निर्यात कमजोर बन्दा हवाई कार्गो ढुवानीमा धक्का
काठमाडौं । नेपालको निर्यात विस्तार हुन नसक्दा अन्तर्राष्ट्रिय कार्गो ढुवानी पनि पछिल्ला वर्षहरूमा स्थिर देखिएको छ । कोभिड-१९ पछि सन् २०२१ मा उच्च मात्रामा ढुवानी भएको अन्तर्राष्ट्रिय कार्गो त्यसपछि भने विस्तार हुन सकेको छैन । तथ्यांक अनुसार सन् २०२० कोभिड महामारीको कारण आन्तारिक उडान र व्यापारिक गतिविधि न्युन हुँदा कार्गो ढुवानी घटेको छ । उक्त वर्षमा अन्तर्राष्ट्रियतर्फ त्रिभुवन विमानस्थलबाट १ करोड ३१ लाख केजी कार्गो ढुवानी भएको छ । सन् २०२१ पछि विस्तारै आन्तारिक एव बाहिरी गतिविधि खुल्दै जाँदा कार्गोमा उल्लेखीय वृद्धि भएको तथ्यांकले देखाउँछ । तथ्यांकअनुसार सन् २०२१ मा सबैभन्दा धेरै २ करोड ९५ लाख केजी बरारबको कार्गो ढुवानी भएको छ । सन् २०२२ मा त्रिभुवन विमानस्थलबाट हुने कार्गो ढुवानी ओरालो लागेको देखिन्छ । उक्त वर्षमा २ करोड ८ लाख केजी कार्गो ओसारपसार भएको छ । त्यस्तै सन् २०२३ मा २ करोड ३७ लाख केजी र सन् २०२४ मा २ करोड ५५ लाख केजी कार्गो ढुवानी भएको छ । आन्तारिकतर्फ क्यानको तथ्यांकअनुसार आन्तारिकतर्फ पनि सन् २०२० मा कोभिडको असर कार्गो ढुवानीमा परेको देखिन्छ । उक्त आवमा १ करोड ३१ लाख केजी कार्गो आन्तारिक रुपमा ओसारपसार भएको छ । सन् २०२१ मा भने आन्तारिक कार्गो ढुवानीमा गिरावट देखिएता पनि सन् २०२३ पुन लयमा फर्किएको छ । तथ्यांकअनुसार सन् २०२३ मा ३४ लाख २६ हजार केजी कार्गो ढुवानी भएको छ । त्यस्तै सन् २०२४ मा ३५ लाख ४३ हजार केजी कार्गो ओसारपसार भएको छ । अन्य विमानस्थलबाट कार्गो ढुवानीको अवस्था नागरिक उड्ययन प्राधिकरण (क्यान) को तथ्यांक अनुसार कार्गो ओसारपसारमा त्रिभुवन विमानस्थलको हिस्सा सबैभन्दा धेरै देखिएको छ । तुलानात्मक रुपमा अन्य विमानस्थलबाट कमै कार्गो ढुवानी हुने गरेको छ । क्यानको तथ्यांकअनुसार गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमास्थलबाट अन्तर्राष्ट्रियतर्फ सन् २०२३ मा ११४ केजी र सन् २०२४ मा ५३९ केजी कार्गो ओसारपसार भएको छ । आन्तरिकतर्फ भने गौतमबुद्ध विमानस्थलबाट सन् २०२१ पछि सुधार देखिन्छ । उक्त विमानस्थलबाट सन् २०२० मा १ लाख ४० हजार केजी, सन् २०२१ मा ३ लाख ६० हजार केजी, सन् २०२२ मा ४ लाख ८३ हजार केजी ढुवानी भएको छ । सन् २०२४ मा कार्गो ढुवानी थोरै घटेको देखिन्छ । सन् २०२४ मा पोखरा विमानस्थलबाट ६ लाख ४० हजार केजी, नेपालगञ्ज एयरपोर्टबाट ८ लाख १६ हजार केजी, विराटनगर एयरपोर्टबाट ६ लाख ६१ हजार केजी, चन्द्रगढी एयरपोर्टबाट १ लाख ७४ हजार केजी कार्गो ढुवानी भएको छ । नेपालको अन्तर्राष्ट्रिय कार्गो ढुवानी पछिल्ला वर्षहरूमा स्थिर अवस्थामा देखिनुको मूल कारण निर्यात विस्तार हुन नसक्नु हो । नेपाल फ्रेट फरवार्डर्स एशोसिएशन (नेफा) अध्यक्ष राजेन्द्र संग्रौलाका अनुसार नेपाल भूपरिवेष्ठित मुलुक भएकाले कच्चा पदार्थ आयातदेखि उत्पादित वस्तु निर्यातसम्मको सम्पूर्ण प्रक्रिया अन्य मुलुकको तुलनामा ढिलो र खर्चिलो छ । त्यसमाथि नेपाल दुई ठूला छिमकेी राष्ट्रहरूको बीचमा रहेकाले उनीहरूको उत्पादन क्षमता र लागतसँग प्रतिस्पर्धा गर्न कठिन हुँदै आएको उनले बताए । उनका अनुसार हाल नेपालमा उत्पादन लागत र लजिस्टिक लागत दुवै अत्यधिक उच्च छ । ‘भूपरिवेष्ठित देश भएकाले कच्चा पदार्थ ल्याउन र उत्पादित वस्तु निर्यात गर्न धेरै समय र खर्च लाग्छ । त्यसमा पनि देशभित्र राम्रो राजमार्ग र लजिस्टिक महँगो हुँदा नयाँ किसिमका निर्यात वस्तु फस्टाउन सकेका छैनन्,’ उनी भन्छन् । लामो समयदेखि नेपालको मासिक निर्यात करिब १ हजारदेखि १२ सय टनमै सीमित हुँदै आएको छ । यसलाई १५ सय टनसम्म पु¥याउने प्रयास भए पनि सफल हुन नसकेको संग्रौलाले बताए । निर्यात नबढ्दा लजिस्टिक क्षेत्रमा संलग्न करिब १४०–१५० वटा कम्पनी प्रत्यक्ष रूपमा प्रभावित भएको उनको भनाई छ । संग्रौलाका अनुसार नेपालको कुल व्यापारमध्ये करिब ८० प्रतिशत ढुवानी समुद्री मार्गबाट हुने गर्छ । तेस्रो मुलुकतर्फको निर्यात पनि करिब ८० प्रतिशत समुद्री मार्गमै निर्भर छ भने आयातको करिब २० प्रतिशत हवाई र ८० प्रतिशत समुद्री मार्गबाटै हुने गरेको । हाल भन्सार ऐनमा ‘ट्रान्जिट ट्रान्ससिपमेन्ट’ मोडालिटी समावेश गरिए पनि यसको कार्यविधि अझै बनेको छैन । यो व्यवस्था कार्यान्वयनमा आए नेपालका फ्रेट फरवार्ड र भन्सार एजेन्टले थप काम पाउने र लजिस्टिक व्यवसाय विस्तार हुने सम्भावना रहेको उनले बताए । हवाई निर्याततर्फ हेर्दा भैरहवा र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट फ्लाइट फ्रिक्वेन्सी नहुँदा निर्यात शून्य बराबर नै रहेको छ । लजिस्टिक लागत घटाउन सरकारी प्रयास आवश्यक भए पनि एयरलाइन्सको भाडा सरकारको प्रत्यक्ष नियन्त्रणमा नहुने उनले स्पष्ट पारे । ‘हवाई भाडा अन्तर्राष्ट्रिय बजार र निकायअनुसार निर्धारण हुन्छ । छिमेकी मुलुकहरूले सस्तो दर पाउन सके पनि नेपालका लागि विशेष छुटको व्यवस्था छैन,’ संग्रौलाले भने । त्यस्तै कार्गो व्यवसायी तथा नेफाका निवर्तमान अध्यक्ष मनोज अधिकारीका अनुसार पछिल्ला वर्षहरूमा अन्तर्राष्ट्रिय कार्गोको भोल्युम तलमाथि भएपनि समग्रमा स्थिर नै रहेको बताउँछन् । भोल्युम स्थिर देखिए पनि कार्गो व्यवसायको लागत संरचना भने कोभिडपछि बढेको उनको भनाई छ । उनका अनुसार कोभिडपछि नेपालबाट युरोपमा कार्गो ढुवानीको औसत दर प्रतिकिलो एक डलर थियो । महामारीको समयमा यही दर ४÷५ डलरसम्म पुगेको थियो । ‘कोभिडपछिको अवस्थामा युरोपतर्फको औसत दर झन्डै २ डलर हाराहारीमै छ, अमेरिका र अन्य गन्तव्यहरुमा पनि अवस्था मिल्दोजुल्दो छ,’ उनले भने । कार्गो दर केही घटे पनि व्यवसायीहरूको समस्या भने उस्तै रहेको उनले बताए । ‘लगानी दोब्बर भएको छ, जोखिम बढेको छ आम्दानी भने अपेक्षाअनुसार बढ्न सकेको छैन, यसले कार्गो व्यवसायीहरूको वित्तीय दबाब अझै कायम रहेको संकेत गर्छ’ उनले भने । उनका अनुसार नेपालका लागि एयर कार्गो दर दिल्लीसँग झन्डै बराबर छ, जबकि ढाकाबाट युरोप पठाउँदा नेपालभन्दा झन्डै दोब्बर महँगो पर्छ । बंगलादेशजस्ता देशले उच्च मूल्यका वस्तु ठूलो मात्रामा निर्यात गर्ने भएकाले हवाई ढुवानी खर्चले उनीहरूको प्रतिस्पर्धात्मकतामा ठूलो असर गर्दैन । नेपालको प्रमुख हवाई निर्यात भने गार्मेन्टजस्ता कम मूल्यका वस्तु पर्ने गरेका छन् । ‘३–४ डलर मूल्यको सामानमा ढुवानी खर्च ३० प्रतिशत थपिँदा त त्यसले प्रतिस्पर्धामा असर गर्छ,’ उनले भने । पछिल्लो समय कार्पेट निर्यातमा भने केही संरचनात्मक परिवर्तन देखिएको अधिकारीले बताए । ‘पहिला ६०–८० नट्सको कार्पेट जान्थ्यो, अहिले १०० नट्सको जान्छ,’ उनले भने, ‘ अमेरिकातिर अहिले १५०–२०० डलर मूल्य पर्ने उच्च गुणस्तरका कार्पेट निर्यात भइरहे पनि भोल्युम भने पहिलेजस्तो ठूलो छैन, यसले मूल्य बढे पनि कुल कार्गो मात्रा बढ्न सकेको छैन । निर्यात गन्तव्यका हिसाबले हेर्दा नेपालबाट सबैभन्दा बढी निर्यात अहिले पनि भारत नै भइरहेको छ । भारततर्फको निर्यात मुख्यतया सडक मार्गबाट हुने भएकाले हवाई वा समुद्री कार्गोको तथ्याङ्कमा त्यसको ठूलो प्रभाव देखिँदैन । कार्गो व्यवसायीहरुका अनुसार नेपालबाट हवाई मार्गमार्फत मुख्यतया युके, जापान, अस्ट्रेलिया, अमेरिका र केही युरोपेली मुलुकहरूमा सामान निर्यात हुँदै आएको छ ।
तयारी नपुगे पनि एलडीसी स्तरोन्नतिका लागि सरकार तत्पर, खुसी छैन निजी क्षेत्र
काठमाडौं । सरकारले यसपटक नेपाललाई अति कम विकसित मुलुक (एलडीसी) बाट स्तरोन्नति गर्ने निर्णय नसार्ने संकेत गरेको छ । दुई पटकसम्म एलडीसी स्तरोन्नतिबाट पछि हटेको सरकार यस पटक भने तयारी अपर्याप्त हुँदाहुँदै पनि पछि नहट्ने संकेत देखाएको हो । नेपाल सन् २०२६ नोभेम्बरबाट एलडीसी सूचीबाट स्तरोन्नति हुन लागेको हो । यो नेपाल र सबै नेपालीको लागि गौरवको विषय हो । किनकि एलडीसी सूचीबाट स्तरोन्नति भएसँगै नेपालले लामो समयदेखिको गरिबी र अविकासको परिचय बदल्दै नयाँ आर्थिक दिशातर्फ उन्मुख हुने बाटो खुल्नेछ । नेपाल सन् १९७१ देखि एलडीसी सूचीमा समावेश छ । यद्यपि यसबाट स्तरोन्नति हुन अब ११ महिना मात्रै बाँकी हुँदै गर्दा स्तरोन्नतिको लागि तयार छौं कि छैनौं भन्ने विषयमा व्यापक बहस हुन थालेको छ । एलडीसी स्तरोन्नति हुनुपर्छ भन्ने विषयमा सरकार सकारात्मक देखिएता पनि निजी क्षेत्रका व्यवसायीहरूले भने यसलाई केही समय सार्नुपर्ने धारणा अघि सारेका छन् । नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघका उपाध्यक्ष हेमराज ढकाल पछिल्लो समय अर्थतन्त्र र निजी क्षेत्रमाथि परेको दबावका कारण एलडीसी स्तरोन्नति कम्तीमा दुई वर्ष सार्नुपर्ने बताउँछन् । उनका अनुसार जेनजी आन्दोलपछि निजी क्षेत्र गम्भीर रूपमा प्रभावित भएको छ । ‘युवाहरूको रोजगारी गुमेको छ,’ उपाध्यक्ष ढकाल भन्छन्, ‘निर्यात प्रवद्र्धनका लागि घोषणा गरिएका अनुदान र सहुलियतहरु कार्यान्वयनमै आउन सकेका छैनन् ।’ यस्तो अवस्थामा विश्व बैंकले अनुमान गरे अनुसारको आर्थिक दर हासिल हुने अवस्था पनि नदेखिएको उनले बताए । उपाध्यक्ष ढकालले विश्वका अन्य देशहरूले पनि आवश्यक तयारी नपुगेको अवस्थामा एलडीसी ग्राजुएसन सार्ने उदाहरण रहेको उल्लेख गर्दै नेपालले पनि त्यसैअनुसार निर्णय लिनुपर्ने बताए । ‘एलडीसीबाट स्तरोन्नति हुनु खुसीको कुरा हो । तर, अन्तर्राष्ट्रिय बजारसँग प्रतिस्पर्धा गर्न सक्ने अवस्था बनाउन निजी क्षेत्र फस्टाउने वातावरण चाहिन्छ,’ उनले भने । अहिलेको अवस्थामा नेपाल एलडीसी स्तरोन्नतिमा जानु सही नभएको उनको तर्क छ । ‘अहिले अन्तरिम सरकार छ, राजनीतिक रोडम्याप स्पष्ट छैन र देश निर्वाचनको तयारीमा छ, राजनीतिक स्थायित्व नआउन्जेल अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्ड पूरा गर्न गाह्रो हुन्छ,’ उनले भने । ढकालले सरकार स्वयं पनि स्तरोन्नतिपछिको वैकल्पिक व्यवस्था, संक्रमणकालीन प्याकेज र सुविधा निरन्तरताबारे अन्यौलतमा रहेको बताए । ‘निजी क्षेत्र सरकारलाई सहयोग गर्न सधैं तयार छ । तर, सरकारले स्तरोन्नतितर्फ जान आवश्यक तयारी र स्पष्ट योजना बनाइसकेको देखिँदैन,’ उनले स्पष्ट पारे । नेपाल गलैंचा तथा उत्पादक निकासीकर्ता संघका अध्यक्ष बलराम गुरुङले पनि एलडीसी स्तरोन्नति अझै २÷३ वर्ष पछाडि धकेलिनु नै उपयुक्त हुने धारणा राखेका छन् । उनले भने, ‘नेपाल एलडीसीमा स्तरोन्नति हुनु आफैमा गौरवको कुरा हो, ग्राजुुएसनको लागि तीनवटा मापदण्डमध्ये एउटा मापदण्ड प्रतिव्यक्ति आय अहिले पनि नपुगेको अवस्थामा स्तरोन्नतिको लागि चुनौती नै छ ।’ उनका अनुसार जेनजी आन्दोलनपछि बैंकिङ प्रणालीमा तरलता थुप्रिएको छ, ब्याजदर घटे पनि उद्योगी–व्यवसायीले कर्जा लिन सक्ने अवस्था छैन । यस्तो अवस्थामा प्राथमिकता भनेको अर्थतन्त्र सहज बनाउनु नै रहेको उनको धारणा छ । सरकारको अपर्याप्त तयारी एलडीसी स्तरोन्नति भएपछि देखा परेका चुनौतीहरूलाई सम्बोधन गर्न सरकारले हालसम्म ६ वटा रणनीतिहरू अवलम्बन गरेको छ । यद्यपि ती योजनाहरू कार्यान्वयनको चरणमा निकै नै कमजोर देखिएको छ । राष्ट्रिय योजना आयोगले स्मुथ ट्रान्जेक्सन स्ट्राटेजी, सोह्रौ पञ्चवर्षीय योजना २०२४–२९ र संघीय–संस्थागत समन्व्य संरचनासम्बन्धी योजना बनाएको छ । त्यस्तै, उद्योग वाणिज्य मन्त्रालयले नेपाल ट्रेड इनिग्रिएसन स्ट्राटेजी र एफडीआई तथा लगानी प्रबर्द्धन रणनीतिसम्बन्धी योजना अघि सारेको छ । नेपाल राष्ट्र बैंकका पूर्वकार्यकारी निर्देशक नरबहादुर थापाले एलडीसीबाट स्तरोन्नतिका क्रममा देखिन सक्ने प्रतिकूल परिणामलाई न्यूनीकरण गर्ने किसिमको रोडम्याप राष्ट्रिय योजना आयोगले बनाएको भए पनि त्यसलाई व्यवहारमा उतार्ने स्पष्ट कार्ययोजना अझै नदेखिएको बताएका छन् । थापाले क्षमता अभिवृद्धिका लागि वैदेशिक प्रत्यक्ष लगानी (एफडीआई) लाई प्रमुख उपायका रूपमा अघि सारे । व्यवसायी सिद्धार्थराज पाण्डे एलडीसी ग्राजुएसन अचानक आएको विषय नभएको उल्लेख गर्दै तयारी नहुनुलाई दीर्घकालीन कमजोरीका रूपमा व्याख्या गर्छन् । ‘हामीले पाइरहेका ट्रेड एग्रिमेन्ट र ट्रेड इन्सेन्टिभहरू समय–सीमित र अस्थायी हुन् भन्ने कुरा पहिल्यै थाहा थियो । सन् २०१५ मै नेपाल एलडीसीबाट ग्राजुएट हुन्छ भन्ने थियौं, तेह्रौं योजना बनाउँदा नै हामीले २०२२ मा ग्राजुएसन हुन्छ भनेर योजना बनाएका थियौं । तर त्यसअनुसार के तयारी ग¥यौं ? ’ उनले प्रश्न गरे । पाण्डेले एलडीसी स्तरोन्नतिको लागि सरकार र निजी क्षेत्र दुवै मानसिक रूपमा तयार हुन नसकेको बताए । ‘त्यतिबेलासम्म त सरकार र निजी क्षेत्र दुवै मानसिक रूपमा तयार हुनुपर्ने थियो । तर, अन्तिम समयमा आएर सन् २०२१ मा रणनीति बनायौं, २०२६ मा स्तरोन्नति हुन्छौं भन्यौं, अहिले त्यो समय नजिकिँदा फेरि ‘ग्राजुएट हुनु हुँदैन’ भन्न थालेका छौं,’ उनले भने । उनका अनुसार नेपालको व्यावसायिक जगत ठूलो मात्रामा वैदेशिक लगानी भित्र्याउन पनि अझै तयार देखिँदैन । एकातिर व्यावसायिक क्षेत्र नै एफडीआई ल्याउन र अनुमति दिन हिच्किचाइरहेको छ भने अर्कोतर्फ एलडीसीबाट स्तरोन्नति हुन पनि तयार छैन । पाण्डेले यो खालको बाहनाबाजीको संस्कार त्याग्नुपर्नेमा जोड दिए । ‘हामीसँग सधैं कुनै न कुनै बहाना हुन्छ । विदेश जान गाह्रो, लगानी गर्न गाह्रो, यस्तो सोचले हामी कहिल्यै अघि बढ्दैनौं,’ उनले स्पष्ट पारे । निर्यात व्यवसायी महासंघका महासचिव शिवप्रसाद भट्टले एलडीसी स्तरोन्नतिको सन्दर्भमा आधारभूत पूर्वाधार, विशेषगरी परीक्षण प्रयोगशाला (ल्याब) को अभाव गम्भीर समस्याको रुपमा रहेको औंल्याएका छन् । ‘एलडिसी स्तरोन्नति हुँदैछ, तर हाम्रो पूर्वाधार र ल्याबले काम गरेको छ कि छैन भन्नेबारे कसैले गम्भीर समीक्षा गरेको देखिँदैन,’ भट्ट भन्छन्, ‘भोलि एलडीसीबाट बाहिरिसकेपछि अन्तर्राष्ट्रिय बजारका लागि आवश्यक ल्याब–सम्बन्धी डकुमेन्टेसनमा कति कठिनाइ हुन्छ भन्नेबारे पनि स्पष्ट जानकारी छैन ।’ भट्टले आफू १५ वर्षदेखि निर्यात व्यवसायमा संलग्न रहे पनि आवश्यक ल्याब स्थापना हुन नसकेको गुनासो गरे । ‘नेपालमा एउटा पनि अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डअनुसारको ल्याब स्थापना हुन सकेको छैन, सरकार र निजी क्षेत्र मिलेर गरौं भनेर सहयोग माग्दा पनि परिणाम आएको छैन,’ उनले भने । उनले एलडीसीपछि प्राकृतिक फाइबरमा आधारित निर्यात प्रवद्र्धनका लागि नीतिगत पहल आवश्यक रहेको बताए । ‘एलडीसीपछि हाम्रो प्राकृतिक फाइबरलाई प्रशोधन गरेर निर्याततर्फ लैजान राज्यले सक्रिय नीतिगत लबिङ गर्नुपर्छ,’ उनले भने । भट्टका अनुसार वन पैदावारबाट प्राप्त हुने प्राकृतिक फाइबरहरू प्रयोग नहुँदा कुहिएर नष्ट भइरहेका छन् । यी स्रोतलाई कसरी प्रशोधन गर्ने, कसरी बजारमा लैजाने र त्यसबाट उत्पादित वस्तुहरू कसरी निर्यात गर्ने भन्नेबारे गहिरो अनुसन्धान आवश्यक रहेको उनले औंल्याए । अवसर र चुनौती दुवै अर्थविद् चन्द्रमणि अधिकारी एलडीसी स्तरोन्नति विषय बारम्बार सार्ने विषय उपयुक्त नहुने भन्दै यसलाई अवसर र चुनौती दुवैका रूपमा लिनुपर्ने धारणा राख्छन् । अधिकारीले एलडीसी स्तरोन्नतिपछि वैदेशिक लगानी, अनुदान तथा निकासीमा पाइँदै आएका ट्यारिफसम्बन्धी सुविधामा प्रभाव पर्ने बताए । ‘हामी सधैं ‘गरिब छौं’ भनेर हात थापिराख्ने होइन, ग्राजुएसनपछि कस्ता चुनौती आउँछन् भन्ने विषयबारे पहिल्यै जानकारी भइसकेको छ,’ उनले भने । एलडीसीबाट स्तरोन्नति भएपछि ब्याजदर महँगो पर्न सक्ने र हाल पाइरहेका सहुलियत गुम्ने जोखिम रहन्छ । त्यसबाट पर्ने प्रभाव कसरी न्यूनीकरण गर्ने भन्नेमा केन्द्रित हुनुपर्नेमा अर्थविद् अधिकारीको जोड छ । उनले निजी क्षेत्रलाई पनि जिम्मेवार बन्न आग्रह गरेका छन् । ‘निजी क्षेत्रले आफ्नै प्रतिस्पर्धी क्षमता बढाउनुपर्छ, नयाँ प्रविधि अपनाउनुपर्छ र सधैं सरकारकै मुख ताकेर बस्नु हुँदैन,’ उनले भने । अधिकारीले एलडीसी स्तरोन्नतिलाई सहज र सकारात्मक ढंगले लिनुपर्ने बताए । ‘यसले देशको आत्मविश्वास बढाउँछ र वैदेशिक लगानी आकर्षित गर्न मद्दत गर्छ । त्यसैले एलडीसी स्तरोन्नति सार्नु उपयुक्त हुँदैन,’ उनले भने । एलडीसी स्तरोन्नतिको लागि सरकारको तयारी पर्याप्त नभएकोमा अधिकारी पनि सहमत छन् । ‘सरकार अगाडि बढ्ने भनिए पनि आवश्यक गृहकार्य पुगेको देखिँदैन । कुन क्षेत्रमा कस्तो सुविधा पाइरहेका छौं र करवृद्धि हुँदा मूल्यमा कसरी प्रतिस्पर्धा गर्ने भन्नेबारे ठोस योजना अभाव छ,’ उनले भने । उनका अनुसार स्तरोन्नतिबाट आउने चुनौतीहरूलाई सम्बोधन गर्न सरकार र निजी क्षेत्रले संयुक्त रूपमा काम गर्नु अनिवार्य छ । ‘संक्रमणकालीन प्रभाव न्यूनीकरण र प्रतिस्पर्धी क्षमता वृद्धिका लागि दुवै पक्षबीच सहकार्य आवश्यक छ,’ उनले भने । सहुलियतमा होइन, प्रतिस्पर्धी बन्नुपर्छ निजी क्षेत्रको असहमति र तयारी अपर्याप्त हुँहाहुँदै पनि सरकारले भने विभिन्न फोरमहरूमा यस पटक जसरी पनि एलडीसी स्तरोन्नति हुने कुरा अगाडि सार्दै आएको छ । एक सार्वजनिक कार्यक्रममा उद्योगमन्त्री अनिलकुमार सिन्हाले नेपाल एलडीसी स्तरोन्नतिका विषयमा निरन्तर ढिलाइ भएको स्वीकार गर्दै अब कुनै पनि हालतमा समयसीमा नाघ्न नहुने बताए । ‘हामीले धेरै काम गरेका छौं । तर प्रायः आफ्नै कार्यतालिकाभन्दा पछाडि परेका छौं, एलडीसी स्तरोन्नतिजस्तो महत्त्वपूर्ण मुद्दालाई पनि लामो समयसम्म थाती राख्यौं,’ मन्त्री सिन्हाले भने, ‘अब यो समय हो, कुनै पनि मूल्यमा समयसीमा नाघ्नु हुँदैन ।’ उनले नेपाल सधै सहुलियतपूर्ण सुविधा र विदेशी सहयोगमा निर्भर हुन नहुने तर्क राखे । ‘हामी प्रतिस्पर्धी बन्नुपर्छ, त्यसका लागि राम्रो उत्पादकत्व, कम लागत र उच्च गुणस्तरका उत्पादनमा केन्द्रित स्पष्ट कार्ययोजना आवश्यक छ,’ मन्त्री सिन्हाले भने । मन्त्री सिन्हाले एलडीसी स्तरोन्नति नहुँदासम्म हाम्रो अन्तर्राष्ट्रिय प्रतिबद्धता यथावत रहने स्पष्ट समेत पारे । उनले नीतिगत नियम, आपूर्ति पक्षको तयारी र कार्यान्वयनसँग सम्बन्धित धेरै विषय बाँकी रहेको उल्लेख गरे । मन्त्री सिन्हाले आगामी निर्वाचनको तयारीसँगै एलडिसी स्तरोन्नति, व्यापार–लगानी वातावरण सुधार तथा ईयू केन्द्रित वैदेशिक प्रत्यक्ष लगानी रणनीतिका सबै गतिविधिका लागि सरकार तयार हुनुपर्ने बताए । ‘रणनीतिका कुरा धेरै भए । तर, योजना र प्रक्रियामा हामी अझै पछाडि छौं । प्रक्रियालाई सरल बनाउने, स्पष्टता ल्याउने र पहिले सिर्जना गरिएका जटिलता हटाउने काम अहिले तीव्र रूपमा भइरहेको छ,’ उनले भने । राष्ट्रिय योजना आयोगका उपाध्यक्ष डा. प्रकाशकुमार श्रेष्ठले एलडिसी स्तरोन्नति प्रक्रिया अहिले ‘एसेसमेन्ट’को चरणमा रहेको जानकारी दिए । उनका अनुसार एसेसमेन्टको लागि संयुक्त राष्ट्र संघ (युएन) बाट पनि विशेषज्ञहरु आउँदैछन् । उपाध्यक्ष श्रेष्ठले भने, ‘अहिले आन्तरिक एसेसमेन्टहरू हुँदैछन् र संयुक्त राष्ट्र (यूएन)बाट पनि मूल्याङ्कनका लागि विशेषज्ञहरू आउने कुरा छ । कमिटीहरू सक्रिय रूपमा लागिरहेका छन्, तर फाइनल निर्णय अहिलेसम्म भएको छैन ।’ उपाध्यक्ष श्रेष्ठले एलडीसी स्तरोन्नति अन्तर्राष्ट्रिय प्रक्रिया अन्तर्गत हुने भएकाले सार्ने कि नसार्ने भन्ने निर्णय नेपालको हातमा मात्रै नहुने स्पष्ट पारे । ‘अन्तिम निर्णय यूएन जनरल एसेम्ब्लीले गर्ने हो, यस पटक एलडीसी स्तरोन्नति हुनेमा नेपाल मात्र होइन, बंगलादेश, कम्बोडिया, लाओस पनि समावेश छन्,’ उनले भने,‘ हामी जाँदैनौं भन्ने निर्णयले मान्यता पाउँदैन, यूएनको क्राइटेरिया पूरा भएको अवस्थामा मात्रै सदस्य देशहरूलाई एलडीसीबाट बाहिर निकाल्ने निर्णय हुन्छ।’ उनले नेपालले एलडीसी स्तरोन्नतिमा जाने भनेर निवेदन दिएको भन्दा पनि यूएनले क्राइटेरिया पूरा भएको आधारमा दिएको बताए । उपाध्यक्ष श्रेष्ठले अहिले एलडीसी ग्राजुएसनलाई सार्ने वा स्थगित गर्ने कुनै आधिकारिक अनुरोध नेपाल सरकारबाट नगरेको स्पष्ट पारे । ‘अहिलेसम्म सार्ने वा स्थगित गर्ने विषयमा हाम्रो लाइनमा कुरा आएको छैन, जाने भन्ने पक्षमा हामी छौं । एसेसमेन्टको क्रममा केही गाह्रो छ भने अलग विषय होला,’ उनले भने ।
लजिस्टिकले थला परेको नेपाली निर्यात : २५ दिनमा कोलकाता, ४० दिनमा युरोप
काठमाडौं । नेपालको निर्यातले निरन्तर चुनौतीको सामना गरिरहेको छ । निर्यात व्यवसायी र विज्ञहरूले उत्पादन क्षमता, बजार पहुँच र मूल्य प्रतिस्पर्धामा समस्या भन्दा बढी लजिस्टिक प्रणाली, नीति समन्वय र उत्पादकत्वमा संरचनागत कमजोरी औंल्याएका छन् । निर्यात व्यवसायीहरूका अनुसार नेपालको निर्यात प्रणाली लजिस्टिकमै अड्किएको छ । भूपरिवेष्ठित देशका सीमितता हुँदाहुँदै पनि विकल्प खोज्न सकिने अवस्थामा ढुवानी समय, लागत र व्यवस्थापन सुधार नगर्दा निर्यातको सबैभन्दा ठूलो अवरोध स्वयं प्रणालीगत कमजोरी बनेको व्यवसायीहरूको भनाइ छ । निर्यात व्यवसायी महासंघका महासचिव शिवप्रसाद भट्ट सरकारकै तहबाट समाधान गर्न सकिने लजिस्टिक समस्या उपेक्षित हुँदा नेपाली निर्यात अन्तर्राष्ट्रिय प्रतिस्पर्धामा कमजोर बन्दै गएको बताउँछन् । भन्छन्, ‘उत्पादनदेखि निर्यातसम्म साना–ठूला थुप्रै चुनौती छन्, तर सरकारले गर्नसक्ने लजिस्टिक र लागतसम्बन्धी मुद्दाहरूमा आजसम्म ठोस काम भएको देखिँदैन ।' महासचिव भट्टका अनुसार काठमाडौंबाट कोलकत्ता एउटा कन्टेनर पुर्याउन मात्रै २५ देखि २८ दिन लाग्छ, जुन स्वाभाविक समयभन्दा धेरै हो । ‘काठमाडौं-वीरगञ्ज एक दिन, वीरगञ्ज–कोलकाता तीन दिनमै पुग्न सकिन्छ । पाँच दिनमै कोलकाता पुग्नुपर्ने सामान २५ दिन लाग्नु भनेको प्रणालीमै समस्या हुनु हो,’ उनी भन्छन् । उनले व्यापारका कुरा धेरै भए पनि लजिस्टिक सुधार प्राथमिकतामा नपरेको गुनासो गरे । ‘हामी ट्रेडको गफ गरिरहन्छौं, तर लजिस्टिकको कुरा आउँदा किन गम्भीर हुँदैनौं ?,’ उनले प्रश्न गरे । महासचिव भट्टका अनुसार कोलकत्ताबाट युरोप वा अमेरिकाजस्ता गन्तव्यमा सामान पु¥याउन थप ३५ देखि ४० दिन लाग्छ । यसरी कुल डेलिभरी समय अत्यधिक लम्बिँदा नेपाली वस्तुहरू समय–संवेदनशील बजारमा प्रतिस्पर्धी बन्न नसक्ने अवस्था सिर्जना भएको छ । लजिस्टिकसँगै बजार पहुँच पनि अर्को ठूलो समस्या रहेको उनले औंल्याए । ‘म गार्मेन्ट निर्यात गर्छु, तर गार्मेन्ट, कार्पेटजस्ता नेपाली वस्तुहरूको अन्तर्राष्ट्रिय पहिचान नै स्थापित हुन सकेको छैन,’ उनी भन्छन् । विशेषगरी युरोपेली देशहरूमा रहेका नेपाली दूतावासहरूबाट अपेक्षित बजार प्रबर्द्धन हुन नसकेको महासचिव भट्टको गुनासो छ । ‘यदि कन्सुलर र एम्बेसी तहबाट प्रभावकारी मार्केट प्रमोसन भएको भए आज नेपाली वस्तुहरूलाई अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा सजिलै चिनिन सक्थ्यो,’ उनले भने । व्यवसायीहरूका अनुसार निर्यात वृद्धि केवल नीति र घोषणाबाट सम्भव हुँदैन । ट्रान्जिट समय घटाउने, लजिस्टिक लागत कम गर्ने, वैकल्पिक ढुवानी मोडल विकास गर्ने र आर्थिक कुटनीतिलाई सक्रिय बनाउनेतर्फ सरकार गम्भीर नहुँदासम्म लजिस्टिक नै नेपालको निर्यातको सबैभन्दा ठूलो अवरोध बनेर रहनेछ । नेपालको निर्यातमा लजिस्टिक लागत ठूलो चुनौती भए पनि यही कारणले मात्रै अन्तर्राष्ट्रिय बजारले नेपाली सामान अस्वीकार गर्ने निष्कर्षमा पुग्न नहुने ट्रेड तथा लजिस्टिक विज्ञ राजन शर्माले बताए । उनका अनुसार गुणस्तर राम्रो छ र ब्रान्डिङ स्थापित गर्न सकियो भने लजिस्टिक कस्ट निर्णायक हुँदैन । ‘कुनै पनि देशले केवल लजिस्टिक कस्टकै कारण हाम्रो सामान नकिन्ने होइन,’ उनी भन्छन्, ‘मैले हालै गरेको अध्ययनमा इंग्ल्याण्डले हामीभन्दा बढी लजिस्टिक कस्ट भएको देशबाट पनि अलैंची आयात गरेको देखियो ।’ अबको समयमा हामी ग्रुप पर्चेजिङ र ग्रुप एक्सपोर्टिङको सिस्टममा जानुपर्ने उनको भनाइ छ । शर्मा भन्छन्, ‘जहाँ भोल्युम हुन्छ, त्यहाँ रेट आफै घट्दै जान्छ, भोल्युम भएपछि मात्रै हामी एयर–सी कम्बिनेसन प्रयोग गरेर लजिस्टिक कस्ट घटाउन सक्छौं ।’ शर्माका अनुसार अब सामान अनिवार्य रूपमा कोलकातातिर घुमाएर लैजानुपर्ने बाध्यताबाट बाहिर निस्कनुपर्ने समय आएको छ । ‘यहाँबाट सामान एयरमार्फत कुनै हबमा लिएर गएर त्यहाँबाट सी–रुट प्रयोग गर्न सक्ने क्यापाबिलिटी विकास गर्न सकियो भने लजिस्टिक कस्ट उल्लेख्य रूपमा घटाउन सकिन्छ,’ उनी भन्छन् । शर्माले लजिस्टिक कस्ट घटाउन सरकारको भूमिका निर्णायक हुने उल्लेख गरे । सरकारी तवरबाट ट्रान्सप्यारेन्सी बढाउनुपर्छ, इन्सेन्टिभ्स दिनुपर्छ,’ उनी भन्छन्, ‘तर अहिलेको गभर्मेन्ट लिजिङ सिस्टम एकदमै अप्ठ्यारो छ । जसले बढी बिड गर्छ उसैलाई टर्मिनल ह्यान्डलिङ दिने र त्यसले प्राइभेट सेक्टरसँग पैसा उठाउनुपर्ने अवस्था हुँदा कस्ट अफ ट्रेड घट्दैन ।’ उनका अनुसार यस्ता संरचनागत समस्याले गर्दा निजी क्षेत्रले चाहेर पनि लजिस्टिक कस्ट घटाउन सकिरहेको छैन । ‘टर्मिनल ह्यान्डलिङमै लागत बढेपछि ट्रेड सस्तो हुँदैन,’ उनले भने । उत्पादनभित्रै विविधिकरण निर्यात विविधीकरण बहस नयाँ उत्पादन थप्ने विषयमा मात्र सीमित हुन नहुने साउथ एसिया वाच अन ट्रेड, इकोनमिक एण्ड इनभाइरोमेन्ट (साउटी) का कार्यकारी निर्देशक पारस खरेलको भनाइ छ । उनका अनुसार एउटै उत्पादनभित्र रहेका उप–प्रकारमा ध्यान दिन सके पनि निर्यात विस्तार सम्भव रहेको छ । ‘एक्सपोर्ट डाइभर्सिफिकेशन भन्नासाथ नयाँ प्रोडक्ट खोज्नुपर्छ भन्ने होइन,’ खरेल भन्छन्, ‘कार्पेट आफै एउटा प्रोडक्ट हो, त्यसभित्र ह्यान्ड–नटेड ऊलन, टफ्टेडलगायत कार्पेट छन् । अहिले निर्यात मुख्यतः ह्यान्ड–नटेड ऊलन कार्पेटमै केन्द्रित छ, तर अन्य प्रकारका कार्पेटको बजार सम्भावना झन् ठूलो छ ।’ उनका अनुसार ती उत्पादनहरू मास भोल्युममा जान सकेमा त्यसैलाई पनि निर्यात विविधिकरणकै रूपमा लिन सकिन्छ । ‘त्यो दिशामा जान सक्यौं भने उत्पादन आफै चारैतिर फैलिन्छ,’ उनले भने । निर्यातमा कर व्यवस्थापन अर्को गम्भीर चुनौती बनेको खरेलको भनाइ छ । ‘एक्सपोर्टरलाई रेलेभेन्ट भ्याट रिफन्ड र ड्युटी ड्र–ब्याक पाउन निकै गाह्रो छ,’ उनी भन्छन्, ‘त्यसमाथि यहाँ ‘इन्फर्मल पेमेन्ट’ भन्ने युफेमिजम प्रयोग हुन्छ, वास्तवमा त्यो घुस नै हो ।’ उनका अनुसार भ्याट रिफन्ड प्रक्रियामा पारदर्शिता अभावले निर्यातकर्ताको लागत बढाएको छ । उनले भने, ‘फुल अडिटको व्यवस्था अझै रोकिएको छ, त्यो प्रक्रिया सुरु भयो भने एक्सपोर्टरका लागि धेरै सहज हुन्थ्यो ।’ खरेलले निर्यात कमजोर हुनुको मूल कारण ब्याकवर्ड र फरवार्ड लिंकेजमा समन्व्य नहुने रहेको बताए । ‘हामी यार्न उत्पादन गर्छौं, टेक्स्टाइल बनाउँछौं, एपरेल उत्पादन गर्छौं र निर्यात गर्छौं तर यी तीनवटालाई समष्टिमा को–अर्डिनेशन गर्न नसक्नु नै आजको समस्याको जड हो ।’ औद्योगिक नीतिमा यी कुरा सधैँ लेखिए पनि व्यवहारमा कार्यान्वयन हुन नसकेको उनको भनाइ छ । विश्व व्यापार तीव्र गतिमा परिवर्तन भइरहेको सन्दर्भमा नेपालले पुराना गुनासोमै अड्किन नहुने युरोपियन इकोनमिक चेम्बर नेपालका अध्यक्ष एवं सी.ए. नारायण बजाज बताउँछन् । उनका अनुसार अब व्यापार बहुपक्षीय नियमभन्दा बाहिर गई द्विपक्षीय, फ्री–ट्रेड र शक्ति–केन्द्रित दिशातर्फ अघि बढिरहेको छ । ‘हामीले एउटा कुरा बिर्सिनु हुँदैन– विश्व एकदमै छिटो परिवर्तन भइरहेको छ,’ बजाज भन्छन्, ‘आज विश्व व्यापार डब्लुटीओका सबै ट्रिटीलाई साइडमा राखेर आफ्नै बाटो हिँडिरहेको छ ।’ उनका अनुसार अमेरिकाजस्ता देशहरूले एक्कासि सय प्रतिशत ड्युटी लगाउने निर्णय पनि गरिरहेका छन् । उनले व्यवसायी र निर्यातकर्ताले चुनौती सधैँ रहने तथ्य स्वीकार्नै पर्ने तर्क गर्छन् । लजिस्टिक कस्टलाई मात्रै निर्यात समस्याको मूल कारण ठान्नु गलत हुने उनको तर्क छ । ‘लजिस्टिक कस्ट पहिले पनि थियो, अहिले पनि छ,’ उनी भन्छन्, ‘४० वर्षअघि म गार्मेन्ट ट्रेडमा हुँदा पनि हामी भूपरिवेष्ठित देश, उच्च ट्रेड कस्टको कुरा गर्थ्याैं । त्यसबेला आईसीडी चाहिन्छ भनेर भन्यौं, आज आईसीडी छ, तर अझै पनि हामी भन्छौं– कस्ट हाई छ ।’ ‘त्यसो भए हामी वास्तवमा के खोजिरहेका छौं ?,’ उनको प्रश्न छ । बजाजका अनुसार सरकारको तर्फबाट सतप्रतिशत ट्रेड कस्ट घटाइदिए पनि नयाँ बहाना खोजिने खतरा रहिरहन्छ । उनले लागत संरचनालाई यथार्थपरक रूपमा हेर्नुपर्नेमा जोड दिए । ‘लेबर कस्ट बढ्छ, बढ्नुपर्छ पनि,’ बजाज भन्छन्, ‘तर कुल उत्पादन लागतमा लेबर कस्टको हिस्सा कति छ भनेर हेर्नुपर्छ । १० प्रतिशत लेबर कस्ट बढ्दा कुल लागतमा कति असर पर्छ त्यो हेर्नुपर्छ ।’ उनका अनुसार समाधान उत्पादकत्व वृद्धि हो । ‘बङ्गलादेश गार्मेन्ट निर्यातमा किन सफल भयो ?,’ उनले प्रश्न गरे, ‘त्यहाँको लेबर कस्ट नेपालभन्दा बढी थियो, तर उत्पादकत्व तीन गुणा थियो, त्यसैले उनीहरूले प्रतिस्पर्धा टिकाए।’ बजाजले उत्पादकत्व बढाउन सीप विकास र नवप्रवर्तनमा लगानी अनिवार्य रहेको औंल्याए । ‘हामीले स्किल अपग्रेड गर्नुपर्छ, प्रोडक्टमा इनोभेसन ल्याउनुपर्छ,’ उनी भन्छन्, ‘त्यसका लागि स्किल डेभलपमेन्टमा इन्भेस्टमेन्ट अपरिहार्य छ ।’ उनका अनुसार बदलिँदो विश्व व्यापार संरचनामा नेपालले अब लजिस्टिकको गुनासो, सबसिडीको अपेक्षा र पुराना संरचनात्मक बहानाबाट बाहिर निस्केर प्रतिस्पर्धात्मक क्षमता, उत्पादकत्व र नवप्रवर्तनमा केन्द्रित हुनुपर्ने समय आएको छ ।
स्वास्थ्य विवरण लुकाउँदा बीमादाबी खारेज, ठूलो रकमको बीमा गर्नेहरू नै जालसाजीमा
काठमाडौं । रोमाकान्त पाण्डेले २०७७ सालको पुस १० गते ५० लाख रुपैयाँको बीमांकसहित घातक रोग सुविधाअन्तर्गत २० लाख रुपैयाँको जीवन बीमा गरे । उनले रिलायबल नेपाल लाइफ इन्स्योरेन्समा बीमा गरेका हुन् । बीमा गरेको करिब एक वर्षपछि २०७८ माघ १५ गते रोमाकान्तको घाँटीमा समस्या देखियो । बुटवलको एक अस्पतालमा जाँच गराउँदा सुधार नआएपछि उनी थप उपचारको लागि भारतको मेदान्त अस्पताल पुगे । भारतको मेदान्त अस्पतालमा थप परीक्षण गरेपछि उनलाई घाँटीको क्यान्सर भएको पुष्टि भयो । उपचारपछि बीमा दाबीको लागि उनले बीमा कम्पनीमा कागजात पेश गरे । तर बीमा कम्पनीले भुक्तानी अस्वीकार ग¥यो । त्यसपछि बीमित पक्षले नेपाल बीमा प्राधिकरणमा उजुरी दर्ता गराए । दाबी परेपछि बीमा कम्पनीले बीमितबाट आवश्यक कागजात माग गरे । कागजात छानविन गर्दा बीमितले बीमालेख जारी हुनुअघि नै बीमित क्यान्सरको शंकामा उपचार र परीक्षणमा संलग्न रहेको दाबी गर्दै भुक्तानी दिन अस्वीकार गरेको प्राधिकरणलाई जवाफ दियो । कम्पनीले बीपी कोइराला मेमोरियल क्यान्सर अस्पतालको रिपोर्टलाई आधार बनाउँदै बीमितले जानाजानी रोग लुकाएर बीमा गरेको र यसले ठगी वा जालसाजीको मनसाय पुष्टि हुने तर्क प्रस्तुत गर्यो । त्यसैले बीमादाबी भुक्तानी गर्नुपर्ने कानुनी दायित्व नरहेको कम्पनीको भनाइ थियो । प्राधिकरणको छानबिन र फैसला बीमा प्राधिकरणले अस्पतालको कागजात, अभिकर्ता प्रतिवेदन तथा लिखित जवाफहरू अध्ययन गर्दा बीमितले बीमा गर्नु अघि र पछि पनि क्यान्सरसम्बन्धी परीक्षण तथा उपचार गराइरहेको पुष्टि भयो । छानबिनका क्रममा अभिकर्ता प्रतिवेदनमा उल्लेखित अभिकर्ता बीमितकी छोरी भएको समेत खुल्यो, जसले जोखिम मूल्यांकन प्रक्रियामै प्रश्न उठाएको प्राधिकरणको ठहर छ । उपलब्ध प्रमाणका आधारमा प्राधिकरणले बीमितले रोगबारे जानकारी हुँदाहुँदै बीमा गर्दा आफ्नो स्वास्थ्य अवस्थाबारे उद्घोष नगरेको निष्कर्ष निकाल्यो । प्राधिकरणले बीमाको परम सद्विश्वासको सिद्धान्त विपरीत बीमा गरेका ठहर गर्दै बीमकले बीमादाबी भुक्तानी दिनुपर्ने अवस्था नरहेको भन्दै निवेदन खारेज गरिदियो । दिनेश कुमार श्रेष्ठको १० लाख रुपैयाँ बराबरको जीवन बीमा २०७७ साल फागुन महिनादेखि लागू भएको थियो । बीमा कायम रहेकै अवस्थामा टाउकोमा पानी जमेको कारण उनको शल्यक्रिया (अपरेसन) गरियो । तर, स्वास्थ्य अवस्थामा सुधार नआएपछि २०७८ साल असार महिनामा घरमै उनको मृत्यु भयो । मृत्युपछि बीमादाबी भुक्तानीका लागि बीमित पक्षबाट सागर श्रेष्ठले बीमा कम्पनीमा आवश्यक कागजात पेश गरे । कम्पनीले रोगले ग्रसित अवस्थामा बीमा गराएको भन्दै भुक्तानी दिन इन्कार गर्यो । त्यसपछि पीडित पक्ष न्यायको लागि प्राधिकरण पुगे । बीमा कम्पनीले प्राधिकरणसमक्ष पेश गरेको लिखित जवाफमा बीमालेख जारी भएको एक महिनाभन्दा कम अवधिमै २०७७ साल चैत ६ गते बीमितले धुलिखेल अस्पतालमा भर्ना भई उपचार गराएको खुल्न आएकोले भुक्तानी दिन नपर्ने उल्लेख गर्यो । अस्पतालको रिर्पोटअनुसार बीमितले एस्पिरेसन निमोनिया, अल्कोलिक लिभर डिजिज, साथै मधुमेह (डायबिटिज) र किड्नी इन्ज्युरी जस्ता दीर्घ रोगको उपचार गराएको देखिएको भन्दै दाबी पेश गरेको थियो । प्राधिकरणको ठहर प्राधिकरणमा उजुरीपछि प्राधिकरणले उजुरीसँग संलग्न कागजात, अस्पतालको रिपोर्ट, डिस्चार्ज समरी तथा कम्पनीको लिखित जवाफको विस्तृत अध्ययन गर्यो । छानविनको क्रममा बीमालेख जारी भएको एक महिनाभन्दा कम अवधिमा नै बीमित धुलिखेल अस्पतालमा भर्ना भई दीर्घ रोगको उपचार गराएको पुष्टि भयो । अस्पतालका कागजातअनुसार बीमितलाई मधुमेह देखिएको, अत्यधिक मादक पदार्थ सेवन गर्ने व्यक्ति रहेको र मिर्गौलामा समेत समस्या भएको डिस्चार्ज समरीमा उल्लेख गरिएको थियो । अस्पतालको रिपोर्टले रोगबारे बीमितलाई बीमा गर्नु अघि नै जानकारी रहेको देखिएकाले बीमा कम्पनीको जिकिर पुष्टि भएको भन्दै दाबी दिनुपर्ने नदेखिएको भन्दै निष्कर्ष निकाल्यो । प्रस्तुत यी दुई घटनाले बीमा प्रारम्भिक अवधिमै देखिने दाबीहरूमा स्वास्थ्य विवरणको सत्यता कति निर्णायक हुन्छ भन्ने स्पष्ट सन्देश दिन्छ । दीर्घ रोग लुकाएर बीमा गर्दा, मृत्युजस्तो गम्भीर अवस्थामा पनि बीमा सुरक्षा लागू नहुने यो घटनाले छर्लङ्ग पारेको छ । त्यस्तै, बीमा गर्ने बेला नै सत्य र पूर्ण जानकारी दिनु नै बीमितका लागि सबैभन्दा ठूलो सुरक्षा हो । माथि प्रस्तुत घटनाले अभिकर्ता र बीमा कम्पनीले पनि जोखिम मूल्यांकनमा आवश्यक सतर्कता नअपनाएमा विवाद र अविश्वास बढ्ने सम्भावनालाई उजागर गरेको छ । बीमालाई परम सदविश्वासमा आधारित सम्झौताको रूपमा लिइन्छ । बीमितले बीमा गर्दा आफ्नो स्वास्थ्य, जोखिम र अवस्थासम्बन्धी सबै महत्त्वपूर्ण तथ्यहरू बीमा कम्पनीलाई स्पष्ट रूपमा जानकारी गराउनुपर्ने कानुनी दायित्व हुन्छ । तर, यिनै आधारहरू लत्याइँदा अर्थात बीमितकै चलाखीपनले भुक्तानीबाट वञ्चित हुनुपर्ने अवस्था हुने गरेको छ । हिमालयन लाइफ इन्स्योरेन्सका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत (सीईओ) कपिलकुमार दाहालका अनुसार कम्पनीहरूमा रोग लुकाइएका घटनाहरू धेरै हुँदैनन् । यस्ता केसहरू सीमित मात्रामा आउने गरेको उनले बताए । उनका अनुसार बीमा गरेको एक महिनामै मृत्यु हुने जस्ता प्रारम्भिक घटनाक्रममा कम्पनीले दाबी अस्वीकृत गर्ने अवस्था आउन सक्छ । ‘बीमाको नियमअनुसार दुई वर्षभित्र हुने मृत्युलाई ‘अर्ली डेथ’ मानिन्छ । यस्तो अवस्थामा बीमा कम्पनीले अनिवार्य रूपमा अनुसन्धान गर्छ,’ सीईओ दाहालले भने । दाहालका अनुसार यदि बीमितले रोग लुकाएर बीमा गरेको भए पनि दुई वर्षभन्दा बढी समय जीवित रह्यो भने कतिपय अवस्थामा जस्तै आत्महत्या गरेको छ भने कम्पनीहरूले दाबी भुक्तानी गर्ने अभ्यास छ । तर, प्रारम्भिक अवधिमै मृत्यु भएमा गरिने अनुसन्धानबाट धेरै तथ्यहरू बाहिर आउने उनी बताउँछन् । ‘बीमा परम सदविश्वासको सिद्धान्तमा आधारित हुने भएकाले रोग लुकाउनु जालसाजीपूर्ण कार्यको शंकाका रूपमा हेरिन्छ,’ उनी भन्छन् । रोग लुकाउने कार्य बीमित वा अभिकर्ता जुनसुकैले गरे पनि यदि त्यसमा जालसाजीपूर्ण नियत, मिस–सेलिङ, मेडिकल रिपोर्ट हटाइएको, वा आम्दानीको स्रोत म्यानिपुलेसन गरिएको पाइएमा दाबी विभागको अनुसन्धानले त्यसलाई पहिचान गर्ने सीईओ दाहालले बताए । ‘क्यान्सर, कलेजो वा मिर्गौला बिग्रनेजस्ता गम्भीर रोगहरू अचानक हुने खालका हुँदैनन्,’ उनले भने, ‘बीमा गर्नुभन्दा अगाडि नै यस्ता रोग लागेको भए अनुसन्धानबाट सजिलै थाहा हुन्छ ।’ बीमा गर्नुभन्दा दुई वर्ष अगाडि नै कसैलाई क्यान्सर भएको थियो भने त्यो लुकाउन नसक्ने, मेडिकल रिपोर्ट र रोगको प्रकृतिले नै त्यो बीमा गर्नु अघि नै थियो भन्ने कुरा प्रस्ट हुने उनको तर्क छ । ठूलो रकमको बीमा गर्नेहरूले जानीजानी रोग लुकाउँछन् गार्डियन माइक्रो इन्स्योरेन्सका सीईओ चिरायु भण्डारी ठूला बीमा कम्पनीको तुलनामा लघु बीमा कम्पनीहरूमा रोग लुकाएर बीमा गर्ने अभ्यास न्यून हुने गरेको बताए । ‘ठूला बीमा कम्पनीहरूमा केस लुकाउने, छिपाउने अभ्यास छ, किनभने उनीहरू बीमाबारे अलि बढी नै जानकार हुन्छन् । लघु बीमा कम्पनीमा सानो समूह हुन्छ, उनीहरूलाई हामीले नै बुझाउनुपर्ने हुन्छ, माइक्रो इन्सुरेन्समा लुकाएर बीमा गर्ने केसहरू एकदमै कम छन्,’ उनी भन्छन् । बीमितले रोग लागेको थाहा पाएपछि परिवारको कल्याणको लागि पनि रोग लुकाएर बीमा गर्ने प्रवृत्ति रहेको उनले औंल्याए । उनका अनुसार कतिपय अवस्थामा बीमितलाई ज्ञान नभएर अभिकर्ता आफैले बीमाको फारम भरिदिँदा यस्तो समस्या निम्तिने सीईओ भण्डारीको भनाइ छ । उनले ज्ञान नभएको मात्रै नभएर ज्ञान भएको बीमितले समेत पोलिसीमा के–के कुरा उल्लेख छन् त्यसबारे जानकारी नहुँदा यो यस्ता समस्या देखिने गरेको उनले बताए । ‘बीमा गर्दा बीमितले सबै कुरा पढ्दैनन्, अभिकर्ताहरूले पनि बीमामा हुने सुविधाहरू मात्रै बताउँछन्, तर रोग लुकाएको हुनसक्छन् तर त्यसबारे भन्दैनन् । त्यसो भन्दा आफ्नो बिजनेस जाने डर उनीहरूलाई हुन्छ,’ उनले भने। बीमाको फारम भर्नु भनेको नयाँ घरको जग हाल्नु जस्तै भएको सीईओ भण्डारी बताउँछन् । जगमा नै कमजोरी लुकाइएको छ भने पछि जतिसुकै ठूलो घर बनाए पनि त्यो भत्किने डर सधैं रहिरहने भएकाले त्यसतर्फ बीमित सचेत हुनुपर्ने उनको सुझाव छ । बीमा अभिकर्ताको भूमिका नेशनल लाइफ इन्स्योरेन्सका चिफ बिजनेस अफिसर एव बीमा अभिकर्ता संघका केन्द्रीय उपाध्यक्ष दीपक अर्याल प्रस्ताव फारममा बीमितको स्वास्थ्य अवस्थासम्बन्धी विवरण स्पष्ट रूपमा उल्लेख गरिएको स्पष्ट पार्छन् । ‘पहिले अपरेसन भएको छ कि छैन, दीर्घ रोग छ कि छैन भन्ने सबै कुरा अभिकर्ताले सोधपुछ गरेर मात्रै बीमा प्रक्रिया अघि बढाइन्छ,’ उनी भन्छन् । उनका अनुसार सामान्यतया २५ लाख रुपैयाँभन्दा कम बीमांक र ४५ वर्षभन्दा कम उमेरका बीमितको हकमा मेडिकल परीक्षण नगरी पनि बीमा गर्न सकिने व्यवस्था छ । तर, यस अवस्थामा पनि स्वास्थ्यसम्बन्धी सम्पूर्ण विवरण प्रस्ताव फारममार्फत सोधपुछ गरेर मात्र बीमा गरिन्छ । बीमित रोगी भईभई बीमा गराइदिने अभिकर्ताको सन्दर्भमा त्यस्ता घटना न्यून हुने गरेको स्पष्ट पार्छन् । उपाध्यक्ष अर्यालका अनुसार बीमित रोगी भएको कुरा थाहा हुँदाहुँदै पनि बीमा गराइएको प्रमाणित भएमा कानुनी व्यवस्थाअनुसार अभिकर्ताको लाइसेन्स खारेजदेखि जेल सजायसम्म हुन सक्ने प्रावधान छ । कतिपय अवस्थामा बीमितले नै अभिकर्तालाई ढाँटेर बीमा गराएको भए अभिकर्ता पनि समस्यामा पर्न जाने उनले बताए । ‘अभिकर्ताले आफ्नो मर्यादा र जिम्मेवारीअनुसार काम गर्नुपर्छ, प्रोफेसनल अभिकर्ताले जानाजानी यस्तो काम गर्दैन,’ उनको भनाइ छ । उपाध्यक्ष अर्याल पनि बीमा क्षेत्रमा अझै पनि पर्याप्त सचेतना नपुगेको औंल्याउँछन् । बीमा कम्पनी, बीमा प्राधिकरण र सरकारले संयुक्त रूपमा सचेतना कार्यक्रम बढाउनु जरुरी रहेको उनले बताए । अभिकर्तालाई पनि नियमित तालिम र सचेतना आवश्यक रहेको उनको भनाइ छ । ‘मिस–सेलिङ र मिस–गाइडिङ गर्ने अभिकर्तालाई नियन्त्रण गर्न प्रशिक्षण र अनुगमन दुवै जरुरी छ,’ उनी भन्छन् । के छ कानुनी व्यवस्था ? बीमा ऐन, २०७९ को धारा ६३ अनुसार बीमालेख जारी भएपछि कुनै बीमितले बदनियतपूर्वक जोखिमसम्बन्धी सारभूत तथ्य लुकाइएको वा झुटा विवरण दिएको पुष्टि भएमा बीमकले त्यस्तो विवरण सच्याउन जहिलेसुकै पनि निर्देशन दिन वा बीमितले प्राप्त गर्ने सुविधा रोक्न सक्ने उल्लेख गरिएको छ । नेपाल बीमा प्राधिकरणका निर्देशक शम्भराज लामिछानेका अनुसार प्राधिकरणमा आउने उजुरीको सन्दर्भमा निर्णय गर्दा बीमितले दाबी पाउने कि नपाउने वा दाबी निदान गरिएको छ कि छैन भनेर हेर्ने गरिन्छ । कहिलेकाहीँ कुनै थप कागजात वा प्रमाण आवश्यक भएमा पेश गर्न आदेश दिइन्छ । बीमितले जालसाझी गरेको पाइएकोमा प्राधिकरणले भुक्तानी नपाउने गरी फैसला गरिन्छ । प्राधिकरणका अनुसार बीमा ऐन, २०४९ को दफा १४० अनुसार पनि कारबाही अगाडि बढाउन सकिन्छ । दफा १४० को (घ) अनुसार कुनै बीमितले मध्यस्थकर्ता वा अन्य सेवा प्रदायक वा अन्य पक्षसँग मिली वा नमिली बीमासम्बन्धी कुनै जालसाजी किर्ते गरी वा गलत विवरण वा कागजात पेश गरी वा नगरी बीमा दाबी भुक्तानी गरेमा दफा १४१ अनुसार बिगो जफत गरी बिगो बराबरको जरिवाना वा तीन वर्षसम्म कैद हुने व्यवस्था गरिएको छ। लामिछानेका अनुसार बीमामा हुने यस्ता धोकाधढी, जालसाजीका घटनाहरूलाई न्यूनीकरणको लागि बीमा कम्पनी र बीमितसँग समन्वय गरी प्रयास हुने गरेको छ । त्यस्तै, बीमा ऐन बमोजिम नोटिसहरू प्रकाशित हुने गरेका छन् । साथै यस्तो जालसाजी गरेको अवस्थामा कारबाही हुन्छ है भनेर सचेतना कार्यक्रम पनि अगाडि बढाउँदै आएको उनले बताए ।
कम्पनी रजिस्टार कार्यालयको सर्भर एक सातादेखि बन्द, ३ लाख कम्पनीको नवीकरणमा समस्या
काठमाडौं । कम्पनी रजिस्टारको कार्यालयमा एक सातादेखि सूचना प्रविधि प्रणाली (क्यामिक्स) को सर्भर डाउन हुँदा कार्यालयका सेवा ठप्प भएका छन् । शुक्रबारदेखि कार्यालयमा प्राविधिक समस्या उत्पन्न भएपछि नयाँ कम्पनी दर्ता, विवरण अद्यावधिक, नाम परिवर्तन, सेयर संरचना, दस्तावेज प्रमाणीकरण, नवीकरण तथा कागजात संशोधनजस्ता सेवा प्रभावित भएका छन् । पुस मसान्त नजिकिएसँगै कम्पनी अध्यावधिक गर्न विभिन्न कागजपत्र पेश गर्नुपर्नेमा सर्भर नै डाउन भएपछि सेवाग्राही मर्कामा परेका हुन् । चार्टर्ड अकाउन्टेन्ट (सीए) ध्रुव अधिकारी रजिस्टर कार्यालयमा देखिने सर्भर डाउनको समस्या बारम्बार हुने गरेको बताउँछन् । ‘रजिस्टार कार्यालयमा जहिले पनि पुस मसान्त नजिकिँदै गएपछि दोहिरिन्छन्,’ उनले भने, ‘त्यहाँको सर्भर क्षमताले कहिल्यै पनि धान्दैन, त्यहाँ प्राविधिक रूपमा मल्टी होस्टिङजस्ता विकल्पमा जानुपर्ने हो, तर त्यो तयारी पनि देखिँदैन ।’ सरकारले ठूलो रकम खर्च गरेर लिएको सर्भरबाट प्रभावकारी काम हुन नसकेको उनको तर्क छ । सर्भर क्षमताको तुलना गर्दै उनले भने, ‘एउटा ढोकाबाट १० जना छिर्न मिल्ने अवस्थामा १०० जना छिर्न खोजेपछि समस्या आउनु स्वाभाविक हो । सरकारले जुन खर्च गरेर प्रणाली किनेको छ, त्यो अनुसारको क्यापासिटी र कार्यक्षमता देखिँदैन।’ अधिकारी निजी क्षेत्रका वेबसाइट वा बैंक तथा वित्तीय संस्थाको अनलाइन प्रणालीमा यस्तो समस्या न्यून हुने गरेको छ । तर सरकारी प्रणालीमा यस्ता समस्या दोहोरिरहने भएकाले उनले सरकारी कमजोरी रहेको औंल्याए । उनले सरकारी निकायबाटै काम रोकिएपनि जरिवानाको भार भने सेवाग्राहीले नै भोग्नुपर्ने गुनासो गरे । ‘प्रणाली सरकारकै कारणले नचल्दा पनि जरिवाना हाम्रै टाउकोमा पर्छ,’ उनले भने, ‘कुनै पनि कागजपत्र एकछिन ढिला सबमिट भयो भने पनि जरिवाना लाग्छ, अब विनियमाली नै परिवर्तन नगरी नहुने देखिएको छ ।’ अधिकारीले कार्यालयको भेन्डर व्यवस्थापनमा समेत कमजोरी रहेको औंल्याएका छन्। ‘यसमा भेन्डरको पनि गल्ती छ, भेन्डरसँग गरिएको सम्झौता पर्याप्त बलियो छैन,’ उनले भने । उनका अनुसार रजिस्टर कार्यालयमा पुरानो सिस्टम हुँदा झन् समस्या थियो, अहिले. नयाँ प्रणालीमा अपग्रेड भएपनि समस्या पूर्ण रूपमा समाधान हुन सकेको छैन । ‘पहिले पुरानो सिस्टममा राति ११–१२ बजे मात्रै चलाउने अवस्था थियो, नयाँ सिस्टम ल्याउँदा पनि सर्भर क्यापसिटी नपुगेको देखियो, माइग्रेशनपछि पनि ती समस्या अझै बाँकी नै छन्,’ अधिकारीले भने । रजिस्टार कार्यालय भन्छ– अत्यधिक चापले सर्भर डाउन, छिट्टै समाधान हुन्छ कम्पनी रजिस्टर कार्यालयका सूचना अधिकारी रामप्रसाद ज्ञवालीले पुस मसान्त नजिकिँएसँगै कम्पनी नवीकरणसम्बन्धी काममा अत्यधिक चाप परेकोले सर्भर डाउन हुन पुगेको जानकारी दिए । उनका अनुसार अहिले प्राविधिक टोलीले समस्या समाधानको लागि सक्रिय रूपमा लागिरहेका छन् । ‘अहिले देखिएको समस्या प्राविधिक समस्या हो, यो समस्या समाधानका लागि प्रयास भइरहेको छ । आज बेलुका या भोलिसम्म समाधान हुन्छ,’ उनले भने । सूचना अधिकारी ज्ञवालीका अनुसार कार्यालयमा हालसम्म साढे तीन लाखभन्दा बढी कम्पनी दर्ता रहेको छ । ती सबैले एकै पटक अद्यावधिक गर्न खोज्दा प्रणालीमा अत्याधिक लोड परेको उनको स्पष्टिकरण छ । त्यस्तै, अहिले अनलाइन प्रणाली (क्यामिक्स) को ठेक्का नयाँ प्राविधिक टोलीले पाएकोले पनि समस्या पहिचान र समाधानमा समय लागेको उनले बताए । उनले अहिले पूर्ण रूपमा सेवा ठप्प नभएको विस्तारै चल्न थालेको पनि दावी गर्छन् । सूचना अधिकारी ज्ञवालीका अनुसार प्रणाली पूर्ण रूपमा सुचारु हुँदा कम्पनी दर्ताजस्ता काम एक–दुई दिनमै सम्पन्न हुँदै आएका छन् । अनलाइन प्रणाली भएकाले सेवाग्राहीले जुनसुकै स्थानबाट सेवा लिन सक्ने सुविधा भए पनि यसकै कारण प्रयोगकर्ताको लोड बढेको उनले बताए । ‘धेरै फाइल पेन्डिङमा रहेकाले सेवा प्रवाहलाई प्रभावकारी बनाउन कर्मचारीहरू बेलुकासम्म बसेर काम गरिरहेका छन् । सेवाग्राहीका गुनासोलाई कार्यालयले गम्भीरतापूर्वक सम्बोधन गरिरहेको छ,’ उनले भने । जरिवानाको कन्सेप्ट नै गलत कानुन व्यवसायी बलराम अर्याल जरिवानाको कन्सेप्ट नै गलत भएको तर्क गर्छन् । ‘जरिवानाको कन्सेप्ट नै गलत भयो भन्ने कुरा छ, अहिलेको मोडलमा हरेक दफाको अपडेट नगरेको आधारमा कुमुलेटिभ हिसाबले जरिवाना लाग्छ,’ उनले भने, ‘मान्छेले एउटा काम अपडेट गर्दा अर्को दफा नगरेको भए पनि त्यसको लागि ढिला शुल्क लाग्छ, कानुनी रूपमा सरकारले सजिलै जरिवाना मिनाहा गर्न सक्दैन ।’ उनले सर्भर डाउन वा प्राविधिक समस्या आयो भन्ने आधारले सेवाग्राहीले छुट पाउने अवस्था नभएको बताए । त्यसको लागि विशेष अध्यादेश वा सरकारी निर्णय आवश्यक पर्ने उनको भनाइ छ । त्यस्तै, उनले पुरानो सिस्टमबाट नयाँ स्ट्रक्चरमा माइग्रेट गर्दा प्राविधिक समस्या बढेको र सिस्टमलाई पनि रियल टाईमममा राम्रोसँग सञ्चालन हुन नसकेको औंल्याए। कानुनी व्यवसायी अर्यालले यो विषयमा सेवाग्राहीको पनि कमजोरी औंल्याएका छन् । अर्यालका अनुसार सेवाग्राही पनि धेरैजसो अन्तिम दिन (जस्तै पुस मसान्त) कुरेर बस्छन् र अन्तिम समयमा सबैले काम गर्दा सर्भरमा चाप बढ्ने गर्छ । उनी भन्छन्, ‘यो समस्यालाई साँघुरो पुल जस्तै लिन सकिन्छ । वर्षभरि कोही नआउने, तर अन्तिम समयमा सबै एकैसाथ आएपछि पुलले भार धान्न सक्दैन, परिणामस्वरूप सेवाग्राही बीचमै रोकिन्छन् र जरिवाना तिर्न बाध्य हुन्छन् ।’ उनले यो समस्या समाधानको लागि मुख्य रूपमा कानुनी र प्राविधिक सुधार र उपभोक्तालाइै पर्याप्त सचेत गराउनुपर्ने आवश्यक औंल्याएका छन् ।
२०२५ मा पर्यटन क्षेत्रलाई फर्केर हेर्दा
काठमाडौं । अंग्रेजी वर्ष सन् २०२५ नेपालको पर्यटन क्षेत्रका लागि उत्साह र चुनौतीपूर्ण दुवै रह्यो । पर्यटक आगमनमा केही सुधार देखिए पनि पर्यटन उद्योग अपेक्षित उचाइमा पुग्न सकेन । गत भदौमा भएको जेनजी आन्दोलनले अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा नेपालको पर्यटन छविमा अनिश्चितता सिर्जना गर्यो । जसले गर्दा नेपालले सम्भावना अनुसारको लाभ लिन सक्ने अवस्था बनेन । यद्यपि आगामी दिनमा पर्यटन पुनः मजबुत रूपमा उठ्न सक्ने संकेत भने देखिएको छ। नेपाल पर्यटन बोर्डका अनुसार सन् २०२४ मा ११ लाख ४७ हजार विदेशी पर्यटक नेपाल भित्रिएका थिए । बोर्डका अनुसार यो वर्षको अन्तिमसम्ममा नेपाल भित्रिने पर्यटकको संख्या ११ लाख ५० हजार जति पुग्ने अनुमान छ । वर्षभरिमा के-के भए ? भदौ २३ र २४ गते गतेको जेनजी आन्दोलन सन् २०२५ लाई फर्केर हेर्दा पर्यटन क्षेत्रले मात्रै नभएर सिंगो देशले नै बिर्सन नसक्ने घटना भदौ २३ र २४ गते घट्यो । जेनजी आन्दोलनको कारण देशका महत्वपूर्ण अंगहरू सिंहदरबार, संसद् भवन, अदालत, कर्पोरेट भवन, होटल लगायतमा आगजनी हुँदा खर्बौंको घाटा भयो । साथसाथै आन्दोलनले नेपालको पर्यटन क्षेत्रलाई पनि गहिरो असर पारेको छ । पर्यटन सिजनको सुरुवातमै देशमा यस्तो घटना सिर्जित हुँदा पर्यटनको आगमन घट्न पुग्यो । विभागको तथ्यांकअनुसार सेप्टेम्बरमा ७८ हजारको हाराहारीमा पर्यटक भित्रिएका छन् । आन्दोलनमा हिल्टन, हायात रिजेन्सीसहित दुई दर्जन होटलमा क्षति पुग्योे । हिल्टनजस्तो अन्तर्राष्ट्रिय चेन होटल जलेर ध्वस्त हुँदा यसले नेपालबारे अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा नकारात्मक सन्देश प्रवाह हुन पुगेको व्यवसायीहरू बताउँछन् । यो घटनापछि यो क्षेत्रमा कार्यरत २ हजारभन्दा बढी कर्मचारीको रोजीरोटीमा प्रत्यक्ष असर पुगेको छ । आन्दोलनमा क्षति हुन पुगेको हायत रिजेन्सी अनिश्चितकालको लागि सञ्चालनमा आउन नसक्ने जानकारी गराउँदै बन्द नै हुन पुग्यो । जसको कारण त्यहाँ कार्यरत १३३ जना कर्मचारीले कामबाट बिदा लिनुपर्यो । नीतिगत निर्णय पर्यटन क्षेत्रको लागि सन् २०२५ मा सरकारले केही सकारात्मक नीतिगत निर्णय गरेको छ । सरकारले आर्थिक वर्ष २०८२/८३ को बजेटमार्फत हवाइ वा स्थलमार्गबाट नेपाल प्रवेश गर्ने पर्यटकले नेपालमा विनिमय हुने पाँच हजार अमेरिकी डलर बराबरको विदेशी मुद्रा वा ट्राभलर्स चेक साथमा ल्याउन पाउने व्यवस्था गरेको छ । यो व्यवस्थासँगै अब स्थलमार्गबाट आउने पर्यटक विशेष गरी भारतीय पर्यटकलाई थप सहज हुने भएको छ । यसअघि भारतीय नागरिकले भारु २५ हजारभन्दा बढी बोकेर ल्याउन नपाउने व्यवस्था थियो । त्यस्तै, बजेटमार्फत सरकारले होटललाई उत्पादनमूलक उद्योगसरह छुट दिने निर्णय गर्यो । जुन निर्णयले पर्यटन व्यवसायीहरू निकै उत्साहित भए । सन् २०२५ मा सरकारले विदेशी पर्यटकका लागि लाग्दै आएको पदयात्रा (ट्रेकिङ) अनुमति दस्तुरमा परिवर्तन गर्यो । सरकारले अध्यागमन नियमावली, २०५१ संशोधन गर्दै हालसम्म लागू रहेको पहिलो १० दिनका लागि प्रतिव्यक्ति ५०० अमेरिकी डलर र त्यसपछि प्रतिदिन ५० डलर लिने व्यवस्था हटाइएको छ । नयाँ व्यवस्थाअनुसार अब विदेशी पर्यटकले पदयात्रा अनुमति लिन प्रतिदिन प्रतिव्यक्ति ५० अमेरिकी डलर वा सो बराबरको अन्य परिवत्र्य विदेशी मुद्रा मात्र तिर्नुपर्नेछ । सरकारले यस कदमलाई पर्यटनमैत्री सुधारका रूपमा प्रस्तुत गरेको छ भने यसले विदेशी पर्यटकलाई राहत दिने अपेक्षा गरिएको छ । चेन होटलहरू भित्रिए सन् २०२५ मा अन्तर्राष्ट्रिय चेन होटलहरू भित्रिएका छन्, जुन नेपालको पर्यटन क्षेत्रको लागि सकारात्मक पाटो हो । सन् २०२५ मा केही तारे होटलहरू निर्माण सम्पन्न भई सञ्चालनमा आएका छन् भने केही निर्माण सुरु भएका छन् । अन्तर्राष्ट्रिय ब्राण्ड मोक्सी होटल्स ब्राण्डको ‘मोक्सी काठमाडौं’ यसै वर्ष सञ्चालनमा आएको छ । एमएस ग्रुप अन्तर्गतको इन्टरनेसनल हिमालय हस्पिटालिटी एन्ड होटलले यसलाई निर्माण गरेको हो । सन् २०२५ को जनवरीतिर काठमाडौंको सुकेधारामा फ्रान्सेली ब्राण्डको पाँचतारे ‘होटल मर्क्योर’ सञ्चालनमा आएको छ । त्यस्तै, सन् २०२५ को नोभेम्बरतिर सञ्चालनमा आएको पाँचतारे होटलको नाम हो होटल टुलिप । चितवनको सौरहामा सञ्चालनमा आएको यो होटल फ्रान्सको लुभ्र होटल्स ग्रुपको ब्राण्ड रोयल टुलिपलाई केटीएम हस्पिटालिटीले सञ्चालनमा ल्याएको हो । त्यस्तै, पोखरामा चारतारे होटल टेम्पल बेल बुटिक, बुटबलमा हायात प्यालेस, भैरहवामा सिद्धार्थ भिलेजलगायत तारे होटलहरू सञ्चालनमा आएका छन् । सन् २०२५ मा केही चेन होटलहरू भित्रिएका छन् । धनगढीमा २ अर्ब २० करोड लगानीमा पाँचतारे ‘होलिडे इन आईएचजी’ निर्माण हुँदैछ । क्लब चौलानीको लगानी रहेको यस होटलमा अन्तर्राष्ट्रिय चेन होटल ‘होटल इन आइएचजी’को व्यवस्थान रहेको छ । पर्यटन व्यवसायीको नजरमा सन् २०२५ आन्दोलन नभएको भए अझ राम्रो हुने थियो : विनायक शाह होटल संघ नेपाल (हान) का अध्यक्ष विनायक शाहले सन् २०२५ पर्यटन तथा होटल उद्योगका लागि मिश्रित वर्ष रहेको बताए । ‘समग्रमा २०२५ मिश्रित भयो, केही उपलब्धि हासिल भए, क्षमता अभिवृद्धि भयो । अन्तर्राष्ट्रिय ब्राण्ड होटलहरू थपिए, हाम्रो लागि यो सकारात्मक पक्ष हो,’ उनले भने । जेनजी आन्दोलन नभएको भए यो वर्ष सन् २०२४ भन्दा राम्रो हुने उनको भनाइ छ । उनका अनुसार वर्षको बीचमा भएको आन्दोलनले पर्यटनमा नकारात्मक असर पारेको छ । ‘पर्यटनको पिक सिजनमै आन्दोलन भयो, त्यो नभएको भए २०२४ को भन्दा राम्रो नतिजा आउँथ्यो,’ उनी भन्छन् । यद्यपि जेनजी आन्दोलन छोटो समयको लागि भएको हुँदा त्यसले पर्यटन क्षेत्रमा दीर्घकालीन असर भने नगरेको अध्यक्ष शाहको भनाइ छ । ‘२३–२४ गते आन्दोलन भयो, २७ गते अन्तरिम सरकार गठन भयो । आन्दोलनले आक्रान्त त पार्यो, तर त्यो छोटो अवधिका लागि मात्र थियो,’ उनले स्पष्ट पारे । सन् २०२५ मा पर्यटन क्षेत्रमा केही उपलब्धिपूर्ण काम भएकोले खुसी हुनुपर्ने तर्क अध्यक्ष शाह राख्छन् । उनी भन्छन्, ‘नेपालमा धेरै अन्तर्राष्ट्रिय ब्राण्ड होटलहरू आएका छन् । ३५–३६ भन्दा बढी अन्तर्राष्ट्रिय ब्राण्डहरूले नेपाली पर्यटन र अर्थतन्त्रमा विश्वास गरेका छन्, विदेशी ब्राण्डले सम्भावना देखेर नै हो आएका हुन् ।’ उनका अनुसार नेपालमा हाल तीन दर्जनभन्दा बढी अन्तर्राष्ट्रिय ब्राण्ड होटल सञ्चालनमा छन् र केही होटलहरू पाइपलाइनमा छन् । शाहका अनुसार अहिले नेपालका होटल वार्षिक ३५–४० लाख पर्यटकलाई सेवा दिन सक्ने क्षमताका छन् । हाल वार्षिक १२ लाखको पर्यटक भित्रिने गरेकोमा यो संख्यालाई अझै बढाउन सक्ने सम्भावना औंल्याएका छन् । अध्यक्ष शाहले आगामी वर्षमा यो क्षेत्रले अझ राम्रो गर्नको लागि राष्ट्रिय पर्यटन कार्यनीति आवश्यक रहेको बताए । ‘हामीसँग स्पष्ट राष्ट्रिय कार्यनीति हुनुपर्छ, समस्याबाट कसरी अगाडि बढ्ने भनेर । स्पष्ट कार्यनीति भए २०२५ मा गर्न नसकेको कुरा २०२६ मा गर्न सक्छौं,’ उनले भने । सिजनमै ६०/७० प्रतिशत बुकिङ क्यान्सिल भयो : दिनेशकुमार चुके होटल व्यवसायी महासंघ नेपालका अध्यक्ष दिनेशकुमार चुकेका अनुसार सन् २०२५ को सुरुवात होटल उद्योगका लागि आशाजनक देखिएको थियो । तर सिजनमै आन्दोलन हुँदा पर्यटन क्षेत्रमा गम्भीर रूपमा प्रभावित हुन पुग्यो । सेप्टेम्बरमा आन्दोलन हुँदा कतिपय होटलमा ६०/७० प्रतिशतसम्म बुकिङ रद्द गर्नुपरेको उनले अनुभव सुनाए । चुकेका अनुसार आन्दोलनका क्रममा क्षति बेहोरेका होटलहरूले हालसम्म बीमा दाबीसमेत पाउन सकेका छैनन् । ‘जेनजी आन्दोलनमा प्रभावित होटलहरूले बीमा पाएका छैनन्, हिल्टनजस्ता ठूला होटलसमेत समस्यामा छन्,’ उनले भने । अध्यक्ष चुकेले हालको अवस्था भने पर्यटन क्षेत्र सुधारतर्फ उन्मुख रहेको बताए । ‘अहिले स्थिति सामान्य बन्दै गएको छ, भखरै सम्पन्न हात्ती महोत्वसले होटलहरू भरिभराउ भए, अकुपेन्सी पनि राम्रै देखिएको छ,’ उनले भने। आन्दोलन नभएको भए १५ लाख पर्यटक भित्रिन्थे : जिस्वान तुलाधार श्रेष्ठ नेपाल एशोसिएसन अफ टुर एण्ड ट्राभल एजेन्टस् (नाट्टा) का वरिष्ठ उपाध्यक्ष जिस्वान तुलाधार श्रेष्ठले सन् २०२५ पर्यटन क्षेत्रको लागि अपेक्षाअनुसार सफल हुन नसकेको बताइन् । यसको मुख्य कारण जेनजी आन्दोलन नै भएको उनको दावी छ । उनले आन्दोलन नभएको भए सन् २०२५ मा १५ लाखसम्म विदेशी पर्यटक भित्रिन सक्ने बताइन् । ‘जनवरी त अफसिजन नै हो, तर मार्च–अप्रिलमा राम्रो पिक आएको थियो, हाम्रो अपेक्षा त दोब्बर थियो, तर अपेक्षाअनुसार भईदिएन,’ उनले भनिन् । वरिष्ठ उपाध्यक्ष श्रेष्ठले सन् २०२५ मा भारतीय पर्यटकको आगमन पनि उल्लेखनीय रूपमा घटेको बताइन् । ‘पहिले जुन अनुपातमा भारतीय पर्यटक आउँथे, त्यो करिब ५० प्रतिशतले घटेको छ,’ उनले भनिन् । त्यस्तै, उनले सन् २०२५ मा बुकिङ रद्द धेरै भएको र त्यसको प्रभाव अहिले पनि कायमै रहेको उल्लेख गरिन् । बुुकिङ रद्द रिकभर गर्न सन् २०२६ मा लागिपरेको उनको भनाइ छ । उनले अन्तर्राष्ट्रिय पर्यटक सोचेअनुसार भित्र्याउन नसकेपनि आन्तरिक पर्यटन भने सन् २०२५ मा राम्रै रहेको उनले बताइन् । सन् २०२५ मा बुद्धिष्ट र हिमालयन टुरिजमको मार्केटिङ भने प्रभावकारी रहेको उनको भनाइ छ । ‘यसको कारण बुकिङ पनि आयो, सेप्टेम्बरको घटनाले केही असर पार्यो, नभए २०२५ धेरैपछि एउटा ठूलो इभेन्ट वर्ष हुने थियो ।’ उनका अनुसार सन् २०२५ मा भएका दुवै ठूला अन्तर्राष्ट्रिय इभेन्टहरू सफल रहे । सरकारी प्रतिबद्धता कार्यान्वयनमा कमजोरी हानका अध्यक्ष शाहले सन् २०२५ मा नीतिगत रूपमा केही व्यवस्थाहरू पर्यटन क्षेत्रको लागि भएपनि कार्यान्वयनमा भने आउन नसकेको गुनासो राखे । ‘पर्यटन क्षेत्र उद्योगसरह घोषणा त भयो, तर कार्यान्वयनमा आएको छैन । हामीले घोषणा गरिएका सुविधा लिन पाएका छैनौं ।’ शाहले आगामी आव २०८३÷८४ बाटै २० लाख पर्यटक भित्राउने राष्ट्रिय लक्ष्य घोषणा गर्नुपर्ने धारणा राखेका छन् । भिजन लिएर अगाडि बढ्दा सफलता हासिल गर्न सक्ने उनको तर्क छ । उनले विगतका अभियान सम्झँदै भने, ‘२०११ मा पर्यटन वर्ष भयो, २०२० मा ‘भिजिट नेपाल’ भन्यौं, तर कोरोनाले गर्न दिएन । त्यतिबेला पनि तीन तहका सरकार, निजी क्षेत्र र साझेदारहरू एकजुट भएका थियौं ।’ होटल व्यवसायी महासंघका अध्यक्ष चुकेले पनि सरकारका नीतिगत प्रतिबद्धता कार्यान्वयन नभएको गुनासो राखे । ‘सरकारले बजेटमा बिजुलीमा औद्योगिक ट्यारिफ दिने भनेको थियो, तर अहिलेसम्म कार्यान्वयन भएको छैन,’ उनले भने, ‘कार्यान्वयन नहुँदा होटल व्यवसाय मारमा परेको छ ।’ उनले जेनजीमा क्षतिग्रस्त भएका होटलहरू छिटो सञ्चालनमा आउन राष्ट्र बैंकको सहुलियत र अनुदान आवश्यक रहेको बताए । ‘राष्ट्र बैंकले अनुदान तथा सहजीकरण गरेर होटलहरू छिटोभन्दा छिटो सञ्चालनमा ल्याउनुपर्छ,’ उनले भने, ‘यसले अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा पनि नेपालबाट सकारात्मक सन्देश जान्छ ।’ सेल्स मिसनमा कानुनी अड्चन : पर्यटन बोर्ड नेपाल पर्यटन बोर्डका वरिष्ठ निर्देशक हिक्मतसिंह एैरले बोर्डले सन् २०२५ मा डिजिटल प्रवद्र्धनलाई प्राथमिकतामा राखेको बताए । ‘फेसबुक, टिकटकजस्ता सामाजिक सञ्जालमार्फत गन्तव्य प्रचारलाई आक्रामक बनाइएको छ,’ वरिष्ठ निर्देशकले एैरले भने । सेप्टेम्बरमा भएको आन्दोलनको कारण प्रभावित पर्यटनलाई पुरानै लयमा फर्काउन ‘नेपाल नाउ’ अभियान चलाएको र यो अभियानका कारण पर्यटन क्षेत्र अपेक्षाकृत छिटो बाउन्स ब्याक हुन सफल भएको उनको भनाइ छ । त्यसैगरी, बोर्डले सन् २०२५ मा ओटीएम र एसएटीटीईजस्ता अन्तर्राष्ट्रिय पर्यटन मेलाहरूमा सहभागिता जनाएको छ । बोर्डले सन् २०२५ मा सेल्स मिसनमार्फत थप आक्रामक रूपमा जान चाहँदाचाहँदै पनि कानुनी अड्चनले चुनौती थपिएको उनले बताए । उनका अनुसार सेल्स मिसन भनेको इङ्गल्याण्ड, अस्ट्रिया, जर्मनीजस्ता देशका निश्चित सहरमा गएर गरिने लक्षित प्रवर्द्धन हो । तर सार्वजनिक खरिद ऐनका कारण १० लाख रुपैयाँभन्दा बढी खर्च गर्न नमिल्ने सीमाले यस्ता मिसन सञ्चालन गर्न कठिन बनाएको उनको गुनासो छ । ‘मेला भनेको ‘बी–टु–सी’ हो, तर सेल्स मिसन ‘बी–टु–बी’ हो, जुन पर्यटन विकासका लागि अत्यन्तै आवश्यक छ,’ एैरले भने । सेल्स मिसनसम्बन्धी कानुनी अड्चन हटाउने र हवाई सेवालाई मजबुत बनाउन सकियो भने सन् २०२६ मा अझ राम्रो नतिजा निकाल्न सकिने उनको तर्क छ । चुनौतीका बाजजुत पनि सन् २०२५ मा नयाँ ट्राभाल मार्टहरू, सीमावर्ती क्षेत्रहरूमा होटलमा लगानी बढेको एैरले बताए । ‘मेची क्राउनदेखि सुदूरपश्चिमको धनगढीसम्म अर्बौं रुपैयाँ लगानीमा ठूला होटल र क्यासिनोहरू खुलेका छन्,’ उनले भने । बोर्डले इस्टर्न, वेस्टर्न र फार–वेस्टर्न ट्राभल मार्ट आयोजना गर्दै आएको छ । यो वर्ष पहिलोपटक मधेसमा मधेश वीरगञ्जमा सम्पन्न गरेकमो उनको भनाइ छ । त्यस्तै, सन् २०२५ मा पर्यटन बोर्डले युएनडीपीसँग मिलेर तीनवटा नयाँ पदयात्रा मार्ग विकास गरेको उनले बताए । उनका अनुसार बोर्डले पूर्वमा कञ्चनजंघा, मध्यमा मनास्लु र सुदूरपश्चिममा अपी क्षेत्रका ट्रेकिङ रुटहरू खुलेका छन् । मनाङजस्ता दुर्गम क्षेत्रमा आपतकालीन उद्धार उपकरण राखिएको छ भने काठमाडौं–रारा सिधा बस सेवा जस्ता नयाँ प्रयास पनि यो वर्ष सम्पन्न भएको उनले बताए ।
सवारी दुर्घटना बीमा भुक्तानीमा सास्ती : नीतिगत कमजोरी कि सचेतना अभाव ?
काठमाडौ । सवारीसाधन दुर्घटनापछि क्षतिपूर्ति दिने बीमा कम्पनीहरू पीडितका लागि अर्को संकट बन्दै गएका छन् । कम्पनीहरूले बीमितहरूलाई दाबीका नाममा वर्षौं झुलाउँदा बीमा प्रणाली ‘ठगी धन्दा’जस्तै बनेको गुनासो बढ्दै गएको हो । धनुषाका रामकुमार चौधरी (३०) २०७८ सालमा धनुषाको ढल्केबरमा आफैले चलाएको गाडी अनियन्त्रित भई दुर्घटनामा परे । दुर्घटनामा गाडी क्षतिग्रस्त भएपछि चौधरीले बीमा गराएको युनाइटेड अजोड इन्स्योरेन्स कम्पनीमा क्षतिपूर्तिका लागि निवेदन दिए । कम्पनीले मागेअनुसार आवश्यक कागजात पेस गरे । तर उनले दाबीबापतको भुक्तानी पाएनन् । भुक्तानीका लागि पटकपटक कम्पनी धाउँदा निकै अल्मल्याएको गुनासो चौधरीको छ । ‘सम्पूर्ण कागजात पुर्याउँदा पनि कहिले के पुगेन भनेर फिर्ता पठाउने अनि कहिले के भनेर झुलाएर मेरो भुक्तानी लामो समय रोकिदिए,’ उनले दुःखेसो सुनाए। चौधरीले दुर्घटनामा गाडी पूर्ण रूपमा क्षति भएकाले पूर्ण क्षतिअन्तर्गतको भुक्तानीका लागि निवेदन दिएका थिए । दुर्घटना पुष्टिका लागि प्रहरी मुचुल्का र सर्भेयरबाट क्षतिको मूल्यांकनसहितका कागजात पुर्याउँदा पनि कम्पनीले भुक्तानी नदिएपछि नेपाल बीमा प्राधिकरणमा उजुरी दिन बाध्य भएको उनी बताउँछन् । प्राधिकरण बीमा कम्पनीहरूको नियामक निकाय हो । दुवै पक्षको कागजात हेरेपछि प्राधिकरणले मेलमिलापमार्फत सहमति गराइदियो । सहमतिमा कम्पनीले भुक्तानी दिनुपर्ने उल्लेख थियो । यद्यपि उनले अजोड इन्स्योरेन्सबाट भुक्तानी पाएनन् । अनि फेरि प्राधिकरणको ढोका घच्घच्याउन पुगे । चौधरीको दोस्रो निवेदनपछि प्राधिकरणले आवश्यक भुक्तानी दिनू भनेर कम्पनीलाई निर्देशन दियो । निकै झन्झटिलो प्रक्रिया पूरा गरेर चौधरीले भुक्तानी त पाए तर बीमाप्रति उनको विश्वास गुम्यो । बीमाबाट पाएको सास्तीकै कारण अब आफू बीमा नवीकरण नगर्ने निचोडमा पुगेको उनी बताउँछन् । पोखराको लामेआहालमा बैशाख अन्तिममा दुर्घटनामा परेको ईभी । तस्बिर स्राेत : रासस फाइल काठमाडौंका सन्तोषकुमार कार्की (४०) लाई बीमा ठगी धन्दाजस्तो लाग्न थालेको छ । घटना हो २०८० सालको । उनी स्कारपिओ जीप हाँकेर भक्तपुरबाट सिनामंगलतर्फ जाँदै थिए । तीनकुनेमा विपरीत दिशामा गुडिरहेको अर्को गाडीले ठक्कर दिँदा गाडीमा क्षति भयो । त्यसमा सवार केही मानिस घाइते भए । घाइतेको उपचार र गाडी मर्मत गर्दा कार्कीको १२ लाख ४ हजार २७३ रुपैयाँ खर्च भयो । उक्त रकम दाबी गर्दै उनले तत्कालीन सिद्धार्थ इन्स्योरेन्समा निवेदन दिए । कम्पनीले उनलाई दाबी रकमभन्दा ७५ प्रतिशत कम अर्थात् ३ लाख ६५ हजार १७५ सय रुपैयाँ मात्रै भुक्तानी गर्यो । क्षतिभन्दा निकै न्यून रकम पाएपछि कार्कीलाई चित्त बुझेन । ‘क्षतिअनुसारको रकम माग्दा पाइएन । ममाथि बीमा कम्पनीबाट अन्याय भयो । त्यसपछि मलाई बीमा भन्ने कुरा ठगी धन्दा जस्तै लाग्न थालेको छ,’ उनले आक्रोश पोखे । यी दुई घटना उदाहरण मात्र हुन् । दुर्घटनामा सवारीसाधन क्षति भएपछि बीमाबाट दाबी भुक्तानी पाइएन, दाबीभन्दा कम रकम पाइयो, भुक्तानी पाउनकै लागि लामो सास्ती सहनुपर्यो भनेर गुनासो पोख्ने बीमित धेरै छन् । बीमाबाट भुक्तानी नपाउनेमध्ये थोरै पीडितमात्र न्यायका लागि प्राधिकरणमा पुग्ने गरेको सम्बद्ध अधिकारीहरू बताउँछन् । प्राधिकरणका निर्देशक शम्भराज लामिछानेले प्राधिकरणमा आउने धेरैजसो उजुरी निर्जीवन (जीवनबाहेक अन्य भौतिक सम्पत्ति) बीमा कम्पनीसँग सम्बन्धित रहेको बताए । उनका अनुसार धेरैजसो दाबी बीमा कम्पनीहरूबाटै भुक्तानी हुने गरेको छ । कम्पनीले भुक्तानी नगरेमा मात्र प्राधिकरणमा उजुरी आउँछ । प्राधिकरणको तथ्यांकअनुसार वार्षिक दुई सयदेखि तीन सयको हाराहारीमा नयाँ उजुरी दर्ता हुने गरेका छन् । यसमा मोटर बीमासँग सम्बन्धित २५ प्रतिशतभन्दा बढी पर्छन् । पछिल्लो तीन आर्थिक वर्षमा मोटर बीमाको १०३ वटा उजुरी प्राधिकरणमा दर्ता भएको लामिछानेले बताए । सडक दुर्घटनाको डरलाग्दो तथ्यांक नेपालमा सडक दुर्घटना गम्भीर समस्याका रूपमा रहेको प्रहरीको तथ्यांकले देखाउँछ । देशमा दैनिक कुनै न कुनै सवारी दुर्घटना भइरहेकै हुन्छ । प्रहरी प्रधान कार्यालयका अनुसार पछिल्लो पाँच आर्थिक वर्षमा १ लाख ८८ हजार ४७६ सवारीसाधन दुर्घटनामा परेका छन् । पाँच वर्षमा १२ हजार ६७७ जनाले सडक दुर्घटनामा ज्यान गुमाएका छन् । दुर्घटनामा मृत्यु र घाइते हुनेमा महिलाभन्दा पुरुषको संख्या धेरै छ । यो तथ्यांक प्रहरीमा दर्ता भएका घटनाको मात्रै हो । प्रहरीमा नपुगेका घटना पनि जोड्ने हो भने संख्या अझै थपिने प्रहरी अधिकारीहरू बताउँछन् । काठमाडौं उपत्यका ट्राफिक प्रहरी कार्यालयका प्रहरी वरिष्ठ उपरीक्षक नवराज अधिकारीका अनुसार साना दुर्घटनासम्बन्धी विवादको समाधान सडकमै हुने भएकाले प्रहरीमा दर्ता हुँदैनन् । ‘दुर्घटना भयो, तर सवारीसाधनमा ठूलो क्षति पुगेको छैन, मानवीय क्षति पनि छैन भने त्यस्ता घटना हामीकहाँ आइपुग्दैन । यस्ता सानातिना घटना हामीले सडकबाटै मिलाएर पठाएका हुन्छौं, कतिपय घटनामा त चालक–चालकबीच सहमति हुन्छ,’ उनले भने । बीमा कम्पनीमा दाबी भुक्तानीको अवस्था सरकारले मोटर बीमाअन्तर्गत तेस्रो पक्ष बीमा अनिवार्य गरेको छ । व्यापक बीमा भने अनिवार्य गरिएको छैन । सवारी तथा यातायात व्यवस्था ऐन, २०४९ को दफा १५२ मा तेस्रो पक्ष बीमासम्बन्धी प्रावधान छ । उक्त दफामा सवारीको दुर्घटनाबाट कुनै तेस्रो पक्ष वा स्वयंको सम्पत्ति नोक्सान भएमा क्षतिपूर्ति दिने प्रयोजनका लागि सवारी धनी वा व्यवस्थापकले तोकिएको रकमको तेस्रो पक्षको बीमा गराउनुपर्छ भनिएको छ । बैंकबाट ऋणमा सवारीसाधन लिएको अवस्थामा बैंकले भने अनिवार्य गरेको हुन सक्छ । यसर्थ स्वेच्छिक बीमा गर्नेको संख्या कम छ । बीमा प्राधिकरणको तथ्यांकअनुसार बीमा कम्पनीहरूले वार्षिक ५० हजारको हाराहारी दाबीको भुक्तानी फर्स्यौट गरेको देखिन्छ । यो दाबी संख्या सडकमा हुने दुर्घटना मात्रै नभएर अन्य विभिन्न कारणले हुने सवारी दुर्घटनाको पनि हो । तथ्यांकअनुसार आव ०७९/८० मा बीमा कम्पनीहरूले १७ लाख ४५ हजार वटा पोलिसी जारी गरेका छन् । तीमध्ये ५२ हजार ९५७ वटा दाबीको भुक्तानी फर्स्यौट भएकोे छ । आव ०८०/८१ मा बीमा कम्पनीहरूमा १६ लाख ४७ हजार बीमालेख जारी भएको छ भने ४८ हजार ९९९ वटा दाबीको भुक्तानी भएको छ । आव ८१/८२ मा ५६ हजार ५९७ वटा दाबीको भुक्तानी भएको छ । प्रहरी र बीमाको तथ्यांक किन भिन्न ? प्रहरीको तथ्यांक र बीमाबाट भुक्तानी हुने दाबी संख्यामा भने समानता पाइँदैन । अर्थात् दुर्घटनाको तथ्यांक र बीमामा क्षतिपूर्ति दाबी गर्ने तथ्यांकबीच मेल खाँदैन । प्राधिकरणका सहायक निर्देशक सुदीप गिरी तथ्यांकमा भिन्नता देखिनु स्वाभाविक रहेको बताउँछन् । गिरी यसमा दुई कारण औंल्याउँछन् । उनले भने, ‘पहिलो कारण ५० हजार रुपैयाँभन्दा कम रकम दाबी छ भने दुर्घटनाको पुलिस रिपोर्ट आवश्यक पर्दैन । त्यसैले घटना भए पनि बीमितले सिधै बीमा कम्पनीसँग समन्वय गरेर भुक्तानी लिन सक्छन् ।’ बीमा कम्पनीमा यस्ता साना दाबी धेरै हुने भएकाले दाबी संख्या प्रहरीको तथ्यांकभन्दा धेरै देखिएको गिरीले बताए । सहायक निर्देशक गिरीका अनुसार बीमा कम्पनीहरूबाट अघिल्लो वर्ष भुक्तानी नभएर थपिँदै जाने हुँदा संख्या बढी देखिन आउँछ । भुक्तानी ढिलाइको कारक ‘कागजपत्र’ सरोकारवालाहरू भुक्तानी ढिलाइ हुनुमा बीमा कम्पनीहरूको झन्झटिलो प्रक्रिया प्रमुख कारक रहेको बताउँछन् । बीमा कम्पनीका अधिकारीहरू भने यसलाई मान्न तयार छैनन् । उनीहरूका अनुसार दाबी भुक्तानी ढिला हुनुको मुख्य कारण कागजपत्र हो । ‘बीमितहरूले आफैसँग उपलब्ध हुने कागजपत्र ढिला गरी बुझाइरहेका हुन्छन्,’ युनाइटेड अजोड इन्स्योरेन्सका दाबी विभाग प्रमुख सञ्जय शमशेर जबराले भने, ‘कतिपय केसमा लाइसेन्स र बिल बुक उपलब्ध गराउन ढिलाइ गरेर पनि भुक्तानी दिन अड्किरहेका हुन्छौं ।’ प्राधिकरणले बीमकलाई यति दिनभित्र दाबी फर्स्यौट गर्न तोकिदिने गरेको छ । तर बीमितलाई भने यस्तो कुनै निर्देशन नहुँदा यस्तो समस्या उत्पन्न भएको कम्पनीहरूको स्पष्टोक्ति छ । दाबी विभाग प्रमुख राणा भन्छन्, ‘बीमितलाई दुर्घटना भएको यति दिनभित्र कागजात बुझाउनुपर्छ भनेर नियमले नै बाँधिदिने हो भने हामीले समयमै कागजात पाउँछौं । जति चाँडो कागजात प्राप्त हुन्छ त्यति नै चाँडो फर्स्यौट गर्न सक्छौं ।’ बीमितलाई कागजात बुझाउने समय अनिश्चित हुँदा दाबी प्रक्रिया लम्बिने गरेको राणा सुनाउँछन् । बीमितलाई मागेको कागजात एकैपटक नबुझाउँदा पटक–पटक मागिराख्नुपर्ने हुन्छ, यसलाई उनीहरूले झन्झटका रूपमा लिने गरेको उनको तर्क छ । दि ओरियन्टल इन्स्यारेन्सका दाबी विभाग प्रमुख प्रविनकुमार झा बीमितले एउटा मात्रै कागजपत्र समयमै बुझाएन भने भुक्तानी दिन ढिलाइ हुने र यसको दोष कम्पनीले भोग्नुपर्ने बताउँछन् । ‘भुक्तानीसँग सम्बन्धित एउटा मात्रै कागजात पुगेन भने दाबी फर्स्यौट गर्न गाह्रो हुन्छ, बीमितले ढिला भयो भनेर गुनासो गर्नुहुन्छ तर कारण के हो बुझ्नुहुन्न,’ झा भन्छन् । बीमितले आफ्नो गल्ती महसुस नगर्ने उल्टै भुक्तानी पाइएन भनेर कम्पनीलाई दोष दिनुभन्दा विधि पुर्याए यो समस्या समाधान हुने उनी बताउँछन् । बीमा सर्भेयर गोविन्द लामिछाने पनि दाबी भुक्तानीमा कागजी प्रक्रिया पूरा गर्न समस्या भएको कुरामा सहमत छन् । प्राधिकरणले बीमा सर्भेयरलाई कागजपत्र प्राप्त भएको १५ दिनभित्र मूल्यांकनको प्रतिवेदन बुझाउन समयसीमा तोकेको हुन्छ । बीमितलाई कागजपत्र बुझाउने समय नतोकिदा ढिलाइ हुने गरेको लामिछाने बताउँछन् । ‘बीमितले सवारीसाधन मर्मत गरेको भए मर्मत बिल, पूर्ण क्षतिको हकमा क्षतिको यति दिनभित्र कागजपत्र बुझाउनुपर्ने भन्ने कुरा उल्लेख छैन, कमजोरी यहीँ छ,’ उनले भने । लामिछानेका अनुसार लामो समयसम्म दाबी भुक्तानीका लागि सम्पर्कमा नआउने बीमितको फाइल थाती रहन्छ । कतिपय अवस्थामा भुुक्तानीका लागि कम्पनीले सूचना जारी गरेको हुन्छ । सूचना जारी गर्दा पनि नआएको अवस्थामा ‘नो क्लेम’ भनेर बन्द गरेको हुन्छ । पछि बीमितले विभिन्न कारण देखाएर सम्पर्कमा आउँदा फाइल खोल्नुपर्ने अवस्था रहेको उनले बताए । ‘लामो समयसम्म बीमित सम्पर्कमा नआएका घटना पनि धेरै छन् । पछि विभिन्न कारण देखाउँदै आउँछन्,’ लामिछाने भन्छन्, ‘यस्तो अवस्थामा कम्पनीले हामीलाई पुन: मूल्यांकन गर्न पठाउँछ, हामीले त्यस्ता ‘केस’ लाई फेरि मूल्यांकन गरेर पठाउने गरेका छौं ।’ बीमित–बीमक–नियामक तीनै पक्ष जिम्मेवार बीमितले भुक्तानीमा ढिलाइ र झन्झट बढेको गुनासो गर्दा बीमकले बीमितलाई र नियामक निकायलाई दोष दिन्छन् । विज्ञहरू चाहिं भुक्तानी दाबीमा हुने समस्यामा बीमित, बीमक र नियामक तीनै पक्षको कमजोरी देखिएको बताउँछन् । बीमाविज्ञ भोजराज शर्माका अनुसार धेरैजसो बीमितले दुर्घटनामा सवारीसाधनको मात्रै क्षति पुगेको अवस्थामा प्रहरीमा निवेदन दिँदैनन् । बीमा कम्पनीहरू प्रहरी रिपोर्ट नभईकन भुक्तानी दिन मान्दैनन् । यस्तो अवस्थामा बीमकले अवस्था हेरेर न्यूनतम कागजपत्रका आधारमा पनि भुक्तानी दिनुपर्ने शर्मा बताउँछन् । ‘कहिलेकाहीँ कम्पनीले अवस्था हेरेर भुक्तानी दिनुपर्छ, नियममा यही छ भनेर ढिपी गर्नु हुँदैन । पुलिस रिपोर्ट नहुँदा पनि अन्य कागजपत्रले दुर्घटना प्रमाणित छ भने दिन सक्नुपर्छ,’ शर्माले भने । जानकारहरूका अनुसार भुक्तानी ढिलाइ हुनुमा बीमकहरूका कमजोरी पनि प्रशस्तै छन् । भुक्तानी समयमै नपाउने अथवा भुक्तानी नपाउने अवस्था बीमितकै कारणले पनि हुने गरेको छ । ‘कतिपय बीमितले जानी–जानी गाडी दुर्घटना गराएर क्षतिपूर्ति माग्न जाने, कसैले दुर्घटना भएपछि सवारीसाधन मर्मत गर्दा फेर्न नपर्ने पार्टपूर्जा फेर्ने, मर्मतभन्दा बढी बिल लगेर बुझाउने गरेको पाइएको छ’, सर्भेयर लामिछानेले भने । सर्भेयरले अनुसन्धानको क्रममा यी कुराहरू पत्ता लगाएपछि ‘नो क्लेम’ वा कम भुक्तानी फर्स्यौट गरिदिन्छन् । बीमितले मादक पदार्थ सेवन गरेर सवारीसाधन चलाउँदा दुर्घटना भएको पुष्टि भएमा पनि कम्पनीले भुक्तानी दिँदैन । मोटर बीमा निर्देशिकामा मादक पदार्थ सेवन गरी सवारीसाधन चलाएर दुर्घटना परेमा त्यसको बीमा दाबी गर्न नमिल्ने उल्लेख छ । बीमितले क्षतिभन्दा बढी दाबी मागेको छ वा वास्तविकताभन्दा फरक रिपोर्टिङ गरेको छ भन्ने विवरण सर्भेयरले मात्रै पत्ता लगाउँछन् । घटना २०७८ को हो । दिउँसो २ बजेतिर चितवन, भरतपुर महानगरपालिकाको बसन्त चोकमा ट्रक अनियन्त्रित भई दुर्घटना हुँदा गाडीमा सवार मेघराज खत्रीको घटनास्थलमै मृत्यु भयो । गाडीमा पूर्ण रूपमा क्षति पुग्यो । मृतकका परिवारले क्षतिपूर्तिका लागि तत्कालीन अजोड इन्स्योरेन्समा निवेदन दिए । कम्पनीले सर्भेयर खटाएर आवश्यक छानविन गर्दा मृतक खत्री यात्रु नभएर चालक भएको पत्ता लाग्यो । साथसाथै चालक पम्पु थारुले मादक पदार्थ सेवन गरी सवारीचालक अनुमति नभएका व्यक्ति मेघराज खत्रीलाई समेत मादक पदार्थ खुवाई ट्रक चलाउन दिएको अवस्थामा दुर्घटना भएको पत्ता लाग्यो । चितवन जिल्ला अदालतको फैसलाले पनि सोही कुराको निष्कर्ष निकाली थारुलाई २५ दिनको कैद सजाय सुनाएको थियो । मोटर बीमा निर्देशिकाअनुसार चालकले मादक पदार्थ सेवन गरी सवारीसाधन चलाएको अवस्थामा दुर्घटना भएको छ भने कम्पनीले भुक्तानी दिँदैन । सोहीको आधारमा कम्पनीले भुक्तानी दिन नमिल्ने भनिएपछि उनले क्षतिपूर्ति पाएनन् । के छ सर्भेयरको अनुभव ? एउटै मोडलको दुइटा गाडी एकै प्रकारको दुर्घटनामा परेका रहेछन् । दुईजना सर्भेयरले मूल्यांकन गरेका थिए । दुवै सर्भेयरले गरेको मूल्यांकन आकाश–जमिनको फरक थियो । त्यही भिन्नता देखेर कम्पनीले मलाई सर्भेयरमा नियुक्त गर्यो । बीमित बुटवलका थिए तर उनले गाडी मर्मत गरेर विराटनगर बेचिसकेका रहेछन् । विराटनगर पुगेर मैले बीमितलाई गाडीसँग सम्बन्धित विभिन्न प्रश्नहरू सोधें । बीमितले केही जवाफ सही दिए भने केहीमा उनी चुके । सर्भेको मूल्यांकनमा गाडीमा टर्वोको पनि चार्ज लगाएको थियो । बीमितले टर्वो फेरिएको जवाफ दिएका थिए, वास्तविकतामा त्यो गाडी स्टेरिङ बेस थियो । यो कुरा मैले थाहा पाइसकेको थिएँ । बीमितले गाडीमा चेसिस र इन्जिन ब्लक एसेम्बलिङ फेरिएको भनिएको थियो । त्यो फेर्नका लागि यातायात व्यवस्था विभागको अनुमति लिनुपर्छ । त्यसैले फेरिएको कुरा सही थिएन । यी दुई कुराबाट बीमितले ढाँटेर क्षतिको दाबी गरेको निष्कर्ष निस्कियो । मैले कम्पनीलाई त्यहीअनुसार प्रतिवेदन बुझाएँ । पछि त्यसमा पहिलाको भन्दा ५/६ लाख घटेर बीमितले रकम पाए । (सर्भेयर ललित केसीसँग विकासन्युजको बीएन पोडकास्टमा गरेको कुराकानीमा आधारित) सर्भेयर ललित केसी प्राधिकरणको जवाफ : हदम्याद तोक्दा झन् पीडित हुने डर नियामक निकाय प्राधिकरण बीमितलाई कागजपत्र बुझाउने हदम्याद तोक्न नहुने पक्षमा छ । दाबी कहिलेसम्म गर्ने, कागजपत्र कहिलेसम्म पुर्याउने भनेर समयसीमा तोकिदिँदा बीमित पीडित हुने देखिएकोले यस्तो निर्णय लिन नसकेको प्राधिकरणका कार्यकारी निर्देशक सुशीलदेव सुवेदीले बताए । सुवेदीले भने, ‘हामीले अवधि तोकौंला, यसमा पनि समस्या हुँदैन भन्न सकिन्न । बुझ्ने मान्छेले समयमै बुझाउला, नबुझ्ने झन् पीडित हुन्छ । अवधि तोक्दा झन् उल्टै हामीलाई हानि हुन्छ कि भन्ने लागेर तोकिरहेका छैनौं ।’ यसबारे समयसमयमा प्राधिकरणले अध्ययन गरेको भए पनि पर्याप्त हुन नसकेको उनले सुनाए । ‘पर्याप्त गृहकार्य नगरीकन निर्णय लिँदा पछि बाउन्स ब्याक हुन्छ, यसले हामीलाई नै गार्हो हुन्छ । उदाहरणका लागि ६ महिना तोकौंला, विदेश जाने बीमित रहेछ भने त्यो अवधिभित्र बुझाउन सकिएन नि । हाम्रो नीतिले उसले भुक्तानी लिनबाट वञ्चित हुनुपर्ने हुन्छ,’ उनले भने । मोटर बीमा निर्देशिका संशोधन गर्ने कि भन्ने विषयमा छलफल भइरहेको उनले जानकारी दिए । बीमा प्राधिकरणका कार्यकारी निर्देशक सुशीलदेव सुवेदी । ‘प्राधिकरणको कमजोरी’ भुक्तानीकै समस्याका कारण उपभोक्तामा बीमाप्रति विश्वास घट्न थालेको बुझाइ विज्ञहरूको छ । प्राधिकरणले बिमा कम्पनीहरुमा निगरानी बढाएको पाइँदैन । यसैगरी बेथिति अध्ययन गरे कमजोरी सुधारका लागि प्रयास गरिएको पनि पाइँदैन । बीमाविज्ञ रवीन्द्र घिमिरे दाबी भुक्तानीको हकमा पनि बीमितले कागजपत्र बुझाइसकेपछि सयममै भुक्तानी भएको छ कि छैन, छैन भनेर प्राधिकरणले एक्सन लिनुपर्ने बताउँछन् । उनी भन्छन्, ‘बीमितलाई समयमा भुक्तानी भएको छ कि छैन, छैन भने कारण के हो स्पष्टीकरण सोध्नुपर्छ ।’ उनका अनुसार बीमितलाई दुर्घटना भएपछि भुक्तानी पाइन्छ भन्ने जानकारी भए पनि भुक्तानी प्रक्रियाबारे थाहा पाएका हुँदैनन् । बीमा कम्पनीहरूले बीमितलाई पोलिसीबारे राम्रोसँग नबुझाइदिँदा पनि समस्या उत्पन्न हुने गरेको उनको भनाइ छ । ‘ग्राहकमा सचेतनाको कमी छ, सचेतता बढाउनु आवश्यक छ,’ घिमिरे भन्छन्, ‘बीमा गरेपछि बीमकले पनि पोलिसी राम्रोसँग पढ्नुपर्यो, निमय र सर्त (टर्म्स एन्ड कन्डिसन) बुझ्नुपर्यो । बीमा कम्पनीले पनि स्पष्ट बुझाइदिनुपर्यो।’ बीमितको मानसिकता दुर्घटना परेपछि जसरी पनि टारौंला, झगडा नै गरेर लिउँला भन्ने देखिएको घिमिरेको भनाइ छ । ‘केही बीमित बीमा झन्झटिलो भनेर दाबी गर्न नगई सडकमै मिलाउन खोज्छन्, तर दुवैतिरबाट एकअर्काको कुरालाई रामोसँग बुझ्ने र बुझाउन सक्ने हो भने बीमा दाबीमा समस्या हुँदैन’, घिमिरेले भने । बीमा अभिकर्ताहरूका अनुसार ग्राहकलाई बीमाबारे विश्वस्त पार्न र जिम्मेवार बनाउन सजिलो छैन । अभिकर्ता बुद्धि गौतम धेरै मानिस बीमाप्रति सकारात्मक छैनन् । ‘धेरै मानिसले बीमा गर्नुपर्छ भन्छन्, तर व्यवहारमा उनीहरू पछि हट्छन्, यो सही जानकारी र कार्यान्वयनबीचको खाडल हो,’ उनी भन्छन् । अभिकर्ताले ग्राहकलाई पोलिसी लिनुअघि पोलिसीका सबै सर्तहरू, प्रिमियम तिर्ने समय र प्राप्त हुने सुविधाहरू स्पष्ट रूपमा बुझाएर मात्र बीमा गराउने गरेको गौतमको तर्क छ । उनका अनुसार ९० प्रतिशत अभिकर्ताले बुझाएर ग्राहकलाई पोलिसी बेच्ने गरेका छन् । बाँकी १० प्रतिशतले नबुझाइकन बिक्री गरेको हुन सक्ने उनी सुनाउँछन् । पोलिसी कागजात हातमा दिए पनि ‘दिएको छैन’ भन्नेदेखि लोभ देखाएर बीमा गराइदिने भनेर अर्कालाई दोष लगाउने प्रवृत्तिले गर्दा राम्रो काम गर्ने अभिकर्ताहरूलाई समेत बजारमा चुनौती आएको उनले बताए । के– के छन् दाबी भुक्तानीसम्बन्धी कानुनी व्यवस्था ? बीमा ऐन, २०७९ को परिच्छेद १६ बीमा दाबी फर्स्यौट र परिच्छेद १७ मा भुक्तानी नपाएको अवस्थामा उजुरी गर्न सक्ने व्यवस्था गरिएको छ । यो व्यवस्था मोटर बीमाको भुक्तानीको हकमा मात्रै नभएर सबै खालको पोलिसीको लागि हो । बिमा दाबी भुक्तानी मार्गनिर्देशन, २०८१ को परिच्छेद ४ को दफा ७ मा दाबीसम्बन्धी कागजातको व्यवस्था गरिएको छ । उक्त परिच्छेद ४ को उपदफा ७ मा सर्भेयरले १५ दिनभित्र बीमालेखको सर्त तथा सुविधाको अधीनमा रही बीमितले पाउनुपर्ने रकम उल्लेख गरी बीमकको दायित्व निर्धारण गरी प्रतिवेदन पेश गर्नुपर्छ । सोही परिच्छेदको दफा १३ अनुसार बीमकले सर्भेयरले प्रतिवेदन पेश गरेको साधारणतया २१ दिनभित्र दायित्व ठहर गरी निर्जीवन बीमाको दाबी भुक्तानी गर्नुपर्ने उल्लेख छ । दफा ८ मा २ लाखसम्मको सानो दाबी १५ दिनभित्र फर्स्यौट गर्नुपर्ने भनिएको छ । त्यस्तै, प्राधिकरणले जारी गरेको बीमासम्बन्धी निर्देशिका, २०७३ मा तेस्रो पक्ष चालक, कर्मचारीको मृत्यु वा घाइते भएमा मृत्यु एवं औषधी उपचारमा दिइने क्षतिपूर्ति रकमलगायत अन्य विभिन्न निर्देशनसम्बन्धी व्यवस्था गरिएको छ । उक्त व्यवस्थाअनुसार सवारी दुर्घटनामा घाइतेको उपचारका लागि ३ लाख र मृत्यु भएमा ५ लाख रुपैयाँ क्षतिपूर्ति बीमकले भुक्तानी गर्नुपर्ने व्यवस्था गरिएको छ । मोटर बीमासम्बन्धी निर्देशिकाको परिच्छेद २ को २.१३ मा ‘नक फर नक’ सम्बन्धी व्यवस्था रहेको छ । यो व्यवस्थाअनुसार सवारीसाधन दुर्घटना भएको अवस्थामा क्षतिपूर्ति बेहोर्ने, औषधि उपचार कसले बेहोर्ने भन्ने विषयमा स्पष्ट उल्लेख गरेको छ । अर्थशास्त्री भन्छन् : नीति कार्यान्वयन भएन अर्थशास्त्री ज्ञानेन्द्र अधिकारी दाबी भुक्तानीमा हुने समस्या विगतको तुलनामा केही हदसम्म सुध्रिएको भए पनि समस्या अझै रहेको औंल्याउँछन् । उनका अनुसार दाबी भुक्तानीमा विभेद हुने गरेको छ । ‘शक्तिको आडमा बसेका पावरफुल मान्छेको बीमा दाबी समयमै फर्स्यौट भए पनि साधारण बीमितका लागि अहिले पनि दाबी भुक्तानी झन्झटिलो छ,’ अधिकारी भन्छन्, ‘सामान्य बीमितलाई कर्मचारीले समेत सहजीकरण नगरिदिने पाइएको छ, यसले गर्दा आजको दिनमा बीमाले जुन बजार लिइसक्नुपर्ने हो त्यो छैन ।’ मोटर बीमा होस् या अन्य कुनै बीमाको भुक्तानीसम्बन्धी नीति, निर्देशिका बने पनि त्यसको प्रभावकारी कार्यान्वयन नभएको उनको तर्क छ । ‘हामीसँग नीति अभाव छैन, कार्यान्वयनमा समस्या छ । नीतिको प्रभावकारी रूपमा कार्यान्वयन हुनुपर्यो, बीमामा धोक्काधढी हुनाले कम्पनीले दक्ष प्रविधियुक्त सर्भेयर खटाउनुपर्यो, रिसर्च गर्नुपर्यो,’ उनले भने । यातायात व्यवसायी के भन्छन् ? नेपाल यातायात व्यवसायी राष्ट्रिय महासंघका अध्यक्ष विजयबहादुर स्वाँर उपचार खर्च जुटाउनेदेखि क्षतिपूर्ति दिनेसम्मको जिम्मेवारीमा व्यवसायीलाई अगाडि सार्दा समस्या भइरहेको छ । दुर्घटनामा मृत्यु भएमा ५ लाख रुपैयाँ र घाइते उपचारका लागि ३ लाख रुपैयाँसम्म बीमा दाबी उपलब्ध हुन्छ । गम्भीर घाइतेको उपचारमा ५०–६० लाख रुपैयाँसम्म खर्च लाग्ने अवस्था रहेकाले यो नीतिमै सुधार आवश्यक रहेको उनको भनाइ छ । तीन लाख रुपैयाँभन्दा बढी उपचार लागेको अवस्थामा यातायातका विभिन्न समितिहरूले आन्तरिक कोष बनाएर नागरिकको उपचार र व्यवसायीको संरक्षण गर्दै आएको स्वाँरले सुनाए । यातायात व्यवसायी महासंघ, मजदुर संघ र सामाजिक सुरक्षा कोष सम्मिलित उपसमितिले जिल्ला–जिल्लामा गएर समस्या समाधानका लागि छलफल गर्ने तयारी गरेको छ । बीमा प्राधिकरणले पनि छुट्टै समिति गठन गरिसकेको र प्रारम्भिक बैठकसमेत बसेको स्वाँरले जानकारी दिए । क्षतिपूर्ति, उपचार खर्च र मृत्युदाबी भुक्तानी बीमा कम्पनीको संस्थागत दायित्व बन्नुपर्ने व्यवसायीलाई जोड्न नहुने उनको तर्क छ । उपभोक्ता हित संरक्षण मञ्च नेपालका अध्यक्ष ज्योति बानियाँ उपभोक्ताले सेवा लिने बेलामा झन्झटिलो अथवा ढिलासुस्ती उपभोक्ता हितविपरीत रहेको बताउँछन् । भुक्तानीमा ढिलासुस्ती भएमा उपभोक्ता अदालत जान सकिने उनको सुझाव छ । उपभोक्ता संरक्षण ऐन, २०७५ को दफा ५० अनुसार उजुरी गर्न सक्ने व्यवस्था छ । दाबी भुक्तानी नपाएको उजुरी लिएर बीमितहरू उपभोक्ता अदालतमा भने पुगेका छैनन् । बीमाको मुद्दा प्राधिकरणले मात्रै हेर्नुपर्छ भन्ने बुझाइले पनि यस्तो भएको उनको तर्क छ । ‘समयमै सेवा पाउनु उपभोक्ताको अधिकारभित्र पर्छ । दाबी भुक्तानीमा ढिलासुस्ती भयो वा क्षतिपूर्ति पाइएन भने उपभोक्ता अदालत जान सकिन्छ,’ बानियाँ भन्छन् । प्रक्रिया पूरा भए प्रहरी सिफारिसमा समस्या हुँदैन : प्रहरी काठमाडौं उपत्यका ट्राफिक प्रहरी महाशाखाका अनुसार बीमाको भुक्तानीका लागि दैनिक २५ वटासम्म सिफारिस प्रहरीकहाँ आउने गरेका छन् । बीमितले आवश्यक प्रक्रिया पुर्याएमा सिफारिस दिन समस्या नभएको महाशाखाका प्रहरी उपरीक्षक एवं सूचना अधिकारी नरेशराज सुवेदी बताउँछन् । प्रक्रिया पूरा गरेर सिफारिस लिन आएको बीमितलाई दुई घण्टाभित्र सिफारिस बनाइदिने गरेको उनको भनाइ छ । ‘घटना भइसकेपछि देशभरका जुनसुकै प्रहरी कार्यालयमा अनिवार्य रिपोर्ट गर्नुपर्ने हुन्छ, दर्ता गरेको अवस्थामा सिफारिस बनाउन हामीलाई सजिलो हुन्छ । साथसाथै लाइसेन्स, बिलबुक, सवारीसाधनको नम्बर प्लेट देखिने फोटो पेस गरिसकेपछि उहाँहरूलाई सिफारिस दिन्छौं ।’ काठमाडौं उपत्यका ट्राफिक प्रहरी महाशाखाका प्रहरी उपरीक्षक एवं सूचना अधिकारी नरेशराज सुवेदी । सूचना अधिकारी सुवेदी घटनाबारे शंका लागेमा, अभिलेख नभएका घटना आएमा केही समय लाग्न सक्ने बताउँछन् । ‘कति जनाले घटना आफै घटाएर वा नघटेको घटनाको पनि सिफारिस बनाइदिनुपर्यो भनेर आउनुभएको हुन्छ, यस्तो अवस्थामा रुजु नगरी हामी सिफारिस दिदैनौं,’ उनले भने । दुर्घटनापछि प्रहरीमा उजुरी नगर्नु, सिफारिस लिन नआउनुमा दुईटा कारण औंल्याउँछन् सूचना अधिकारी सुवेदी । पहिलो जानकारी नहुनु, अर्को कारण आवश्यकता महसुस नगर्नु । बीमितलाई यससम्बन्धमा सचेतना बढाउनका लागि बीमा कम्पनी र प्राधिकरणसँग मिलेर समयसमयमा सचेतना कार्यक्रमहरू गर्दै आएको उनको भनाइ छ । ‘सामुदायिक प्रहरीमार्फत सचेतना कार्यक्रम प्रचार–प्रचार गर्छौं । घटना सानो होस् या ठूला दर्ता गराउनुपर्छ भनेर सबै चालकसम्म पुर्याउने प्रयास गर्छौं, बीमा कम्पनी, प्राधिकरणसँग पनि हाम्रो समन्वय भइरहेको हुन्छ,’ उनी भन्छन् । प्रविधिमैत्री सेवा भएमा सहज बीमा दाबी र भुक्तानी अनलाइबाटै गर्न सकिन्छ । ‘दुर्घटना भइसकेपछि तुरुन्तै फोनबाटै जानकारी गराउने, आवश्यक कागजात कम्पनीलाई उपलब्ध गराउने हो भने भुक्तानी छिटोछरितो हुन सक्छ’, प्राधिकरणका कार्यकारी निर्देशक सुशीलदेव सुवेदीले भने । प्राधिकरणका अनुसार बीमा कम्पनीले बीमितलाई सुरुमै आवश्यक कागजातबारे स्पष्ट बुझाउनुपर्छ । कागज नपुगेको अवस्थामा एसएमएस, इमेल वा फोनमार्फत सम्पर्क गरेर सम्झाइरहनुपर्छ, यसलाई कम्पनीले बोझको रूपमा भन्दा पनि जिम्मेवारीका रूपमा लिनुपर्ने सुवेदी सुनाउँछन् । बीमाविज्ञ डा. खोम खरेल प्राधिकरणको यस्तो कार्यशैली बीमितमैत्री देखिए पनि यसले दाबी प्रक्रिया अनिश्चित र लम्बिँदै जाने बताउँछन् । बीमा कम्पनीले कागज अपूरो भएको बहानामा झन् दाबी लम्ब्याउन सक्ने र बीमितले पनि कहिलेसम्म कागज बुझाउने भन्ने स्पष्ट दिशानिर्देश नपाउने खरेलको बुझाइ छ । ‘बीमा बजार भनेको माग र आपूर्ति प्रणालीजस्तै हो, दुवै पक्षलाई एउटै प्रणालीबाट सञ्चालन गर्नुपर्छ, दुवै पाटोका दायित्व र समयसीमा तोकियो भने सेवा प्रवाह प्रभावकारी हुन्छ,’ उनी भन्छन् । विकसित मलुकको तुलनामा नेपालको बीमा बजार निकै पछाडि छ । अझै पनि धेरैले बीमालाई आवश्यकताभन्दा पनि बाध्यताको रूपमा बुझ्ने गरेका छन् । बीमाविज्ञ खरेलका अनुसार धेरै मानिसमा अझै पनि बीमा किन गर्ने भन्ने विषयमा अन्योल छ । उनले भने, ‘धेरै उपभोक्तामा बीमाबारे अन्यौल छ । यसको कारण भनेकै हामीले बीमा शिक्षा विस्तार गर्न सकेका छैनौं । बीमा किन आवश्यक छ र यसले कस्तो फाइदा दिन्छ भन्ने कुरा पर्याप्त रूपमा बुझाउन नसकेसम्म समस्या आइरहन्छन् ।’ खरेलले ग्राहकलाई विश्वसनीय र पारदर्शी सेवा दिन सकेमा बीमा क्षेत्र विस्तार हुँदै जाने सम्भावना पर्याप्त रहको बताए । ‘७५३ वटै पालिकामा बैंक पुगेजस्तै बीमाका शाखा पनि ग्रामीण तहसम्म पुग्नुपर्छ, त्यसका लागि दक्ष जनशक्ति आवश्यक छ । यो संरचना बलियो बनाउन सकियो भने मानिसहरू क्रमशः सचेत हुँदै जान्छन्, बीमा बजार विस्तार हुँदै जान्छ । भुक्तानी प्रक्रियामा रहेको झन्झट अन्त्य हुन्छ र बीमाबारे सकारात्मक भावनाको विकास हुन्छ ।’ प्राधिकरणका कार्यकारी निर्देशक सुवेदी बीमा शिक्षाका कार्यक्रम सञ्चालन भइरहेको बताउँछन् । उनी भन्छन्, ‘बीमा शिक्षालाई थप विस्तार गर्दै जाने योजना छ ।’
मोटर बीमाको प्रिमियम महँगो भएपछि ई-रिक्साका लागि छुट्टै निर्देशिका ल्याउँदै प्राधिकरण
काठमाडौं । नेपाल बीमा प्राधिकरणले इलेक्ट्रिक रिक्साका लागि छुट्टै बीमा पोलिसी प्रक्रिया अगाडि बढाएको छ । हालको मोटर बीमा निर्देशिकाअनुसार बीमितलाई प्रिमियम महँगो पर्न जाने अवस्थालाई मध्यनजर गर्दै न्यून आय भएका ई-रिक्सा चालकलाई लक्षित गरी छुट्टै पोलिसीको तयारीमा रहेको प्राधिकरणका उपनिर्देशक एवं कोशी प्रदेश प्रमुख प्रीति देवले जानकारी दिइन् । अहिलेको अवस्थामा ई-रिक्साकै लागि भनेर छुट्टै बीमा व्यवस्था नभए पनि तीनपाङ्ग्रे टेम्पोहरूको बीमा गर्न मिल्ने प्रावधान रहेको छ । मोटर बीमा निर्देशिका, २०७३ अनुसार बीमा कम्पनीहरूले ई-रिक्साको बीमा पनि त्यही तीनपाङ्ग्रे टेम्पोअन्तर्गत नै गर्दै आएको छ । देवले भनिन्, ‘हालसम्म ई-रिक्साका लागि छुट्टै बीमा व्यवस्था नभए पनि तीनपाङ्ग्रे टेम्पोअन्तर्गत बीमा गर्न मिल्ने प्रावधान छ । अब भने प्राधिकरणले छुट्टै र कस्टमाइज्ड बीमा आवश्यक देखिएकाले त्यसतर्फ गृहकार्य भइरहेको छ ।’ हालको मोटर बीमा निर्देशिका र सीसी क्षमताका आधारमा प्रिमियम निर्धारण गर्दा ई-रिक्सा चालकहरूलाई बीमा शुल्क महँगो पर्न जाने देखिएको छ । ई-रिक्सा चालकहरू प्रायः न्यून आय वर्गका हुने भएकाले उनीहरूका लागि बीमा शुल्क सस्तो हुनुपर्ने माग ई-रिक्सा संघबाट समेत आउने गरेको उनले बताइन् । देवका अनुसार यो समस्यालाई सम्बोधन गर्न यात्रु दुर्घटना बीमासहितको प्याकेजलाई न्यून लागतमा उपलब्ध गराउने प्रस्ताव बोर्डमा पेश गरिसकेको छ । अहिले ई-रिक्सासम्बन्धी प्रस्तावित योजनालाई प्राधिकरणले माइक्रो इन्स्योरेन्स अन्तर्गत राखेर ‘मिनिमम प्रोडक्ट’का रूपमा डिजाइन गर्ने तयारी भइरहेको तर अन्तिम निर्णय आउन बाँकी रहेको उनले बताइन्। ‘अहिले ई-रिक्साको लागि पोलिसी ड्राफ्ट र जोखिम विश्लेषणको काम अगाडि बढिरहेको छ, अन्तिम निर्णय आउन बाँकी छ,’ देवले भनिन् । चालकलाई लाइसेन्स अनिवार्य गर्दै कोशी प्रदेश सरकार ई-रिक्सालाई व्यवस्थित बनाउने र बीमाको दायरामा ल्याउने सम्बन्धमा प्राधिकरणले कोशी प्रदेश सरकारसँग छलफलसमेत अगाडि बढाइसकेको छ । प्राधिकरणका कार्यकारी निर्देशक सुशीलदेव सुवेदीले कोशी प्रदेश आन्तरिक मामिला तथा कानुनमन्त्री रेवती रमण भण्डारीसँग कोशी प्रदेशमा ई-रिक्साको बीमाको सम्भावनाबारे छलफल गरेको हो । मन्त्रालयका उपसचिव उर्मिला देवी निरौलाका अनुसार कानुनमा लाइसेन्स लिनुपर्ने व्यवस्था भएपनि अधिकांश ई-रिक्सा चालकसँग लाइसेन्स नभएकाले उनीहरूलाई यो दायरामा ल्याउन खोजिएको हो । प्रदेशमा सबै रिक्सा चालकलाई अनिवार्य लाइसेन्सको दायरामा ल्याउनु र उनीहरुलाई बीमामा जोडिन सहजीकरण गर्नु मुख्य उद्देश्य रहेको निरौलाले औंल्याइन् । उनले भनिन्, ‘कानुनमा लाइसेन्स अनिवार्य भनिए पनि अधिकांश चालकसँग लाइसेन्स नभएकाले उनीहरूलाई यो प्रणालीभित्र ल्याउन खोजिएको हो ।’ निरौलाका अनुसार प्रदेश सरकारले चालकहरूलाई सहज बनाउन चालु आर्थिक वर्षदेखि लाइसेन्सका लागि लिइने लिखित परीक्षासमेत हटाइएको छ । साथै मंसिर महिनादेखि ई-रिक्सा सञ्चालन गरे बापत लाग्दै आएको करिब तीन हजार रुपैयाँ आयकर पनि खारेज गरिएको छ । लिखित परीक्षाको सट्टा अब चालकहरूलाई लाइसेन्स लिन आउने दिन ट्राफिक नियम र सवारी सञ्चालनसम्बन्धी भिडियो देखाइने र एक दिनको तालिम दिने व्यवस्था गरिएको उनले बताइन् । निरौलाले ई-रिक्सा चालकहरूको आम्दानी न्यून भएकाले हालको बीमा प्रिमियम महँगो परेको देखिएको हुँदा बीमा प्रिमियम घटाउने प्राधिकरणसँग छलफल भइरहेको जानकारी दिइन् । ‘चार जना यात्रु र एक जना चालक गरी पाँच जनालाई बीमा प्याकेजमा समेट्ने सहमति खोज्ने प्रयास भइरहेको छ,’ उनले बताइन् । यस कार्यक्रमलाई चरणबद्ध रूपमा कार्यान्वयन गरिनेछ । पहिलो तीनदेखि चार महिना सकारात्मक रूपमा प्रवर्द्धन गर्ने र त्यसपछि मात्र दोस्रो चरणमा जरिवाना तथा कडाइ गर्ने योजना रहेको निरौलाको भनाइ छ । यो पहल मजदुर वर्गको सुरक्षा, यात्रुको हित र सडक सुरक्षालाई ध्यानमा राखेर गरिएको उनले जानकारी दिइन् । अरू सवारीको तुलनामा न्यून दुर्घटना भए पनि दुर्घटना भइहालेको अवस्थामा चालकले महँगो उपचार खर्च बेहोर्न नसक्ने भएकाले बीमामार्फत जोखिम कभर गर्ने लक्ष्यसमेत लिईएको निरौलाले बताइन् । बीमा कम्पनीहरूका अनुसार ई-रिक्सासम्बन्धी छुट्टै पोलिसी नहुनु र मोटरबीमाअन्तर्गत नै हुने भएकाले न्यून संख्यामा बीमालेख जारी हुने गरेका छन् । नेपाल इन्स्योरेन्सका नायब प्रमुख कार्यकारी अधिकृत (डीसीईओ) ईश्वर पोखरेलका अनुसार बीमा कम्पनीमा रिक्साको न्यून संख्यामा बीमा हुने गरेको बताए । ‘ई रिक्सा बढीजसो तराईका जिल्लामा चल्ने भएकाले त्यतैको शाखामा बीमा हुने गरेको छ, त्यो पनि न्यून संख्यामा,’ उनले भने । प्रोटेक्टिभ माइक्रो इन्स्योरेन्सका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत (सीईओ) नरेशकुमार रोका ई-रिक्सा चालकलाई अनिवार्य रूपमा लाइसेन्सको व्यवस्था गरिएमा माइक्रो बीमाको दायरामा ल्याउन सजिलो हुने बताउँछन् । ‘बीमा अनिवार्य नगरिएको र अधिकांशको लाइसेन्स नभएका कारण एउटा व्यक्तिको लाइसेन्स राखेर शोरुमहरूले धेरै जनालाई रिक्सा बिक्री गर्ने गरेको समस्या देखिएको छ । नेपाल सरकार र यातायात व्यवस्था कार्यालयले यसलाई नियमन नगरेसम्म यो क्षेत्र व्यवस्थित नहुने देखिन्छ,’ उनले भने । रोकाका अनुसार रिक्साको मूल्य करिब ५ देखि ६ लाख रुपैयाँसम्म हुने भएकाले यसलाई व्यवस्थित गर्न सके माइक्रो बीमाको रेन्जमा समेट्न सकिने र व्यवसाय पनि विस्तार हुन सहयोग पुग्ने छ ।
