं । यसैले तपाईंले भनेजस्तो कुनै असमान वा विभाजनकारी व्यवहार हाम्रो क्षेत्रमा लागू हुँदैन । हामी विश्वास गर्छौं, सबै साथीहरूलाई समेटेर अघि बढ्दा मात्रै यो पेशा सशक्त र प्रभावकारी बनाइनेछ । सहकार्य र पारदर्शितामा आधारित यही हाम्रो मार्गदर्शन हो, र यसै आधारमा हामी अघि बढ्नेछौं ।  निर्माण क्षेत्रमा महिलाहरूको सहभागिता अझै न्यून छ । यस्तो किन ? हाम्रो समाज पितृसत्तात्मक भएकाले केही पछि परेको सत्य हो । तर अहिले हामीले महासंघमा उपमहासचिव र सदस्य पदहरूमा महिला कोटा अनिवार्य गरेका छौं । कतिपय महिला निर्माण व्यवसायीहरूले पुरुषले भन्दा उत्कृष्ट काम गरिरहनुभएको छ । उहाँहरूलाई थप प्रोत्साहन गर्ने कार्यक्रम ल्याउनेछौं । मेरो पहिलो १०० दिन सरकारलाई निर्माण मैत्री कानुन बनाउन बाध्य पार्नेमा केन्द्रित हुनेछ । विशेष गरी ‘जेन्जी’ आन्दोलन पछाडि बन्ने नयाँ सरकारसँग समन्वय गरेर सार्वजनिक खरिद ऐनलाई निर्माण क्षेत्रको विशिष्टता अनुसार संशोधन गर्न पहल गर्नेछु ।  निर्माण व्यवसायीलाई गाली गरेर मात्र विकास हुँदैन, वातावरण बनाउनुपर्छ भन्ने कुरा म प्रमाणित गरेर देखाउनेछु ।  ७७ वटै जिल्लाका ९ सय ६८ प्रतिनिधि साथीहरूलाई म के अनुरोध गर्छु भने तपाईंहरूले ३५ हजार व्यवसायीको भविष्य बोकेर आउँदै हुनुहुन्छ । कसले इमानदारीपूर्वक यो पेशाको मर्यादा बचाउन सक्छ र कसले सरकारसँग दह्रो लबिङ गर्न सक्छ, त्यसलाई हेरेर मतदान गर्नुहोला । पूर्वाधार क्षेत्रलाई विकासको मेरुदण्डको रुपमा लिइन्छ । राजनीतिक दलहरू यतिबेला चुनावी सरगर्मीमा होमिइसकेको अवस्था छ । कसैले घरदैलो अभियान गर्दै हुनुहुन्छ, कसैले घोषणापत्र पनि तयार गर्दै हुनुहुन्छ । दलहरूका घोषणापत्रमा निर्माण क्षेत्र के चाहन्छ ? मैले यसअघि नै स्पष्ट रूपमा भनिसकेको छु- कन्स्ट्रक्सन सेक्टर आज देशको मेरुदण्ड बनेको छ । औपचारिक रूपमा करिब १५ लाख र अनौपचारिक रूपमा झण्डै २५ लाख मानिसलाई रोजगारी दिने यो क्षेत्र सिजनल भए पनि रोजगारी सिर्जनाको हिसाबले अत्यन्तै महत्त्वपूर्ण छ । यो क्षेत्रमा करिब चार खर्ब रुपैयाँभन्दा बढी लगानी भइसकेको छ भने वार्षिक रूपमा तीन खर्ब रुपैयाँभन्दा बढी बजेट खर्च हुने यो सेक्टर आफैमा अर्थतन्त्रको ठूलो चालक हो। त्यसैले यो पेशालाई केवल सहायक क्षेत्रका रूपमा होइन, मुख्य प्राथमिकतामा राखेर राज्यले अघि बढ्नैपर्छ ।  अहिले निर्वाचनको समय भएकाले राजनीतिक दलहरूले घोषणापत्र सार्वजनिक गरिरहेका छन् । हामीले सबैको घोषणापत्र हेर्न पाएका छैनौं, तर हाम्रो अपेक्षा स्पष्ट छ- पुराना हुन् वा नयाँ, जुनसुकै पार्टीको सरकार बने पनि कन्स्ट्रक्सन सेक्टरलाई प्राथमिकतामा राख्नैपर्छ। नत्र देश अघि बढाउँछौं भन्ने कुरा भाषणमै सीमित हुन्छ । देश विकास गर्ने वास्तविक ‘मेन कडी’ नै कन्स्ट्रक्सन सेक्टर हो । यसले कहिलेकाहीँ जीडीपीमा ११/१२ प्रतिशतसम्म योगदान दिएको छ र कृषि पछिको सबैभन्दा ठूलो रोजगारी प्रदायक क्षेत्र पनि यही हो । त्यसैले हरेक राजनीतिक दलले यसलाई प्राथमिक एजेण्डा बनाउनेछ भन्ने हाम्रो विश्वास छ । यदि कुनै पनि दल वा नेतृत्व देशलाई साँच्चिकै अघि बढाउन गम्भीर छ भने, उसले कन्स्ट्रक्सन सेक्टरका समस्या समाधान गर्ने स्पष्ट प्रतिबद्धता आफ्नो घोषणापत्रमा समेट्नैपर्छ । त्यो प्रयासमा हामी पूर्ण सहयोग गर्न तयार छौं । आउँदो सरकारले केही सकारात्मक परिवर्तन ल्याउनेछ भन्ने आशासहित हामी आज पनि आशावादी छौं ।  निर्माण व्यवसायीहरूलाई के भन्नुहुन्छ, के छ सन्देश ? ७७ वटै जिल्लाका ९ सय ६८ प्रतिनिधि साथीहरूलाई म के अनुरोध गर्छु भने तपाईंहरूले ३५ हजार व्यवसायीको भविष्य बोकेर आउँदै हुनुहुन्छ । कसले इमानदारीपूर्वक यो पेशाको मर्यादा बचाउन सक्छ र कसले सरकारसँग दह्रो लबिङ गर्न सक्छ, त्यसलाई हेरेर मतदान गर्नुहोला । मलाई विश्वास छ, हामीले यो क्षेत्रलाई व्यवस्थित बनाउन सक्यौं भने दुई/तीन वर्षभित्रै देशको भौतिक पूर्वाधारमा ठूलो परिवर्तन देखिनेछ । 

काठमाडौं । नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघको आसन्न निर्वाचन दुई महिना पछि धकेलिने सम्भावना देखिएको छ । आगामी फागुन २१ गते हुने प्रतिनिधि सभा निर्वाचनका लागि लागू भएको आचारसंहिताका कारण महासंघको निर्वाचन तत्कालका लागि स्थगित हुने देखिएको हो । महासंघ अध्यक्षका प्रत्यासी तथा वर्तमान वरिष्ठ उपाध्यक्ष आङदोर्जे लामा (एडी) का अनुसार निर्वाचन आयोगले आचारसंहिता लागू भएको समयमा संघसंस्थाका कुनै पनि साधारण सभा तथा निर्वाचन गर्न नदिने मौखिक जानकारी गराएपछि निर्वाचन सर्ने अवस्था देखिएको छ । यस विषयमा अन्तिम निर्णय गर्न निर्वाचन आयोगका आयुक्तहरूको बैठक आज (शुक्रबार) बिहान ११ बजे बस्ने भएको छ । सोही बैठकले संघसंस्थाहरूलाई साधारण सभा गर्न छुट दिने वा हाललाई रोक्ने भन्नेबारे टुङ्गो लगाउनेछ ।  महासंघका एक पदाधिकारीका अनुसार आयोगले धेरै संस्थाहरूलाई पत्र पठाई कार्यक्रम नगर्न भनिसकेको छ । ‘आयोगको पत्र आइसकेको छ, तर धेरै संस्थाहरूको साधारण सभा रोकिँदा ठूलो समस्या उत्पन्न हुने भएपछि आयुक्तहरूले भोलि बसेर यसबारे थप छलफल र निर्णय गर्ने जानकारी आएको छ,’ उनले भने ।  यदि आयोगले कार्यक्रमहरू रोक्ने निर्णय गरेमा ती संस्थाहरूको साधारण सभा कम्तीमा दुई महिना पछि धकेलिने सम्भावना छ । तर, यदि आयोगले संघसंस्थाहरूको समस्यालाई मध्यनजर गर्दै छुट दिने निर्णय गरेमा पूर्वनिर्धारित कार्यक्रमहरू समयमै सम्पन्न हुनेछन् ।  ‘हामीले निर्वाचन आयोगमा सोधपुछ गरेका थियौं,’ उनले विकासन्युजसँग भने, ‘ हामी अब आयोगको निर्णयको प्रतीक्षामा छौं । सोहीअनुसार अगाडि बढ्नेछौँ ।’ महासंघको नेतृत्वका लागि सहमतिको प्रयास अन्तिम समयसम्म जारी रहने भए पनि चुनावी प्रतिस्पर्धाकै सम्भावना बलियो छ । अध्यक्षका प्रत्यासी लामाले भने, ‘सहमति भन्ने कुरा त अन्तिमसम्म गरिने प्रयास हो, तर सहमतिको सम्भावना एकदमै न्यून छ ।’ सुरुवाती चरणमा महासंघमा त्रिपक्षीय प्रतिस्पर्धा हुने आँकलन गरिएकोमा अहिले दुई जनाबीच मुख्य प्रतिस्पर्धा हुने देखिएको छ । सुरुमा लामा र निकोलस  पाण्डेबाहेक महासचिव रोशन दाहाललाई पनि दाबेदार मानिएको थियो । तर उनले संस्थापन पक्ष तथा लामाको प्यानलबाट वरिष्ठ उपाध्यक्षको उमेदवार बनाएपछि दाहालले अध्यक्षको दाबेदारी छोडेको हुन् । उनले यसअघि वर्तमान कार्यसमितिको महासचिव भएकाले आफू अध्यक्षको स्वतः दाबेदार भएको बताउँदै आएका थिए ।  लामाको प्यानलमा को-को ? अध्यक्षका उम्मेदवार आङदोर्जे लामा (एडी) ले आफ्नो प्यानलको प्रारम्भिक खाकासमेत प्रस्तुत गरेका छन् । उनका अनुसार अध्यक्षमा उनी स्वयं, वरिष्ठ उपाध्यक्षमा रोशन दाहाल, महासचिवमा शिवहरि घिमिरे र कोषाध्यक्षमा बालाजी श्रेष्ठको उम्मेदवारी टुंगो लागेको छ । प्रदेशबाट आउने उपाध्यक्षहरूको भने प्रदेश स्तरको चुनावपछि टुंगो लाग्नेछ । आफ्नो उम्मेदवारीबारे प्रस्ट्याउँदै लामाले निर्माण क्षेत्रमा देखिएका विकृति अन्त्य गरी व्यवसायीको सार्वजनिक छवि सुधार्नु आफ्नो मुख्य एजेन्डा रहेको बताए । उनले भने, ‘अहिले निर्माण व्यवसायीलाई हेर्ने दृष्टिकोण राम्रो छैन, त्यसलाई सुधार्नु पहिलो काम हो ।’ यसका साथै उनले कमिसनका लागि गरिने लो बिडिङ प्रथा हटाउने, स्थानीय तहबाट जथाभावी रूपमा वितरण भइरहेको निर्माण व्यवसायीको लाइसेन्सलाई नियन्त्रण गर्न सरकारसँग लबिङ गर्ने र बिनाबजेटका आयोजनाहरूको ठेक्का लगाउने सरकारी प्रवृत्तिको अन्त्य गर्ने जस्ता एजेन्डा अघि सारेका छन् ।  ‘सरकारले बिनाबजेटको १० करोडको ठेक्का लगाइदिन्छ, तर १ करोड पनि निकासा गर्दैन । वर्षौं काम हुँदैन अनि दोष व्यवसायीलाई आउँछ । यस्ता समस्या समाधानका लागि हामी राज्यलाई जिम्मेवार बनाउन पहल गर्नेछौं,’ उनले भने । सिभिल इन्जिनियरिङमा स्नातकोत्तर गरेका लामा विगत १५ वर्षदेखि महासंघमा सक्रिय छन् । केन्द्रीय सदस्य, महासचिव, उपाध्यक्ष र वरिष्ठ उपाध्यक्ष हुँदै उनी अध्यक्षको दौडमा छन् । उनको कम्पनी पीएस कन्स्ट्रक्सन हो । उक्त कम्पनीले वार्षिक करिब १ अर्बको कारोबार गर्दै ६०० भन्दा बढीलाई रोजगारी दिएको छ । निर्वाचन दुई महिना पछि सरेपछि अब आफ्ना एजेन्डालाई थप परिस्कृत गर्दै व्यवसायीमाझ जाने उनले बताए ।  पाण्डेको प्यानलमा को-को ? अर्का अध्यक्षका प्रत्यासी पूर्व सल्लाहकार तथा पूर्ववरिष्ठ उपाध्यक्ष निकोलस पाण्डे हुन् । पाण्डेले आफ्नो प्यानलमा वरिष्ठ उपाध्यक्षमा हालका एसोसिएटतर्फका उपाध्यक्ष मुकेश पन्थ (रामजी), महासचिव मंगल शाहीलाई उठाउने तयारी छ । लामा कांग्रेस निकट व्यक्तिका रूपमा चिनिन्छन् भने पाण्डे आफूलाई कुनै पनि राजनीतिक दलसँग आबद्ध नरहेको, लोकतान्त्रिक मूल्य–मान्यतामा विश्वास गर्ने स्वतन्त्र व्यक्तिका रूपमा प्रस्तुत गर्न रुचाउँछन् ।  यता रोशन दाहाल र बालाजु श्रेष्ठ एमाले पृष्ठभूमिका हुन् भने शिवहरि श्रेष्ठ कांग्रेसनिकट मानिन्छन् । त्यस्तै, मुकेश पन्थ कांग्रेससम्बद्ध रहँदा मंगल शाही भने नेपाली कम्युनिस्ट पार्टी निकट मानिन्छन् । अध्यक्ष बन्ने दौडमा रहेका पाण्डे कालिका कन्स्ट्रक्सनको सञ्चालक तथा एएसि ब्रिक उत्पादक संघका अध्यक्ष हुन् । निर्माण व्यवसायीका साथै युवा उद्यमी पनि हुन् । उनी राष्ट्रिय प्रजातन्त्र पार्टी (राप्रपा) का नेता विक्रम पाण्डेका छोरासमेत हुन् । कालिका कन्सट्रक्सनले निर्माणको क्षेत्रमा थुप्रै ठुलाठुला परियोजना निर्माण गर्दै आइरहेको छ । जस्तै कोशी नदीमा २ सय ६२ मिटर लम्बाईको पुल निर्माण परियोजना, दरौंदी-ए हाइड्रो इलेक्ट्रिक ६ मेघावाट आयोजना, डाइमण्ड हाइड्रोपावर १० मेघावाट आयोजना, भुटान आयोजना, अरुण खोला पुल, भोटेकोसी-५, कोशी पुल, काठमाडौं खानेपानी आयोजनाको ट्रान्समिसन लाइन, सिक्टा सिँचाइ आयोजना लगायत विभिन्न सडक निर्माणका आयोजनाहरूमा कम्पनीको योगदान छ ।  महाधिवेशनमा कुल ३२ हजार हाराहारीमा रहेका निर्माण व्यवसायी सदस्यमध्येबाट ९७२ जना प्रतिनिधिले मतदान गर्नेछन् । प्रतिनिधि छनोटको प्रक्रिया जिल्ला संघहरूबाट हुनेछ । महासंघले गत पुष ८ गतेसम्म जिल्ला संघका सदस्यहरूको नामावली छानबिन गरी विधानतः प्रतिनिधि संख्या किटान गरेर पठाइसकेको छ ।  महासंघका अनुसार जिल्ला संघहरूले आफ्नो प्रतिनिधिहरूको नामावली महासंघमा पठाइसकेको अवस्था छ । छानिएका प्रतिनिधिहरूले नै महाधिवेशनमा मतदान गर्नेछन् । अब दुई महिनापछि आयोजना हुने १५ औं महाधिवेशन तथा २६ औं साधारणसभामा महासंघका ७ वटै प्रदेश र ७७ वटै जिल्लाबाट आउने प्रतिनिधिले केन्द्रीय नेतृत्व चयनका लागि मतदान गर्नेछन् ।  यसपटकको महाधिवेशनमा व्यावसायिक क्षेत्रमा देखिएको संकट र त्यसलाई सम्बोधन गर्न सक्ने नेतृत्व चयनमा विशेष चासोका साथ हेरिएको छ ।  

काठमाडौं । आगामी फागुन २१ गते हुने प्रतिनिधिसभा निर्वाचनको माहोल क्रमशः तातिँदै गएको छ । विभिन्न राजनीतिक दलहरूले उम्मेदवारी दर्ता गराइसकेका छन् भने चुनावी घोषणापत्र निर्माणमा समेत लागिसकेका छन् । तर, देशको अर्थतन्त्रमा उल्लेख्य योगदान दिँदै आएको अटोमोबाइल क्षेत्रका व्यवसायीहरू भने घोषणापत्रमा दोहोरिने खोक्रा नाराभन्दा व्यवहारिक, स्पष्ट र दीर्घकालीन नीतिको अपेक्षामा छन् । उनीहरूले हरेक वर्ष बजेट आउँदा ‘अब के हुने हो ?’ भनेर त्रसित हुनुपर्ने अवस्थाको अन्त्य गर्दै अटो क्षेत्रलाई केवल राजस्व उठाउने माध्यमको रूपमा नभई समग्र अर्थतन्त्रको चालक शक्तिको रूपमा हेर्न माग गरेका छन् ।  टाटा मोटर्सको नेपालका लागि आधिकारिक वितरक सिप्रदी ट्रेडिङका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत (सीईओ) राजनबाबु श्रेष्ठले अटो क्षेत्रको दिगो विकास र यसले अर्थतन्त्रमा पार्ने सकारात्मक प्रभावका लागि दलहरूले नीतिगत स्पष्टता र सहुलियतका विषयलाई प्राथमिकता दिनुपर्नेमा जोड दिए ।  उनका अनुसार राजनीतिक दलहरूले अटो क्षेत्रलाई राजस्व संकलनको माध्यमका रूपमा मात्र नभई पूर्वाधार विकास, रोजगारी सिर्जना र वातावरणीय सुधारको एक महत्त्वपूर्ण अंगका रूपमा हेर्नुपर्ने बेला आएको छ । सीईओ श्रेष्ठले प्रदूषण नियन्त्रणका लागि सरकारले विद्युतीय सवारीलाई प्रवर्द्धन गर्न कर छुटजस्ता विभिन्न सुविधा दिएकोमा सराहना गरे । तर, उनले यही उद्देश्य पूरा गर्ने नयाँ प्रविधि ‘भारत स्टेज–६ (बीएस–६)’ मापदण्डका सवारी साधनलाई पनि सरकारले उपेक्षा गर्न नहुने तर्क गरे ।  ‘विद्युतीय सवारीजस्तै बीएस-६ इन्जिनले पनि प्रदूषण न्यूनीकरणमा ठूलो भूमिका खेल्छ । यो युरो-६ सरहको उन्नत प्रविधि हो,’ उनले भने, ‘यसको मूल्य सामान्य सवारीभन्दा केही बढी हुने भएकाले यसको प्रवर्द्धनका लागि सरकारले विद्युतीय सवारीमा जस्तै केही कर सहुलियत वा सुविधा दिनुपर्छ । यस्तो गर्दा प्रदूषण नियन्त्रणको राष्ट्रिय लक्ष्यमा ठूलो सहयोग पुग्छ ।’ अटो क्षेत्रमा सरकारको नीति बारम्बार परिवर्तन हुँदा लगानीकर्ताहरू हतोत्साहित हुने गरेको श्रेष्ठको भनाइ छ । उनले विद्युतीय सवारी र पेट्रोल/डिजेल सवारी दुवैका लागि स्पष्ट र दीर्घकालीन नीति आवश्यक रहेकोमा जोड दिए ।  ‘आज लगानी गर्ने, भोलि नीति परिवर्तन भएर लगानी डुब्ने हो कि भन्ने डर निजी क्षेत्रमा सधैं रहन्छ,’ उनले भने, ‘दलहरूले आफ्नो घोषणापत्रमा अटो क्षेत्रका लागि कम्तीमा ५-१० वर्षसम्म परिवर्तन नहुने स्थिर कर नीति र अन्य नियमहरू ल्याउने प्रतिबद्धता जनाउनुपर्छ । यसले लगानीको वातावरण बनाउँछ ।’ यस्तै, नाडा अटोमोबाइल्स एसोसिएसन अफ नेपाल (नाडा)का पूर्वअध्यक्ष ध्रुव थापा पनि राजनीतिक दलहरूले आर्थिक मुद्दालाई कहिल्यै प्राथमिकतामा नराखेको गुनासो गर्छन् । उनका अनुसार अटोमोबाइल क्षेत्रलाई केवल ‘आयात गरेर बेच्ने’ व्यवसायका रूपमा मात्र हेरिनु सबैभन्दा ठूलो भ्रम हो ।  ‘अटोमोबाइल क्षेत्रले राजस्वमा मात्र होइन, दशौं लाख मानिसलाई रोजगारी दिएको छ,’ थापा भन्छन्, ‘वर्कसपका मिस्त्रीदेखि शोरुमका कर्मचारी, बसका कन्डक्टरदेखि उद्योगको सामान जुम्ला-हुम्ला पुर्‍याउने चालकसम्म सबै यही क्षेत्रमा आश्रित छन् । यो त अर्थतन्त्रको विशाल सञ्जाल हो ।’ ‘हामी हरेक बजेटमा ‘अब गाडी थुपार्ने कि नथुपार्ने’ भनेर सधैं जोखिममा काम गर्न बाध्य छौं । यस्तो हुनुभएन, कम्तीमा १० वर्षको स्थायी नीति बनोस् ताकि भविष्यको अनुमान गर्न सकियोस्,’ थापाले थपे । उनले नेपालमै उत्पादन भएको ‘हुलास मोटर्स’ बन्द हुन पुगेको दुखद उदाहरण दिँदै भने, ‘नेपालमै ३०/४० प्रतिशत पाटपूर्जा उत्पादन गर्न थालिसकेको उद्योगलाई बन्द हुन बाध्य पारियो । भोलिका दिनमा यस्तो नहोस् भन्ने सुनिश्चित गर्ने नीति चाहिन्छ ।’ अटो व्यवसायी आकाश गोल्छा भने अटो क्षेत्रका लागि तीनवटा मुख्य कुरामा जोड दिन्छन् । ‘हरेक पटक बजेट आउँदा नीति परिवर्तन हुन्छ, जसले गर्दा हामीले लगानीको योजना बनाउनै सक्दैनौं । हामीलाई दीर्घकालीन दृष्टिकोणसहितको स्थिर नीति चाहियो,’ उनले भने ।  गाडी खरिदकर्ताका लागि मात्र नभई व्यवसायीहरूलाई समेत ऋण लिन सहज वातावरण बनाउनुपर्ने उनको तर्क छ । गोल्छा एउटा मात्र क्षेत्रलाई प्राथमिकता दिएर देशको विकास असम्भव मान्छन् ।  उनी भन्छन्, ‘सेयर बजार, अटो क्षेत्र तथा पर्यटन क्षेत्र राम्रो भएर हुँदैन । सरकारले समग्रमा आर्थिक गतिविधि बढाउने नीति लिनुपर्छ । जब उपभोक्ताले खर्च गर्छन्, व्यवसायीहरुले ऋण लिएर उद्योग खोल्छन्, सरकारले पूर्वाधारमा लगानी बढाउँछ, तब मात्र सम्पूर्ण अर्थतन्त्र चलायमान हुन्छ ।’ गोल्छाका अनुसार समग्र आर्थिक चक्र सुधारिएमा अटो क्षेत्र स्वतः फस्टाउनेछ, रोजगारी बढ्नेछ र युवा विदेशिने क्रम पनि घट्नेछ । सरकारले अटोमोबाइललाई राजस्वको स्रोत मात्रै हो भन्ने साँघुरो सोच त्यागेर रोजगारी सिर्जना र आर्थिक विकासको महत्त्वपूर्ण इन्जिनको रूपमा स्वीकार गर्नुपर्ने उनको जोड छ। अटो व्यवसायीको साझा चिन्ता अस्थिर राजनीति र सरकार परिवर्तनपिच्छे फेरिने नीति नियम नै हो । ‘विगतमा बहुमतको स्थिर सरकार नबन्दा र मन्त्रालय भागबन्डामा चल्दा समस्या भयो । यसपालि एउटै पार्टीको बहुमत आओस् र उसले आफ्नो घोषणापत्र लागू गर्न पाओस् भन्ने आशा छ,’ गोल्छाले भने ।  उनका अनुसार अटो क्षेत्रका लागि तत्काल आवश्यक गाडी खरिदका लागि बैंक तथा वित्तीय संस्थाहरूले सहज र सुलभ रूपमा कर्जा प्रवाह गर्ने वातावरण बनाउनुपर्ने तथा  सरकारले बारम्बार परिवर्तन गरिरहने कर नीति र अन्य नियमहरूलाई स्थिर बनाउनुपर्छ । जसले गर्दा व्यवसायी र उपभोक्ता दुवैमा आत्मविश्वास बढ्छ । ‘हामीलाई अरू केही चाहिँदैन, बैंक फाइनान्स राम्रो होस् र सरकारको नीति स्थिर होस् । यति भएमा अटोमोबाइल क्षेत्र आफैं लयमा फर्किन्छ,’ उनले थपे । सवारीसाधन विलासिता होइन, आवश्यकता हो नेपालमा सवारीसाधनलाई अझै पनि विलासिताको वस्तुका रूपमा हेरिने र सोहीअनुसार अत्यधिक कर लगाइने प्रवृत्तिप्रति सीईओ श्रेष्ठले असन्तुष्टि व्यक्त गरे । विशेषगरी, कमर्सियल गाडीको लागत बढ्दा त्यसको प्रत्यक्ष असर महँगीमा पर्ने उनको तर्क छ ।   ‘हाम्रो जस्तो भूपरिवेष्ठित देशमा ९९ प्रतिशत ढुवानी सडकबाटै हुन्छ । जब गाडीको मूल्य र कर बढ्छ, त्यसले ढुवानी लागत बढाउँछ र अन्ततः हरेक सामानको मूल्य बढेर जनता नै मारमा पर्छन्,’ श्रेष्ठले भने, ‘अब दलहरूले सवारीसाधनलाई आवश्यकताको वस्तुका रूपमा स्वीकार गरी नीति बनाउनुपर्छ । ’  बीएस-६ जस्ता नयाँ प्रविधि भित्रिँदै गर्दा त्यसलाई मर्मतसम्भार गर्न सक्ने दक्ष जनशक्तिको पनि अभाव रहेको उनले बताए । सरकारले सीटीईभीटीजस्ता तालिम प्रदायक संस्थाहरूको पाठ्यक्रम र क्षमतालाई स्तरोन्नति गरी नयाँ प्रविधिका लागि आवश्यक जनशक्ति उत्पादनमा ध्यान दिनुपर्ने उनको सुझाव छ ।  नेपालमा सवारी एसेम्बली उद्योगको सम्भावनाबारे बोल्दै श्रेष्ठले हालको सानो बजार आकारमा यो तत्कालै धेरै फाइदाजनक नहुने बताए । ‘अहिले वार्षिक १२/१३ हजार गाडीको बजार छ । जबसम्म यो बजार बढेर ३०/४० हजार पुग्दैन र सरकारले सवारीलाई आवश्यकता मानेर नीतिगत स्थिरता दिँदैन तबसम्म एसेम्बली उद्योग फस्टाउन गाह्रो छ,’ उनले स्पष्ट पारे ।  सीईओ श्रेष्ठले राजनीतिक दलहरूलाई आगामी निर्वाचनको घोषणापत्रमा अटो क्षेत्रका यी व्यावहारिक समस्या र मागहरूलाई सम्बोधन गर्न आग्रह गरे । अटो क्षेत्रलाई विलासितासँग जोडेर हेर्ने प्रवृत्ति गलत भएको भन्दै नेपालमा हुन्डाई गाडीको आधिकारिक बिक्रेता लक्ष्मी इन्टरकन्टिनेन्टलका महाप्रबन्धक दीपक थपलियाले यसलाई देशको उत्पादनशील आर्थिक पूर्वाधारका रूपमा बुझ्नुपर्ने बताए ।  यातायातले व्यापार, पर्यटन, कृषि, आपतकालीन सेवा र रोजगारी सिर्जनामा निर्णायक भूमिका खेल्ने उल्लेख गर्दै उनले मानिस र वस्तुको सहज आवागमन बिना आर्थिक वृद्धि सम्भव नहुने धारणा राखे । अटो क्षेत्रको दीर्घकालीन सुधारका लागि उनले सिधा सवारी साधन आयातमा मात्र सीमित नहुने गरी मूल्य अभिवृद्धितर्फ उन्मुख हुनुपर्नेमा जोड दिए ।  ‘स्थानीय एसेम्बली, बस तथा युटिलिटी सवारीको बडी-बिल्डिङ र विद्युतीय सवारी (ईभी) का कम्पोनेन्ट एकीकरणमार्फत स्वदेशमै रोजगारी, सीप विकास र मूल्य सृजना गर्न सकिन्छ,’ थपलियाले भने । उनका अनुसार बारम्बार परिवर्तन हुने नीतिले उद्योग र लगानीकर्तामा अनिश्चितता बढाएको छ । त्यसैले दीर्घकालीन, स्थिर र पूर्वानुमेय अटो नीति आवश्यक रहेको उनले बताए ।  पुराना, असुरक्षित र कम दक्ष सवारी साधन हटाएर आधुनिक विकल्प अपनाउने संरचित सवारी प्रतिस्थापन कार्यक्रमले सडक सुरक्षा र प्रणालीगत दक्षता बढाउने उनको तर्क छ । थपलियाले प्रतीकात्मक परिवर्तनभन्दा सार्वजनिक तथा व्यावसायिक यातायातलाई प्राथमिकतामा राख्नुपर्ने उल्लेख गरेका छन् । सार्वजनिक बस, ट्याक्सी तथा ढुवानी-डेलिभरी फ्लीटको आधुनिकीकरणले उच्च आर्थिक र सामाजिक प्रतिफल दिने उनको भनाइ छ । विद्युतीय सवारी प्रवर्द्धनका लागि चार्जिङ पूर्वाधारलाई सडक वा टेलिकम टावर झैं सार्वजनिक उपयोगिताका रूपमा विकास गर्नुपर्नेमा पनि उनले जोड दिए । ‘निजी लगानी आकर्षित गर्ने, राष्ट्रिय मापदण्ड एकरूप बनाउने र सहरदेखि राजमार्गसम्म चार्जिङ पहुँच सुनिश्चित गर्नुपर्छ,’ उनले भने, ‘पूर्वाधारले अपनत्वलाई अगाडि बढाउनुपर्छ, पछि लाग्न होइन ।’ नेपालभित्रै दक्ष जनशक्ति उत्पादन अपरिहार्य रहेको उल्लेख गर्दै थपलियाले ईभी प्राविधिक, डायग्नोस्टिक्स र पावर इलेक्ट्रोनिक्समा प्रमाणित तालिम आवश्यक रहेको बताए । यसले युवालाई वैदेशिक रोजगारीको निर्भरता घटाई स्वदेशमै दक्ष रोजगारीमा रूपान्तरण गर्ने उनको विश्वास छ ।उनले व्यावसायिक सवारी, सार्वजनिक यातायात र साना उद्यमीका लागि सहुलियत ब्याजदरमा वित्तीय पहुँच सुनिश्चित गर्नुपर्ने पनि बताए । ‘यातायात वित्तलाई विलासी ऋण होइन, उत्पादनशील ऋणका रूपमा हेर्नुपर्छ,’ उनको भने । सरकारले पनि घोषणामा सीमित नबसी कार्यान्वयनमार्फत उदाहरण प्रस्तुत गर्नुपर्ने उनको सुझाव छ । सरकारी तथा राज्य-स्वामित्वका सवारी फ्लीटलाई क्रमशः आधुनिक र दक्ष सवारीमा रूपान्तरण गर्नुपर्ने उनले बताए ।

काठमाडौं । जापान सरकारको ऋण सहयोगमा निर्माणाधीन नागढुंगा–सिस्नेखोला सुरुङमार्गको सञ्चालन तथा व्यवस्थापनका लागि १० वटा अन्तर्राष्ट्रिय कम्पनीले चासो देखाएका छन् ।  आयोजनाले खोलेको बोलपत्रमा भारत, चीन र टर्कीएका गरी १० कम्पनीले आवेदन दिएका हुन् । आयोजनाले प्राप्त आवेदनहरूको मूल्यांकन प्रक्रिया सुरु गरेको छ ।  नागढुंगा सुरुङमार्ग आयोजनाका उपसचिव तथा सूचना अधिकारी सञ्जय पन्थीका अनुसार आवेदन दिने कम्पनीहरूको प्राविधिक र आर्थिक प्रस्तावको मूल्यांकन सुरु भइसकेको छ ।  ‘हामीले अस्ति खोलेको ठेक्कामा १० वटा कम्पनीले आवेदन दिनुभएको छ । अबको डेढदेखि दुई महिनाभित्र मूल्यांकन सकेर सञ्चालनको जिम्मा दिने कम्पनी छनोट गरिनेछ,’ उनले भने।  कम्पनी छनोटको मुख्य आधार सुरुङ सञ्चालनको पूर्वअनुभव हुनेछ । आयोजनाका अनुसार कम्तीमा ३ किलोमिटर लामो सुरुङ सञ्चालन गरेको अनुभवलाई प्रमुख योग्यता मानिएको छ।  नेपालमा सुरुङ सञ्चालनको अनुभव भएका कम्पनी नहुँदा अन्तर्राष्ट्रिय बोलपत्र आह्वान गरिएको र छनोट हुने विदेशी कम्पनीले नेपाली कम्पनीसँग अनिवार्य रूपमा संयुक्त लगानी (जेभी) गर्नुपर्ने प्रावधान राखिएको छ । यी हुन् १० विदेशी तथा स्वदेशी कम्पनी आयोजनाले आह्वान गरेको बोलपत्र प्रक्रियामा ठेक्काका लागि स्वदेशी र विदेशी कम्पनीहरूले प्रस्ताव पेस गरेका हुन् । जसमा विदेशी कम्पनी सेग्मेन्टल इन्फ्रास्ट्रक्चर डेभलपमेन्ट लिमिटेड र नेपाली कम्पनी स्वच्छन्द निर्माण सेवा प्रालि सम्मिलित सेग्मेन्टल–स्वच्छन्द संयुक्त उद्यम सहभागी भएको जनाइएको छ ।  यसैगरी, काष्ठमण्डप कन्स्ट्रक्सन प्रालि र चीनको गान्सु हेन्टोङ सडक तथा पुल इन्जिनियरिङ कम्पनी लिमिटेड आबद्ध काष्ठमण्डप–गान्सु हेन्टोङ संयुक्त उद्यम पनि प्रतिस्पर्धामा उत्रिएको छ । तीन कम्पनीको साझेदारीमा बनेको कुमार श्रेष्ठ निर्माण सेवा–आल्टिनोक–बीसीपीएल संयुक्त उद्यममा कुमार श्रेष्ठ निर्माण सेवा प्रालि, आल्टिनोक कन्सल्टिङ इन्जिनियरिङ इन्क र सान्सी सडक तथा पुल समूह निगम लिमिटेड छन् ।  त्यसैगरी, ब्राइट बुल निर्माण सेवा र जियाङ्सी तियानफेङ कन्स्ट्रक्सन ग्रुप कम्पनी लिमिटेड आबद्ध एसएक्सआरबी–ब्राइट बुल संयुक्त उद्यमले पनि प्रस्ताव पेस गरेको छ । यस्तै, डान्फे कन्स्ट्रक्सन कम्पनी प्रालि सम्मिलित जेटिसिजी–डान्फे संयुक्त उद्यम, बावारी कन्स्ट्रक्सन प्रालि र टनलटेक सोलुसन्स प्राइभेट लिमिटेड आबद्ध बावारी कन्स्ट्रक्सन–टनलटेक सोलुसन्स संयुक्त उद्यम, तथा भागेश्वर कन्स्ट्रक्सन प्रालि र एलसामेक्स मर्मत सेवा लिमिटेड सम्मिलित इएमएसएल–पीएससीपीएल संयुक्त उद्यमले पनि प्रस्ताव पेस गरेको छ । त्यसैगरी, समानान्तर निर्माण सेवा प्रालि र चीनको चाइना फस्र्ट हाइवे इन्जिनियरिङ कम्पनी लिमिटेड सम्मिलित समानान्तर–सीएफएचइसी संयुक्त उद्यम, चोङछिङ युसिन सडक तथा पुल विकास कम्पनी लिमिटेड र ए.आर.टी. कन्स्ट्रक्सन आबद्ध युसिन–ए.आर.टी. संयुक्त उद्यम, तथा वेदनशी इन्फ्रास्ट्रक्चर लिमिटेड, पशुपति शिवाजी कन्स्ट्रक्सन प्रालि र रान्केन रेलवे कन्स्ट्रक्सन ग्रुप कम्पनी लिमिटेड सम्मिलित वेदनशी–रान्केन संयुक्त उद्यमले समेत बोलपत्र दर्ता गराएका छन् ।  आयोजनाका उपसचिव पन्थीले अब प्राविधिक र वित्तीय प्रस्तावको विस्तृत मूल्याङ्कनपछि योग्य ठेकेदार छनोट गरिने जानकारी दिए । ठेक्का प्रक्रियामा स्वदेशी तथा विदेशी ठूला कम्पनीहरूको उल्लेख्य सहभागिताले परियोजनाप्रति निजी क्षेत्रको चासो बढ्दै गएको संकेत गरेको छ । आयोजनाको भौतिक प्रगति अन्तिम चरणमा पुगेको छ । अधिकांश निर्माण कार्य सकिए पनि हाल पश्चिम तर्फको पहिरो व्यवस्थापनको काम जारी रहेको आयोजनाले जनाएको छ । आगामी अप्रिलसम्ममा निर्माण सम्पन्न गरी सोही समयदेखि सुरुङ सञ्चालनमा ल्याउने लक्ष्य राखिएको छ । नागढुंगा सुरुङमार्गको ९० प्रतिशत काम सकिएको ६ महिनाभन्दा बढी समय भइसकेको छ ।  नागढुंगाको जाम घटाएर यात्रा छिटो–छरितो बनाउन ६ वर्ष अघिदेखि सुरुङमार्ग निर्माण गर्न सुरु गरिएको थियो ।  गत दशैंमा परीक्षणकालको रूपमा सुरुङमार्ग सञ्चालन गर्ने भनिएको थियो । मन्त्रालयतहबाट यसको प्रचारप्रसार पनि गरियो तर सरकारले दशैंमा सुरुङमार्ग चलाउन सकेन ।  त्यसपछि सरकारले अंग्रेजी नयाँ वर्षको अवसर पारेर (पुस १७ गते) बाट  व्यावसायिक तवरले सुरुङमार्ग सञ्चालन गर्ने घोषणा गर्‍यो । अंग्रेजी नयाँ वर्षमा पनि सुरुङ मार्ग सञ्चालन नहुने भएको छ । अब नेपाली नयाँ वर्ष (२०८३ साल) बाट  सुरुङ मार्ग सञ्चालन गर्ने तयारी सरकारको छ ।  टेन्डरको अन्तिम म्याद पुस मसान्तसम्म राखिएको थियो । त्यसअघि पुस २ र १६ गते म्याद थप गरिएको थियो । आयोजनाका अनुसार जापान सरकारको अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग निकाय (जाइका) ले विदेशमा कालो सूचीमा परेका कम्पनीलाई पनि नछान्न विभागका उच्च कर्मचारीहरूलाई आग्रह गरेको छ ।  विभागले तयार गरेको नागढुंगा सुरुङमार्ग सञ्चालन, व्यवस्थापन तथा मर्मतको लागि सेवा प्रदायक परिचालन गर्न टनेल सञ्चालन र व्यवस्थापन (टनेल अप्रेसन एन्ड मेनेजमेन्ट) कार्यविधि गत असोजमै पास भइसकेको छ । यो सुरुङमार्ग सञ्चालनमा आएपछि काठमाडौं प्रवेश गर्ने मुख्य नाका नागढुंगाको घण्टौं लामो जामबाट राहत मिल्ने अपेक्षा गरिएको छ ।

काठमाडौं । यदि तपाईं अबदेखि नयाँ गाडी, महँगो मोटरसाइकल, सुनचाँदी वा घरजग्गा किन्ने योजनामा हुनुहुन्छ भने गोजीमा नगद बोकेर नजानूहोला । नेपाल राष्ट्र बैंकले माघ १ गतेदेखि लागू हुनेगरी ५ लाख रुपैयाँभन्दा बढीको कुनै पनि वस्तु खरिद–बिक्री गर्दा नगद कारोबार गर्न नपाइने व्यवस्था कार्यान्वयनमा ल्याएको छ । सरकारले सम्पत्ति शुद्धीकरण निवारण गर्ने र डिजिटल अर्थतन्त्रलाई प्रोत्साहन गर्ने उद्देश्यले यो कदम चालेको जनाएको छ । यसअघि यस्तो सीमा १० लाख रुपैयाँसम्म रहेकामा अब त्यसलाई घटाएर ५ लाखमा सीमित गरिएको हो । नेपाल राष्ट्र बैंकले लागू गरेको ५ लाख रुपैयाँभन्दा माथिको कारोबार बैंकिङ प्रणालीबाट मात्रै गर्नुपर्ने नयाँ नियमले व्यावसायिक क्षेत्रमा भने ठूलो हलचल पैदा गरेको छ । सरकारले कारोबारलाई पारदर्शी बनाउने उद्देश्यले यो नियम ल्याएको बताए पनि व्यवसायीहरूले यसलाई अत्यन्तै अव्यवहारिक भन्दै चर्को विरोध जनाएका छन् । सुनचाँदी व्यवसायी भन्छन् : ‘दैनिक कारोबार नै ठप्प हुने खतरा’ विशेषगरी सुनचाँदी जस्ता बहुमूल्य धातुको कारोबार गर्ने व्यवसायीहरू यो नियमले आफ्नो व्यवसाय नै धरापमा पर्ने अवस्थामा पुगेको बताउँछन् । नेपाल सुनचाँदी व्यवसायी महासंघका अध्यक्ष अर्जुन रसाइलीका अनुसार यो नियमले सुनचाँदी क्षेत्रलाई सबैभन्दा ठूलो असर पारेको छ । ‘आज सुनको मूल्य प्रति तोला झन्डै ३ लाख रुपैयाँ पुगिसकेको छ । यस्तो अवस्थामा ५ लाखको सीमाले दुई तोला सुनको कारोबार पनि नगदमा गर्न नसकिने भयो,’ उनले विकासन्युजसँग भने, ‘यो अत्यन्तै न्यून रकम हो र यसले हाम्रो दैनिक कारोबारलाई ठप्प बनाउँछ ।’ रसाइलीले यस विषयमा राष्ट्र बैंक पनि पुगेर ज्ञापनपत्र बुझाएको बताए ।  चेक र क्यूआरमा पनि सहजता छैन नगद कारोबारलाई निरुत्साहित गर्न खोजिए पनि बैंकिङ प्रणालीका अन्य विकल्पहरू पनि सहज नभएको व्यवसायीको गुनासो छ । रसाइलीका अनुसार चेकबाट कारोबार गर्दा चेक नसाट्ने, बाउन्स हुने जस्ता समस्याले व्यवसायीहरू फँसिरहेका छन् । ‘ग्राहकले चेक दिन्छन् तर बैंकमा पैसा हुँदैन, हामीले धेरै सास्ती भोगिरहेका छौं,’ उनले थपे । त्यस्तै, क्यूआर कोडमार्फत भुक्तानी गर्ने विकल्प पनि ठूला कारोबारका लागि अपर्याप्त रहेको उनको भनाइ छ । ‘क्यूआर कोडको पनि एक पटकमा र मासिक कारोबारको सीमा तोकिएको छ, जसले हाम्रो आवश्यकता पूरा गर्दैन,’ रसाइलीले भने । नेपाल राष्ट्र बैंकले क्यूआर कोडबाट एक पटकमा एक लाख र दैनिक ३ लाख रुपैयाँको कारोबार सीमा तोकेको छ । साना व्यवसायी झन् अप्ठ्यारोमा यो नियमले ठूला व्यवसायीलाई मात्र नभई नगदमा निर्भर साना व्यवसायीलाई पनि गम्भीर समस्यामा पारेको छ । ‘राज्यले व्यवसायीका समस्या नबुझी एकतर्फी रूपमा नियम लाद्न खोज्दा हामी समस्यामा पर्ने भयौं,’ उनले गुनासो गर्दै भने । सुनचाँदी व्यवसायको प्रकृति फरक भएकाले यसका लागि छुट्टै र व्यवहारिक नीति बनाउन सरकारसँग माग गरिएको छ । ‘हामी अझै पनि राष्ट्र बैंकसँग छलफलमै छौं । हाम्रो माग भनेको सुनचाँदी जस्तो व्यवसायका लागि यो सीमालाई पुनर्विचार गरियोस् भन्ने हो,’ रसाइलीले भने । सरकारको पारदर्शिताको नीतिलाई व्यवसायीहरूले स्वागत गरे पनि त्यसका लागि ल्याइएका नियमहरू व्यवहारिक हुनुपर्नेमा उनले जोड दिए । घरजग्गा क्षेत्रको असहमति, ‘नियमले भ्रष्टाचार रोकिन्न’ ५ लाख रुपैयाँसम्मको कारोबार बैंकिङ प्रणालीबाट गर्नुपर्ने नियम अव्यवहारिक भएको नेपाल जग्गा तथा आवास विकास महासंघका अध्यक्ष विष्णु घिमिरेले बताएका छन् । उनका अनुसार यो नियमले कर छली र भ्रष्टाचार रोक्न नसक्ने, बरु अनौपचारिक अर्थतन्त्रलाई थप लुकाउन मद्दत गर्नेछ । ‘यो नियम व्यवसायीका लागि ठूलो समस्या नहोला, किनभने उनीहरूले चेकबाट कारोबार गर्छन्,’ घिमिरेले विकासन्युजसँग भने ‘तर घरमा नगद राखेर कारोबार गर्ने सोझा र परम्परागत सोचका मानिसहरूलाई यसले सिधै असर गर्छ । ५ लाखको सीमाले उनीहरूलाई अप्ठ्यारोमा पार्छ ।’ उनले भ्रष्टाचार रोक्ने नाममा ल्याइएको यो नियम प्रभावकारी नहुने दाबी गरे । ‘भ्रष्टाचार रोक्न नगद नै किन रोक्नुपर्‍यो ? सुनबाट पनि कारोबार हुन सक्छ । ठूला भ्रष्टाचार पहिले पनि सुनमै हुन्थे,’ उनले थपे, ‘सानोतिनो रकम पनि एकैपटक दिनुको सट्टा चार/पाँच पटक गरेर दिँदा भैहाल्यो नि ।’ ‘पैसा बैंकमा आउँदैन, झन् लुक्न सक्छ’ घिमिरेका अनुसार यो नियमले बजारमा लुकेर रहेको पैसा बैंकिङ प्रणालीमा ल्याउनुको सट्टा झन् लुकाउने प्रवृत्ति बढ्न सक्छ । उनका विचारमा सीमा तोक्नुभन्दा पनि मानिसहरूलाई निर्धक्क भएर पैसा बैंकमा राख्ने वातावरण बनाउनु जरुरी छ । ‘अहिले मानिसहरू आफूसँग भएको पैसा पनि बैंकमा ल्याउन डराइरहेका छन्, किनकि बैंकले आयस्रोत खोज्छ । कहाँबाट ल्याएको भनेर प्रश्न गर्छ,’ घिमिरेले भने ‘यदि सरकारले तपाईंले ल्याएको पैसाको स्रोत खोजिँदैन, ढुक्क भएर जम्मा गर्नुस्’ भन्ने हो भने बोराका बोरा पैसा बैंकमा आउँछ । सीमा तोकेर पैसा लुक्छ, फुकुवा गरेर स्रोत नखोज्दा बाहिर आउँछ ।’ उनले डिजिटल कारोबारलाई प्रोत्साहन गर्नुपर्ने तर त्यसमा लाग्ने शुल्कहरू बाधक बनेको पनि औंल्याए । ‘एटिएम वा कार्ड स्वाइप गर्दा १०/१५ रुपैयाँ काटिन्छ, क्युआरमा पनि शुल्क लाग्छ । यस्ता शुल्कहरू या त निःशुल्क हुनुपर्‍यो या एकदमै न्यूनतम हुनुपर्‍यो, तब मात्र मानिसहरू आकर्षित हुन्छन्,’ उनले भने । ‘हचुवाको निर्णयले नोक्सान बढी’ घिमिरेले कुनै पनि नियम ल्याउनुअघि त्यसले जनतामा पार्ने असरबारे गहिरो अध्ययन र सम्बन्धित निकायसँग पर्याप्त छलफल हुनुपर्नेमा जोड दिए । ‘कुनै पनि निर्णय हचुवाको भरमा आउँदा त्यसले फाइदाभन्दा बढी नोक्सान गर्छ । भोलि ५ लाखभन्दा बढी नगद बोकेर हिँड्नेलाई प्रहरीले समात्न थाल्यो भने के गर्ने ?’ उनले प्रश्न गर्दै भने, ‘यो नियम राम्रो उद्देश्यले ल्याएको होला । तर, यसको कार्यान्वयन पक्ष निकै चुनौतीपूर्ण र जटिल देखिन्छ ।’ के छ नयाँ व्यवस्थामा ? नेपाल राष्ट्र बैंकको निर्देशनअनुसार अब ५ लाख रुपैयाँभन्दा बढी मूल्यको वस्तु तथा सेवा खरिद गर्दा अनिवार्य रूपमा चेक वा अनलाइन (डिजिटल) माध्यमबाट भुक्तानी गर्नुपर्नेछ । बैंक तथा वित्तीय संस्थालाई जारी निर्देशनमा भनिएको छ, ‘५ लाख वा सोभन्दा बढीको रकम भुक्तानी गर्दा अनिवार्य रूपमा एकाउन्टपेयी चेक वा सम्बन्धित व्यक्तिको खातामा मात्र भुक्तानी गर्नुपर्नेछ ।’ फर्म, कम्पनी वा संस्थाको नाममा काटिने चेकहरू पनि अब अनिवार्य ‘एकाउन्टपेयी’ हुनुपर्नेछ । गत मंसिर १५ गते बसेको मन्त्रिपरिषद् बैठकले नगद कारोबारलाई निरुत्साहित गर्दै बैंकिङ प्रणालीलाई पारदर्शी बनाउने निर्णय गरेको थियो । सो निर्णय पुस २४ गते राजपत्रमा प्रकाशित भएसँगै माघ १ गतेदेखि देशभर लागू भएको हो । सरकारको विश्वास छ कि यसले अवैध धनको ओसारपसार (सम्पत्ति शुद्धीकरण) रोक्न र अर्थतन्त्रलाई औपचारिक च्यानलमा ल्याउन मद्दत पु¥याउनेछ । राष्ट्र बैंकका अनुसार यदि कुनै निक्षेपकर्ताले विशेष र मनासिब कारण देखाएर नगद भुक्तानीको माग गरेमा र बैंकलाई सो कारण उचित लागेमा मात्र सीमाभन्दा बढी नगद दिन सकिनेछ । यद्यपि, यस्तो भुक्तानीको मासिक विवरण बैंकहरूले अनिवार्य रूपमा अद्यावधिक राख्नुपर्नेछ ।

काठमाडौं । नेपाल आयल निगमले नयाँ पेट्रोलियम पम्प सञ्चालनको स्वीकृति प्रक्रियालाई कडा बनाएको छ । दुर्गम क्षेत्र र विशेष आवश्यकता भएका ठाउँमा मात्र पम्प सञ्चालनको अनुमति दिने नीति  ल्याइएको बताउँदै निगमले देशभरबाट परेका निवेदनहरूको स्वीकृति दर अत्यन्तै न्यून रहेको जनाएको छ ।  निगमले पछिल्लो पटक सूचना जारी गरेर आह्वान गर्दा साधारण वर्गका ३७ वटा पम्प सञ्चालनका लागि निवेदन परेकोमा हालसम्म केवल दुईवटा निवेदनको प्रक्रिया मात्रै अगाडि बढेको छ । निगमका अनुसार निवेदन दर्ता भएसँगै पम्प सञ्चालनको स्वीकृति नहुने र यसका लागि विभिन्न निकायको मापदण्ड पूरा गर्नुपर्ने हुन्छ । निगमका प्रवक्ता मनोज ठाकुरका अनुसार पम्प सञ्चालनका लागि सडक विभाग, ट्राफिक प्रहरी, विद्युत प्राधिकरणलगायतका निकायहरूको फरक–फरक नियम पूरा गर्नुपर्छ । ‘दर्ताकै आधारमा पाइहाल्ने भन्ने हुँदैन । सबैको सहमति आइसकेपछि बल्ल निगमले स्वीकृति दिने हो,’ उनले भने । मापदण्ड पूरा नभएका कारण निवेदनको कन्भर्सन रेट एकदमै कम रहेको उनको भनाइ छ । उनका अनुसार सडकले प्रारम्भिक स्वीकृति नदिएसम्म निगमले विक्रेता स्वीकृत गर्न पाउँदैन । त्यस्तै, ट्राफिकले दोहोरो सवारीसाधन नचल्ने ठाउँमा नयाँ मापदण्ड अनुसार सिफारिस गर्दैन । विद्युतको पनि आइ–टिएस लाइनलगायतका प्राविधिक मापदण्डहरू पूरा गर्नुपर्ने हुन्छ ।  दुर्गम र कुनै पनि साधन विक्रेता नभएका ठाउँमा इन्धन आपूर्ति सहज बनाउन निगमले चासो देखाएको हो । गत वर्ष दुर्गम क्षेत्रका लागि ३७ वटा नमुना बिक्रेताको सूचना निकालिएकोमा तीमध्ये हाल दुईवटा पम्प कर्णाली प्रदेशमा सञ्चालन प्रक्रियामा रहेका प्रवक्ता ठाकुरले बताए ।  उनका अनुसार नेपाल सरकारले २०७४ सालको नियमावलीपछि साधारण बिक्रेताको सट्टा नमुना विक्रेता मात्रै दिने नीति लिएको छ । अहिले कसैले पम्प खोल्न खोज्दा उसले नमुना बिक्रेताको अनुमति मात्रै पाउँछ । साधारण बिक्रेताको अनुमति बन्द गरिएको निगमले जनाएको छ । यो नीति विगतमा दुर्गम क्षेत्रमा इन्धनको पहुँच पुर्याउन सहयोगी भएको निगमको भनाइ छ । निगमले नयाँ साधारण पम्प स्वीकृतिमा कडाइ गर्नुका पछाडि विभिन्न कारणहरू रहेको जनाएको छ । हाल सञ्चालनमा रहेका धेरै पेट्रोल पम्पहरूले आफ्नो लगानीअनुसार मुनाफा आर्जन गर्न नसकेको गुनासो गर्ने गरेका छन् । तराई क्षेत्रमा मात्रै ११/१२ सय निवेदन रद्द गरिएको छ।  एउटा पम्प सञ्चालन गर्न जग्गाबाहेक २ देखि ३ करोड रुपैयाँको लगानी लाग्ने अनुमान छ । यो लगानीलाई ब्रेक इभेन (कुनै व्यवसाय वा परियोजनामा आम्दानी र खर्च बराबर हुने अवस्था ) मा ल्याउन कम्तीमा दैनिक ४ हजार देखि ५ लिटर इन्धन बिक्री हुनुपर्छ । नयाँ पम्प थप्दा भएकै बिक्री बाँडिने र दुवै लगानीकर्ता जोखिममा पर्ने अवस्था आउन सक्ने निगमका प्रवक्ता ठाकुर बताउँछन् ।  सरकारले विद्युतीय सवारीसाधनको प्रयोगलाई प्रोत्साहन गरिरहेको छ । ट्याक्समा छुट र अन्य सुविधाले पेट्रोलको खपत भविष्यमा घट्ने निश्चित छ । जसले पेट्रोल पम्पको व्यवसाय थप चुनौतीपूर्ण बनाउनेछ।  निगमका अनुसार हालसम्म देशभर १ हजार ८ सय ५० वटा पेट्रोल पम्पहरू सञ्चालनमा छन् । यीमध्ये काठमाडौं उपत्यकामा २ वटा भरतपुर, पथलैया, कदमाहा, पोखरा, कावासोती कोहलपुर र धनगढीमा गरी जम्मा ९ वटा प्रहरी कल्याणकारी पेट्रोल पम्पका रूपमा सञ्चालनमा छन् । यी पम्पहरूले विभिन्न कारणले आम सर्वसाधारणलाई सहजता प्रदान गरिरहेको निगमले जनाएको छ ।  पोखरामा प्रहरी कल्याणकारी कोषबाट सञ्चालित पेट्रोल पम्प । निगमका अनुसार प्रहरी पम्पहरू आफ्नै कर्मचारीहरूबाट सञ्चालित हुने भएकाले जनशक्तिको खर्च कम लाग्ने हुँदा लागत घटाउँछ । बन्द, हड्ताल जस्ता असहज परिस्थितिमा पनि यी पम्पहरू सञ्चालनमा रहने हुँदा इन्धनको निरन्तर आपूर्ति सुनिश्चित हुन्छ । सामान्यतया अन्य पम्पहरू बेलुका ८÷९ बजेपछि बन्द हुने भए पनि प्रहरीका पम्पहरू ढिलासम्म सञ्चालन हुने हुँदा ग्राहकलाई जुनसुकै समयमा पनि इन्धन उपलब्ध हुन्छ । दैवी प्रकोप वा अन्य आपत्कालीन अवस्थामा यी पम्पहरूले इन्धन भण्डारणको रूपमा काम गर्छन् । जसले एम्बुलेन्स, सुरक्षालगायतका अत्यावश्यक सेवालाई सघाउँछ । निगमको नयाँ नीतिले इन्धन वितरण प्रणालीलाई थप व्यवस्थित बनाउन र लगानीको सुरक्षा सुनिश्चित गर्न खोजेको देखिन्छ । यसले दुर्गम क्षेत्रमा इन्धनको पहुँच विस्तार गर्नुका साथै भविष्यको ऊर्जा आवश्यकतालाई पनि मध्यनजर गरेको छ । यस्तो छ मापदण्ड निगमले देशभर सुरक्षित, व्यवस्थित र सुविधासम्पन्न पेट्रोलियम बिक्री वितरणलाई प्रवद्र्धन गर्न नमुना पम्प विक्रेताका लागि कडा एवं परिष्कृत मापदण्ड कार्यान्वयनमा ल्याएको छ । साधारण पम्पभन्दा भिन्न र आधुनिक सुविधाहरूसहितको नमुना पम्प स्थापनाका लागि निगमले जग्गाको क्षेत्रफलदेखि प्राविधिक पूर्वाधारसम्मका विस्तृत सर्तहरू तोकेको छ । नयाँ मापदण्डअनुसार तराई र भित्री मधेश (उदयपुर, चितवन, मकवानपुर, सिन्धुली, दाङ) मा कम्तिमा एक विगाहा (१३ रोपनी) र पहाडी तथा हिमाली क्षेत्रमा ५ रोपनी जग्गा अनिवार्य गरिएको छ । सडकतर्फको मोहडा कम्तिमा ४० मिटर हुनुपर्ने र दुईवटा नमुना पम्पबीचको दूरी कम्तिमा १० किलोमिटर हुनुपर्ने व्यवस्था गरिएको छ । यस्ता पम्पको परिधिभित्र मट्टितेल विक्रेता बाहेक अन्य नयाँ विक्रेतालाई अनुमति दिइने छैन ।  नमुना पम्पहरू केवल तेल भर्ने केन्द्र मात्र नभई यात्रुहरूका लागि विश्रामस्थलका रूपमा विकास गरिनेछ । जसमा कम्तिमा २० जनाले आरामदायी रूपमा खान मिल्ने रिफ्रेसिङ हाउस वा कफी सप राख्नुपर्नेछ।  ५०० वर्ग मिटरको विशाल पार्किङ क्षेत्र आवश्यक पर्छ जहाँ कम्तिमा २० वटा साना–ठूला गाडी पार्क गर्न सकियोस् । त्यस्तै, गाडी धुने, टायरमा हावा भर्ने र सामान्य मर्मतका लागि आधुनिक सर्भिस सेन्टरको पनि उपलब्धता हुनुपर्दछ । उपभोक्ताको सहजताका लागि डिजिटल मूल्य बोर्ड र एटीएम काउन्टरको सुविधा पनि हुनुपर्दछ ।   सुरक्षालाई उच्च प्राथमिकता दिँदै पम्पहरूमा स्वचालित बिलिङ प्रणाली र आपतकालीन अवस्थामा तत्काल पम्प बन्द हुने व्यवस्था अनिवार्य गरिएको छ । साथै २४ सै घण्टा सुरक्षा गार्डको व्यवस्था हुनुपर्नेछ । प्राविधिक रूपमा प्रत्येक पेट्रोलियम पदार्थका लागि न्यूनतम १२/१२ के.एल. क्षमताका भूमिगत स्टिल ट्याङ्कीहरू जडान गर्नुपर्नेछ। ट्याङ्कहरू खिया नलाग्ने गरी विशेष लिपन गरिएको हुनुपर्ने र आगलागीबाट बच्न ‘अर्थिङ’ र ‘बन्डिङ’को उचित व्यवस्था हुनुपर्नेछ । ट्याङ्क फर्म क्षेत्रमा कुनै पनि घर वा टहरा बनाउन पाइने छैन । नमुना पम्प सञ्चालन गर्न इच्छुक व्यवसायीले मूल्यअभिवृद्धि करसहित ५६ हजार ५०० रुपैयाँ दस्तुर बुझाउनुपर्नेछ । निवेदनका साथमा साइट प्लान, कम्पनी दर्ता, करचुक्ता प्रमाणपत्र, जग्गाको लालपुर्जा वा १० वर्षको भाडा सम्झौता, ट्राफिक प्रहरी, विद्युत प्राधिकरण र स्थानीय तहको सिफारिस पत्र पेश गर्नुपर्नेछ । साथै सञ्चालक फौजदारी अभियोगमा सजाय नपाएको र कालो सूचीमा नपरेको स्वःघोषणा पत्र पनि आवश्यक पर्नेछ ।  

नाडा अटोमोबाइल्स एसोसिएसन अफ नेपाल (नाडा) को नयाँ कार्यसमिति सुरेन्द्रकुमार उप्रेतीको नेतृत्वमा निर्विरोध निर्वाचित भएको छ । यद्यपि उप्रेती नाडाको इतिहासमा निकै चर्चा र विवादका बीच नेतृत्वमा पुगेका हुन् । एकातिर अदालतमा मुद्दा र जिल्ला प्रशासन कार्यालयमा उजुरी छ भने अर्कोतिर संस्थाभित्रकै असन्तुष्ट पक्षले  बहिष्कार गरेको छ ।  यस्तो अवस्थामा उप्रेती नाडाको बागडोर समाल्न पुगेका हुन् । उनी विशेषगरी स्पेयर पार्ट्सको आयात व्यवसायमा संलग्न छन् । उनी पीएलओ समूहसँग पनि आबद्ध छन् । लामो समयदेखि नाडाको विभिन्न जिम्मेवारीमा रहेर अटो क्षेत्रको उत्थानमा सक्रिय उप्रेती कुशल संगठित मानिन्छन् । यसअघि नाडाको कोषाध्यक्ष र महासचिव पद सम्हालिसकेका उप्रेतीले लुब्रिकेन्ट र वातावरण समितिको सदस्य रहेर समेत काम गरिसकेका छन् ।  नाडाको नेतृत्वमा पुग्दै गर्दा उप्रेतीले अब यी विवाद र विकासलाई कसरी सँगै लैजान्छन्, नाडाको भविष्य कस्तो होला,  नाडा अब कसरी अगाडि बढ्छ त यी समग्र विषयमा केन्द्रित रहेर विकासन्युजका नरेन्द्र विष्टले उप्रेतीसँग विकास बहस गरेका छन् । विवाद र मुद्दा-मामिलाका बीच निर्विरोध चयन हुनुभएको छ, यो जितलाई कसरी हेर्नुभएको छ ? मैले यसलाई अत्यन्तै सकारात्मक रूपमा लिएको छु । निर्विरोध हुनुको अर्थ नै सबै पक्षबीच सहमति जुट्नु र सबैले एउटै उम्मेदवारमाथि साझा विश्वास कायम गर्नु हो । अहिलेको अवस्थामा दुवै पक्षलाई मिलाएर लैजान सक्ने र सबैलाई समेट्न सक्ने पात्रका रूपमा मलाई साथीहरूले विश्वास गर्नुभएको हो । यो मेरो व्यक्तिगत जितभन्दा पनि नाडाभित्रको एकताको जित हो ।  के यो चयनले सबै सदस्यको पूर्ण विश्वासलाई प्रतिनिधित्व गर्छ ? पक्कै पनि, निर्विरोध चयन हुनु भनेकै विश्वासको बलियो आधार खडा हुनु हो । साथीहरूले मेरो विगतको कार्यक्षमता (महासचिवका रूपमा) हेरेर नै आगामी कार्यकालमा सहज ढंगले संस्थालाई अघि बढाउन सक्छ भन्ने भरोसा गर्नुभएको हो । सबै पक्षलाई समेट्ने मेरो प्रतिबद्धतामा कसैले शंका नगरेकै कारण यो परिणाम सम्भव भएको हो ।  अदालत र प्रशासनमा विचाराधीन मुद्दाहरूलाई कसरी सुल्झाउनुहुन्छ नि ? कुनै पनि असन्तुष्टिलाई समाधान गर्ने उत्तम उपाय भनेको छलफल नै हो ।  मुद्दा–मामिलामा जानु भनेको केही साथीहरूको व्यक्तिगत असन्तुष्टि हुन सक्छ । तर संस्थाको वृहत्तर हितका लागि संवादको ढोका सधैं खुला छ । म अहिले पनि भन्छु, हामी संवादबाटै निकास निकाल्छौं । पदभन्दा बाहिर बसेर पनि संस्थालाई सहयोग गर्न सकिन्छ । हामीले परिकल्पना गरेको सबल नाडा बनाउन म सबै साथीहरूलाई गोलबद्ध गराउने प्रयासमा छु । केही समयपछि तपाईंले सुखद परिणाम देख्नुहुनेछ । अब हामीले परिकल्पना गरेको नाडा यस्तो थियो भन्ने बनाएर देखाउँछौं । बहिष्कार र निर्वाचन प्रक्रियामाथि उठेका प्रश्नलाई कसरी लिनुभएको छ ? बहिष्कारको कुरा मैले बाहिर सुनेको मात्र हो । व्यवहारमा त्यस्तो महसुस भएको छैन । हामीले राष्ट्रिय दैनिकहरूमा सूचना प्रकाशित गरेर पारदर्शी रूपमा चुनावी प्रक्रिया पुरा गरेका हौं । साधारण सभामा १ हजार ७ सयभन्दा बढी सदस्यहरूको उत्साहजनक उपस्थिति थियो । सबैको सहमतिमा प्रक्रिया अघि बढेकाले यसमा कुनै कानुनी वा नैतिक त्रुटि छैन । कसैले हल्ला फैलाउँदैमा संस्थाको गरिमा र विधिमा असर पर्दैन ।  नाडालाई महासंघ बनाउने प्रक्रियामा प्रशासनको अवरोधबारे के सोच्दै हुनुहुन्छ ? प्रशासनले नै मिल्दैन भनेको अवस्था होइन । यो एउटा कानुनी प्रक्रिया हो । नेपालका अन्य ठूला संस्थाहरू महासंघमा जान सक्छन् भने नाडालाई रोक्ने कुनै कारण छैन । हाम्रो साधारण सभाले यसलाई अनुमोदन गरिसकेको छ । अब हामी कानुनका विशेषज्ञहरूसँग परामर्श गरेर आवश्यक प्रावधानहरू पुरा गर्दै नाडालाई महासंघको स्वरूपमा लैजानेछौं । यो हाम्रो प्राथमिकतामा छ ।  हेभीवेट बाहिरिएको र तपाईं साना व्यवसायी भएको आलोचनामा कत्तिको सत्यता छ ? यो भ्रम मात्र हो । म आफै एक गाडी आयातकर्ता हुँ । मेरो दुईपाङ्ग्रेमा इम्पेरर ब्रान्ड छ भने चारपाङ्ग्रेमा जिम्नीलगायतका छन् । साथै मेरो दुईवटा उद्योग पनि सञ्चालित छन् । तर मुख्य कुरा के हो भने नाडाको विधानले ठूलो वा सानो व्यवसायी भनेर विभेद गर्दैन । नाडा सबै अटो व्यवसायीको साझा थलो हो । यहाँ व्यक्तिको कदभन्दा संस्थाप्रतिको समर्पण महत्त्वपूर्ण हुन्छ । अध्यक्षको कुर्सीमा पुगेपछि तपाईंको काम गर्ने शैलीमा के परिवर्तन आउँछ ? संस्था व्यक्तिले होइन, विधि र पद्धतिले चल्नुपर्छ भन्ने मेरो स्पष्ट मान्यता छ । अध्यक्ष एक्लैले निर्णय गर्ने होइन; कार्यसमितिमा व्यापक छलफल गर्ने, मिडिया र सरोकारवालाका सुझावहरू सुन्ने र सामूहिक निर्णय गर्ने संस्कार म बसाल्नेछु । अटोमोबाइल क्षेत्रमा अहिले धेरै चुनौतीहरू छन् । ती चुनौतीलाई चिर्दै व्यवसायमैत्री वातावरण बनाउनु मेरो मुख्य दायित्व हुनेछ ।  अन्त्यमा नाडा र नाइमाबीचको सम्बन्ध अब कस्तो हुनेछ ? नाडा र नाइमालाई प्रतिस्पर्धीका रूपमा हेर्नु नै गलत हो । नाडाको ५० वर्ष लामो गौरवशाली इतिहास छ । हामी सबैलाई समेटेर हिँड्ने अभिभावक संस्था हौं । हाम्रो मूल मर्म भनेकै अटोमोबाइल क्षेत्रको साझा हित हो । त्यसैले कसैसँग प्रतिष्पर्धा होइन, बरु सबैको भावनालाई समेटेर एउटै लक्ष्यका साथ हामी अगाडि बढ्नेछौं । हामी कसैसँग प्रतिस्पर्धी हाम्रो कसैसँग होइन, यो नाडा हो ।  यसले अटोमोबाइल क्षेत्रका सबैको भावनालाई समेटेर हिँड्छ यस संस्थामा एक अर्कामा प्रतिस्पर्धा होइन । सबैले एउटै मूल मर्म बनाएर हिँड्नुपर्छ । यसकारण हामी सबैलाई मिलाएर जानेमा कुनै शंका छैन ।  सम्बन्धित सामग्री: नाडामा असन्तुष्ट पक्ष अदालत जाने तयारी, कार्यसमिति निर्विरोध गराएर नाटक गरेको आरोप अन्यौलमा नाडा निर्वाचन, विधान उल्लंघन र अदालतको चक्करमा नयाँ नेतृत्व नाडाको ४९ औं साधारणसभा सम्पन्न, नयाँ नेतृत्वका लागि पुस २५ गते निर्वाचन हुने नाडालाई महासंघ बनाउने प्रस्ताव पारित, कागजात कुर्दै सीडीओ कार्यालय निर्वाचन बिना साधारण सभा नगर्न नाडालाई प्रशासनको निर्देशन

सरकारले पछिल्लो समय धमाधम रुग्ण ठेक्का तोड्ने काम गरिरहेको छ । लामो समयदेखि काम सुरु नगरेका तथा विभिन्न कारणले अलपत्र परेर अगाडि बढ्न नसकेका आयोजनाको ठेक्का तोडेर सरकारले नयाँ ठेक्का लगाउने कार्यलाई तीव्रता दिइरहेको छ । जसको नेतृत्व गरिरहेका छन्- सडक विभागका महानिर्देशक डा. विजय जैसी । दुई दशकदेखि प्रशासनिक तवरबाट सडक पूर्वाधारमा काम गरिरहेका जैसीले ठेक्का तोड्ने कामलाई नियमसंगत र नीतिगत प्रक्रियाका माध्यमबाट अगाडि बढाइएको बताउँदै आएका छन् । उनै जैसीसँग विकासन्युजका लागि नरेन्द्र विष्टले वर्तमान ठेक्का विवादको विषय र सडक पूर्वाधार विकासको कार्ययोजनालगायत विषयमा विकास वहस गरेका छन् ।  पछिल्लो समय सडक विभागले देशभरका रुग्ण ठेक्काहरू धमाधम तोड्न थालेको छ, यस्तो कडा निर्णय लिनुपर्ने अवस्था किन आइलाग्यो ? यो विषय मिडियामा बढी हाइलाइट भएर धेरै सुनिएको हो, गत वर्ष पनि झण्डै सय वटा रुग्ण ठेक्का तोडेका थियौं । तर, यसपटक हामीले त्यस्ता ठेक्काहरूलाई निसाना बनाएका छौं, जसले जनमानसमा चरम निराशा पैदा गरेको छ । पटक-पटक म्याद थप्दा पनि काम भएको छैन । अहिले विभागअन्तर्गत ३ हजारभन्दा बढी ठेक्का चालु छन् । तीमध्ये २० वटा पुल अलपत्र देखिनु भनेको कुल संख्याको १ प्रतिशतभन्दा कम हो । अस्पतालमा डाक्टरले मुटुको अप्रेसन गर्दा सबै बिरामी बाँच्छन् भन्ने हुन्न, केही जटिलता आउँछन् । तर, १५ वर्षसम्म पनि काम नहुने ठेक्कालाई पालिरहनु उचित होइन । ठेक्का तोड्नु हाम्रो रहर होइन, बाध्यता हो । धमाधम ठेक्का रद्द गर्दा कालान्तरमा यसको नकारात्मक प्रभाव अर्थतन्त्रमा पर्छ भनेर व्यवसायीहरूलाई गुनासो गर्दै आइरहेका छन्, योप्रति ध्यान दिनु भएको छ कि छैन ?  विभाग एक जिम्मेवार निकाय हो । हामी कुनै आवेगमा निर्णय लिँदैनौं । हरेक कदम चाल्नुअघि पर्याप्त योजना, अध्ययन र विश्लेषण गरेर मात्रै अघि बढ्छौं । चालु आर्थिक वर्षमा अहिलेसम्म ४१ वटा ठेक्का तोडिएका छन्, जसको कुल मूल्य करिब साढे २ अर्ब रुपैयाँ मात्र हो । यो रकम देशको समग्र बजेटको तुलनामा नगण्य हो ।  ठेक्का तोडिँदा सरकारको प्रत्यक्ष दायित्व भनेको ठेक्का रकमको जम्मा ५ प्रतिशत बराबरको पर्फर्मेन्स ग्यारेन्टी मात्रै हो । त्यसैले यस निर्णयले बजारमा ठूलो हलचल ल्याउँछ, बैंकिङ प्रणाली संकटमा पर्छ वा भयावह अवस्था सिर्जना हुन्छ भन्ने दाबीमा कुनै यथार्थ छैन । हाम्रो उद्देश्य डर सिर्जना गर्नु होइन, वर्षौंदेखि अलपत्र परेका आयोजनालाई ट्र्याकमा ल्याउनु हो ।  मन्त्री वा महानिर्देशकको लोकप्रियताका लागि धमाधम ठेक्का रद्द हुन थाले भन्ने पनि बजारमा बहस चलिरहेको छ, यो काम पहिले किन भएन ? यो लोकप्रियताका लागि होइन । हाम्रो विश्लेषणले करिब २५० देखि २८४ वटा ठेक्काहरू निर्माण व्यवसायीको लापरवाहीका कारण जीर्ण भएको देखाएको छ । हामीले ती ठेक्का किन नतोड्ने भनेर सूचना निकालेका छौं । सकारात्मक पक्ष के छ भने सूचना निकालेपछि धेरै व्यवसायीहरू काममा फर्किसक्नुभएको छ । सूचनापछि अधिकांश निर्माण व्यवसायीहरू काममा फर्किन थालेका छन् जुन राम्रो संकेत हो । यही कारण सबै ठेक्का तोड्नैपर्छ भन्ने हाम्रो सोच छैन । हाम्रो उद्देश्य ठेक्का तोड्नु मात्र होइन, काम गराउनु पनि हो । यदि काम हुन्छ भने हामी सबै ठेक्का तोड्दैनौं । हालसम्म कतिवटा ठेक्का तोडिए, पाइपलाइनमा अझै छन् कि ?  देशभर रहेका करिब ३ हजार ठेक्कामध्ये सबैको गहिरो विश्लेषण गर्दा करिब २५० वटाजति ठेक्का निर्माण व्यवसायीको कमजोरीका कारण दीर्घकालीन रूपमा अल्झिएको देखिएको छ । यो निष्कर्ष प्रोजेक्ट लेभलमै गरिएको मूल्यांकनबाट आएको हो । त्यसपछि करिब २८४ वटा ठेक्कामा हामी कडा रूपमा पछि लाग्यौं र किन ठेक्का नतोड्ने भनेर सूचना पनि जारी गर्‍यौं । यदि सबै ठेक्का तोड्ने निर्णय गरियो भने अधिकतम त्यही दायराभित्रका ठेक्का तोडिन सक्छन् ।  अहिलेसम्म ४१ वटा ठेक्का मात्रै तोडिएका छन् । सडक विभागले २८५ वटा ठेक्कामा किन नतोड्ने भन्ने सूचना मात्र निकालेको हो । ती ठेक्का तोडिसकिएका होइनन् । यी ठेक्का गम्भीर निगरानीमा छन् । यी ठेक्कामा या त काम गराइन्छ, नत्र तोडिन्छ । हाल यो विषय प्रक्रियामै छ । अन्तिम निर्णय भइसकेको छैन । धमाधम रद्द हुने तर पुनः ठेक्का लगाउने काममा सुस्तता देखिएको छ नि ?  यो डिभोर्स गरेजस्तै हो । प्रक्रिया पूरा गर्न समय लाग्छ । ठेक्का तोडिएपछि कति रकम असुल गर्ने, भएको कामको गुणस्तर कस्तो छ, ती सबै प्राविधिक विश्लेषण गर्नुपर्छ । पुलको जग ठीक छ कि छैन भनेर जाँच्न समय लाग्छ । यो सकिनेबित्तिकै हामी असुलीको प्रक्रिया र नयाँ ठेक्काको काम सँगसँगै अगाडि बढाउँछौं । ठेक्का अलपत्र हुनुमा ठेकेदारको त जिम्मेवारी छ नै, सरकारी संयन्त्रको पनि कमजोरी होला नि ?  अवश्य पनि । यसमा तीन पक्ष हुन्छन्- क्लाईन्ट (सरकार), कन्ट्र्याक्टर र कन्सल्टेन्ट । यदि हामीले जग्गा उपलब्ध गराउन सकेनौं, रुख कटान वा बिजुलीको पोल सार्न ढिला गर्‍यौं वा पैसा दिएनौं भने त्यो हाम्रो कमजोरी हो । तर, सबै सुविधा पाउँदा पनि काम नगर्ने ठेकेदारको दोष हो । जहाँ जसको कमजोरी छ, उसैलाई जवाफदेही बनाउनुपर्छ । यो धमाधम ठेक्का रद्द हुनुभन्दा अगाडि त्यो परियोजना निर्माणका लागि यो ठेकेदार योग्य छ कि छैन भनेर मूल्याङ्कन गर्नुहुन्छ कि गर्नुहुन्न ? ठेक्का दिनुअघि हामी सबै आवश्यक पक्ष गहिरो रूपमा मूल्यांकन गर्छौं । ठेक्का पाउने कम्पनीको अनुभव कस्तो छ, आर्थिक अवस्था र क्यास-फ्लो कति सक्षम छ, प्राविधिक क्षमता कस्तो छ र अघिल्ला ठेक्कामा उसले कस्तो प्रदर्शन गरेको छ । यी सबै मापदण्ड पूरा गरेपछि मात्रै ठेक्का दिइन्छ ।  तर भविष्यमा उसले कस्तो व्यवहार गर्छ भन्ने कुरा हामीले पहिल्यै थाहा पाउन सक्दैनौं । ठेक्का पाएपछि उसले लगानी कहाँ गर्छ, प्राथमिकता के बनाउँछ वा कामप्रति उसको वास्तविक प्रतिबद्धता कस्तो हुन्छ, यी कुराहरू अनुमान मात्रै गर्न सकिन्छ, ठ्याक्कै थाहा हुँदैन ।  हामी निरन्तर अनुगमन गर्छौं, सक्दो निगरानी गर्छौं । तर यति गर्दा पनि भविष्यमा उसले काम गर्छ कि गर्दैन भन्ने कुरा शतप्रतिशत प्रेडिक्ट गर्न सकिँदैन । यही नै हाम्रो प्रणालीको एउटा सीमितता हो । यो समस्याको समाधान कसरी गर्दै हुनुहुन्छ ? वास्तवमा देशमा भौतिक विकासको काम गर्ने भनेकै निर्माण व्यवसायीहरूले हुन् । देश बनाउने जिम्मेवारी उनीहरूकै काँधमा छ । सरकारको भूमिका भनेको नीति र नियम बनाउने, अनुगमन गर्ने र सहजीकरण गर्ने मात्रै हो । मुख्य काम त निर्माण व्यवसायीहरूको नै हो । त्यसैले उनीहरूप्रति हाम्रो पूर्ण सहानुभूति छ । हामी उनीहरूसँग निरन्तर संवादमा छौं, छलफल गरिरहेका छौं । त्यसरी पनि समाधान नआएपछि मात्रै किन नतोड्ने भन्ने जस्ता कडा विकल्पतर्फ जानुपरेको हो । कसैलाई मनलाग्दी ठेक्का तोडिएको होइन । बाहिर मिडियामा देखिएजस्तो सम्बन्ध बिग्रिएको होइन । मिडियामा कहिलेकाहीँ चर्को अभिव्यक्ति आउनु स्वाभाविक हो, किनकि उनीहरूलाई पनि आफ्ना सदस्य र समुदायका अगाडि जवाफदेही देखिनुपर्छ । तर बाहिर देखिएजस्तो हाम्रो सम्बन्ध त्यति खराब छैन, सम्बन्ध एकदमै राम्रो छ ।  सडकहरू निर्माण गर्दा सुरक्षालाई कत्तिको ध्यानमा राख्ने गर्नु भएको छ ? सडक सुरक्षा आफैमा एकदमै फरक र जटिल विषय हो । सडक विभागले सडक निर्माण गर्दा डिजाइन चरणमै रोड सेफ्टी अडिट गर्छ, निर्माण सुरु गर्दा पनि गर्छ र निर्माणकै क्रममा निरन्तर सेफ्टी अडिट भइरहेको हुन्छ । त्यसैले सडक दुर्घटना हुनुका कारण एक/दुईवटा मात्रै हुँदैनन् ।  ६/७ वटा प्रमुख कारण हेर्दा अधिकांश दुर्घटना चालककै कारणले हुने देखिन्छ । सडक चिल्लो र गुणस्तरीय बनाइदिँदैमा दुर्घटना शून्य हुन्छ भन्ने हुँदैन । त्यसपछि सवारीसाधनको अवस्था, चालकको लापरवाही, पैदलयात्रीको व्यवहार र क्रसिङको अवस्थाले पनि दुर्घटना निम्त्याउन सक्छ । सडककै कारणले हुने दुर्घटना पनि हुन्छन्, तर ती कारणको सूचीमा प्रायः ६/७ नम्बरतिर मात्रै पर्छन् । उदाहरणका लागि-अहिले मुग्लिन-पोखरा सडक अत्यन्तै राम्रो अवस्थामा छ, तर त्यहाँ पनि दुर्घटना हुने गरेका छन् । यद्यपि, सडक विभागका लागि रोड सेफ्टी सधैं पहिलो प्राथमिकता हो । डिजाइनदेखि निर्माण र सञ्चालनसम्म, हरेक चरणमा सेफ्टीलाई केन्द्रमा राखेर काम भइरहेको छ । दाउन्ने सडकको नाजुक अवस्थाले नागरिकहरूले सास्ती पाइरहेका छन्, यसको समाधानका लागि के गरिरहनुभएको छ, समाधान कहिले हुन्छ ? यो आयोजना सुरुमा केही प्राविधिक र व्यवस्थापकीय कारणले ढिला भयो । तर अहिले हामी ८० प्रतिशत काम सम्पन्न गरिसकेका छौं । दाउन्नेको १३/१४ किलोमिटर खण्ड भौगोलिक रूपमा धेरै चुनौतीपूर्ण छ । एकातर्फबाट गाडी चलाउने र अर्कोतर्फ काम गर्ने गर्दा समस्या भएको हो । अझ शीतलहर र हिलोले गर्दा थप सास्ती थपिएको छ । अहिले तत्कालका लागि हामीले रेस्क्यु टिम र क्रेनहरू राखेर जाम हटाउने कोसिस गरिरहेका छौं ।  नारायणगढ–बुटवल सडकमा बाँकी सम्पन्न गर्न काम करिब २० प्रतिशत मात्रै रहेको छ । त्यो पनि हामी असारभित्रै सम्पन्न गर्ने लक्ष्यमा छौं । हाल आयोजना निरन्तर रूपमा अघि बढिरहेको छ । काम एकदमै राम्रो गतिमा चलिरहेको छ ।  जेनजी आन्दोलनका क्रममा सडक विभागमा कत्तिको क्षति पुग्यो, हाल भवनको अवस्था के कस्तो छ ?  सडक विभागको नयाँ केन्द्रीय कार्यालय नयाँ बानेश्वरस्थित मीनभवनमा निर्माणाधीन छ । करिब छ/सात महिनापछि हामी त्यहाँ सर्ने तयारीमा छौं । त्यसपछि हालको पुरानो भवनलाई के गर्ने भन्ने विषयमा आन्तरिक छलफल भइरहेको छ । गत भदौमा भएको जेनजी आन्दोलनका क्रममा सडक विभागको मुख्य भवनमा आगजनी हुँदा भवन पूर्ण रूपमा क्षतिग्रस्त भएको थियो । त्यसक्रममा बाहिरका करिब पाँचवटा सडक कार्यालयसमेत जलेका थिए ।  घटनापछि हामीले तत्कालै अस्थायी रूपमा यही स्थानलाई रेक्टिफाइ गरेर ललितपुरस्थित पुल्चोकमा कार्यालय सञ्चालनमा ल्यायौं । तर त्यस आगजनीमा विभागका करिब ८० वटा सवारीसाधन जलेर नष्ट भएका थिए । सवारीसाधनको ठूलो क्षतिका कारण अहिले काम गर्न केही कठिनाइ भइरहेको छ ।  अर्थ मन्त्रालयबाट नयाँ गाडी उपलब्ध नभएकाले हामी अहिले पनि पुरानै सवारीसाधन प्रयोग गरेर काम चलाइरहेका छौं । जलेका ८० वटा गाडीमध्ये सबैमा बीमा थिएनन् । बीमा भएका सवारीसाधनको हकमा भने सम्बन्धित बीमा कम्पनीसँग क्षतिपूर्ति दाबी प्रक्रिया अगाडि बढाइएको छ ।  अन्त्यमा मैले मेरो कार्यालयमा विभागमा गर्व गर्ने किसिमको काम गरेँ भन्ने के नोट गर्नुभएको छ ? सडक विभागको नेतृत्व सम्हालेपछि मैले भौतिक मन्त्रालयको प्रगति इतिहासमै पहिलो पटक ७६ प्रतिशत पुर्‍याउन सफल भएँ । ठूला बाढी-पहिरो र विपद्का बेला पनि हामीले सडक सञ्जाललाई टुट्न दिएनौं । जसमा देशले ठूलो विपत्ति बेहोर्‍यो । बाढी र पहिरो आयो । त्यस्तो कठिन अवस्थामा पनि हामीले सडक सञ्चालन कायम राख्यौं, सवारी आवागमन चलायौं । त्यो आफैमा ठूलो चुनौती थियो । त्यसपछि जेनजी आन्दोलनका क्रममा सडक विभागको केन्द्रीय संरचनामै गम्भीर क्षति पुग्यो । तर हामी दुई दिनभित्रै अवस्था रेक्टिफाइ गरेर पुनः काममा फर्कियौं । अहिले सडक विभाग फेरि पूर्ण गतिमा काम गरिरहेको छ । धुलिखेल-सुनकोशी खण्डदेखि धुलिखेल क्षेत्रमै हेर्नुस् । कामले तीव्र गति लिएको छ । नारायणगढ-बुटवल, काँकडभिट्टा, नागढुंगा-मुग्लिन सबै आयोजनामा उल्लेखनीय प्रगति भइरहेको छ । ठेक्का व्यवस्थापनमा पनि हामीले कडाइका साथ काम गरिरहेका छौं । जसको परिणामस्वरूप निर्माण व्यवसायीहरू धमाधम काममा फर्किएका छन् । यो सकारात्मक संकेत हो ।  यसैगरी, हेटौंडामा त हामीले राइट अफ वे क्लियर गर्‍यौं । वर्षौंदेखि कसैले गर्न नसकेको काम, अब हेटौंडामा चार लेनको चिल्लो सडक बन्छ । करिब ३०/४० वर्षदेखि अड्किएको काम आज अघि बढ्नुको कारण भनेकै हामी टिकेर काम गर्न सक्नु हो । नेतृत्व स्थिर भयो भने परिणाम निस्कन्छ भन्ने यसको उदाहरण हो ।  सडक विभाग भनेको बोलेर होइन, काम गरेर देखाउने संस्था हो । यहाँ सक्षम नेतृत्व छ, इमान्दार र मेहनती टिम छ । हामी दिनको १६ घण्टासम्म काम गर्ने मान्छे हौं । म आफै विदेशमा अध्ययन गरेर आएको हुँ । तर पछिल्लो समय अत्यधिक नेगेटिभिटी फैलिएको देखिन्छ । यो नेगेटिभिटीले कसैलाई पनि अघि बढाउँदैन ।  हामी पनि सीमितताभित्र काम गर्ने मान्छे हौं, हाम्रा पनि परिवार छन्, जिम्मेवारी छ । राम्रो कार्य वातावरण भयो भने हामी अझ राम्रो नतिजा दिन सक्छौं । नयाँ-नयाँ प्रविधि भित्र्याउन सक्छौं, फ्लाइओभर, अन्डरपास, आधुनिक पुलहरू निर्माण गरिरहेका छौं । मुग्लिनमा पुल बनाइयो, गल्फ लाइफ जस्ता संरचना ल्याइयो । अब नेपाली जनतालाई विदेश जानुपर्दैन, यहीँ पनि अन्तर्राष्ट्रियस्तरको सडक र प्रविधि सम्भव छ भन्ने कुरा व्यवहारमै देखाउने हाम्रो लक्ष्य हो । आगामी दिनमा सडक विभागअन्तर्गतका सडकहरू खाल्डाखुल्डी रहित बनाउने हाम्रो निरन्तर प्रयास रहनेछ । अहिले देशका धेरै सडक निर्माणाधीन अवस्थामा छन् । तर अब एक/दुई वर्षभित्र, बढीमा तीन वर्षमा नागढुंगा-मुग्लिन, पोखरा क्षेत्र, आँबुखैरेनी-पोखरा, कमला-ढल्केबर, बुटवल-गोरुसिङ्गेजस्ता प्रमुख राजमार्गहरू पूरा भएपछि देशको सडक सञ्जाल एकदमै सुधारिएको देखिनेछ । यसकारण सम्पूर्ण जनमानससँग हाम्रो आग्रह छ । अत्यधिक नेगेटिभिटीभन्दा बाहिर निस्केर काम गर्न हामीलाई मौका दिनुहोस् । परिणाम हामी आफै देखाएर प्रमाणित गर्नेछौं ।