काठमाडौं । नेपालको निर्यातले निरन्तर चुनौतीको सामना गरिरहेको छ । निर्यात व्यवसायी र विज्ञहरूले उत्पादन क्षमता, बजार पहुँच र मूल्य प्रतिस्पर्धामा समस्या भन्दा बढी लजिस्टिक प्रणाली, नीति समन्वय र उत्पादकत्वमा संरचनागत कमजोरी औंल्याएका छन् ।
निर्यात व्यवसायीहरूका अनुसार नेपालको निर्यात प्रणाली लजिस्टिकमै अड्किएको छ । भूपरिवेष्ठित देशका सीमितता हुँदाहुँदै पनि विकल्प खोज्न सकिने अवस्थामा ढुवानी समय, लागत र व्यवस्थापन सुधार नगर्दा निर्यातको सबैभन्दा ठूलो अवरोध स्वयं प्रणालीगत कमजोरी बनेको व्यवसायीहरूको भनाइ छ ।
निर्यात व्यवसायी महासंघका महासचिव शिवप्रसाद भट्ट सरकारकै तहबाट समाधान गर्न सकिने लजिस्टिक समस्या उपेक्षित हुँदा नेपाली निर्यात अन्तर्राष्ट्रिय प्रतिस्पर्धामा कमजोर बन्दै गएको बताउँछन् । भन्छन्, ‘उत्पादनदेखि निर्यातसम्म साना–ठूला थुप्रै चुनौती छन्, तर सरकारले गर्नसक्ने लजिस्टिक र लागतसम्बन्धी मुद्दाहरूमा आजसम्म ठोस काम भएको देखिँदैन ।'
महासचिव भट्टका अनुसार काठमाडौंबाट कोलकत्ता एउटा कन्टेनर पुर्याउन मात्रै २५ देखि २८ दिन लाग्छ, जुन स्वाभाविक समयभन्दा धेरै हो । ‘काठमाडौं-वीरगञ्ज एक दिन, वीरगञ्ज–कोलकाता तीन दिनमै पुग्न सकिन्छ । पाँच दिनमै कोलकाता पुग्नुपर्ने सामान २५ दिन लाग्नु भनेको प्रणालीमै समस्या हुनु हो,’ उनी भन्छन् ।
उनले व्यापारका कुरा धेरै भए पनि लजिस्टिक सुधार प्राथमिकतामा नपरेको गुनासो गरे । ‘हामी ट्रेडको गफ गरिरहन्छौं, तर लजिस्टिकको कुरा आउँदा किन गम्भीर हुँदैनौं ?,’ उनले प्रश्न गरे ।
महासचिव भट्टका अनुसार कोलकत्ताबाट युरोप वा अमेरिकाजस्ता गन्तव्यमा सामान पु¥याउन थप ३५ देखि ४० दिन लाग्छ । यसरी कुल डेलिभरी समय अत्यधिक लम्बिँदा नेपाली वस्तुहरू समय–संवेदनशील बजारमा प्रतिस्पर्धी बन्न नसक्ने अवस्था सिर्जना भएको छ ।
लजिस्टिकसँगै बजार पहुँच पनि अर्को ठूलो समस्या रहेको उनले औंल्याए । ‘म गार्मेन्ट निर्यात गर्छु, तर गार्मेन्ट, कार्पेटजस्ता नेपाली वस्तुहरूको अन्तर्राष्ट्रिय पहिचान नै स्थापित हुन सकेको छैन,’ उनी भन्छन् ।
विशेषगरी युरोपेली देशहरूमा रहेका नेपाली दूतावासहरूबाट अपेक्षित बजार प्रबर्द्धन हुन नसकेको महासचिव भट्टको गुनासो छ । ‘यदि कन्सुलर र एम्बेसी तहबाट प्रभावकारी मार्केट प्रमोसन भएको भए आज नेपाली वस्तुहरूलाई अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा सजिलै चिनिन सक्थ्यो,’ उनले भने ।
व्यवसायीहरूका अनुसार निर्यात वृद्धि केवल नीति र घोषणाबाट सम्भव हुँदैन । ट्रान्जिट समय घटाउने, लजिस्टिक लागत कम गर्ने, वैकल्पिक ढुवानी मोडल विकास गर्ने र आर्थिक कुटनीतिलाई सक्रिय बनाउनेतर्फ सरकार गम्भीर नहुँदासम्म लजिस्टिक नै नेपालको निर्यातको सबैभन्दा ठूलो अवरोध बनेर रहनेछ ।
नेपालको निर्यातमा लजिस्टिक लागत ठूलो चुनौती भए पनि यही कारणले मात्रै अन्तर्राष्ट्रिय बजारले नेपाली सामान अस्वीकार गर्ने निष्कर्षमा पुग्न नहुने ट्रेड तथा लजिस्टिक विज्ञ राजन शर्माले बताए ।
उनका अनुसार गुणस्तर राम्रो छ र ब्रान्डिङ स्थापित गर्न सकियो भने लजिस्टिक कस्ट निर्णायक हुँदैन । ‘कुनै पनि देशले केवल लजिस्टिक कस्टकै कारण हाम्रो सामान नकिन्ने होइन,’ उनी भन्छन्, ‘मैले हालै गरेको अध्ययनमा इंग्ल्याण्डले हामीभन्दा बढी लजिस्टिक कस्ट भएको देशबाट पनि अलैंची आयात गरेको देखियो ।’
अबको समयमा हामी ग्रुप पर्चेजिङ र ग्रुप एक्सपोर्टिङको सिस्टममा जानुपर्ने उनको भनाइ छ । शर्मा भन्छन्, ‘जहाँ भोल्युम हुन्छ, त्यहाँ रेट आफै घट्दै जान्छ, भोल्युम भएपछि मात्रै हामी एयर–सी कम्बिनेसन प्रयोग गरेर लजिस्टिक कस्ट घटाउन सक्छौं ।’
शर्माका अनुसार अब सामान अनिवार्य रूपमा कोलकातातिर घुमाएर लैजानुपर्ने बाध्यताबाट बाहिर निस्कनुपर्ने समय आएको छ । ‘यहाँबाट सामान एयरमार्फत कुनै हबमा लिएर गएर त्यहाँबाट सी–रुट प्रयोग गर्न सक्ने क्यापाबिलिटी विकास गर्न सकियो भने लजिस्टिक कस्ट उल्लेख्य रूपमा घटाउन सकिन्छ,’ उनी भन्छन् ।
शर्माले लजिस्टिक कस्ट घटाउन सरकारको भूमिका निर्णायक हुने उल्लेख गरे । सरकारी तवरबाट ट्रान्सप्यारेन्सी बढाउनुपर्छ, इन्सेन्टिभ्स दिनुपर्छ,’ उनी भन्छन्, ‘तर अहिलेको गभर्मेन्ट लिजिङ सिस्टम एकदमै अप्ठ्यारो छ । जसले बढी बिड गर्छ उसैलाई टर्मिनल ह्यान्डलिङ दिने र त्यसले प्राइभेट सेक्टरसँग पैसा उठाउनुपर्ने अवस्था हुँदा कस्ट अफ ट्रेड घट्दैन ।’
उनका अनुसार यस्ता संरचनागत समस्याले गर्दा निजी क्षेत्रले चाहेर पनि लजिस्टिक कस्ट घटाउन सकिरहेको छैन । ‘टर्मिनल ह्यान्डलिङमै लागत बढेपछि ट्रेड सस्तो हुँदैन,’ उनले भने ।
उत्पादनभित्रै विविधिकरण
निर्यात विविधीकरण बहस नयाँ उत्पादन थप्ने विषयमा मात्र सीमित हुन नहुने साउथ एसिया वाच अन ट्रेड, इकोनमिक एण्ड इनभाइरोमेन्ट (साउटी) का कार्यकारी निर्देशक पारस खरेलको भनाइ छ । उनका अनुसार एउटै उत्पादनभित्र रहेका उप–प्रकारमा ध्यान दिन सके पनि निर्यात विस्तार सम्भव रहेको छ ।
‘एक्सपोर्ट डाइभर्सिफिकेशन भन्नासाथ नयाँ प्रोडक्ट खोज्नुपर्छ भन्ने होइन,’ खरेल भन्छन्, ‘कार्पेट आफै एउटा प्रोडक्ट हो, त्यसभित्र ह्यान्ड–नटेड ऊलन, टफ्टेडलगायत कार्पेट छन् । अहिले निर्यात मुख्यतः ह्यान्ड–नटेड ऊलन कार्पेटमै केन्द्रित छ, तर अन्य प्रकारका कार्पेटको बजार सम्भावना झन् ठूलो छ ।’
उनका अनुसार ती उत्पादनहरू मास भोल्युममा जान सकेमा त्यसैलाई पनि निर्यात विविधिकरणकै रूपमा लिन सकिन्छ । ‘त्यो दिशामा जान सक्यौं भने उत्पादन आफै चारैतिर फैलिन्छ,’ उनले भने ।
निर्यातमा कर व्यवस्थापन अर्को गम्भीर चुनौती बनेको खरेलको भनाइ छ । ‘एक्सपोर्टरलाई रेलेभेन्ट भ्याट रिफन्ड र ड्युटी ड्र–ब्याक पाउन निकै गाह्रो छ,’ उनी भन्छन्, ‘त्यसमाथि यहाँ ‘इन्फर्मल पेमेन्ट’ भन्ने युफेमिजम प्रयोग हुन्छ, वास्तवमा त्यो घुस नै हो ।’
उनका अनुसार भ्याट रिफन्ड प्रक्रियामा पारदर्शिता अभावले निर्यातकर्ताको लागत बढाएको छ । उनले भने, ‘फुल अडिटको व्यवस्था अझै रोकिएको छ, त्यो प्रक्रिया सुरु भयो भने एक्सपोर्टरका लागि धेरै सहज हुन्थ्यो ।’
खरेलले निर्यात कमजोर हुनुको मूल कारण ब्याकवर्ड र फरवार्ड लिंकेजमा समन्व्य नहुने रहेको बताए । ‘हामी यार्न उत्पादन गर्छौं, टेक्स्टाइल बनाउँछौं, एपरेल उत्पादन गर्छौं र निर्यात गर्छौं तर यी तीनवटालाई समष्टिमा को–अर्डिनेशन गर्न नसक्नु नै आजको समस्याको जड हो ।’
औद्योगिक नीतिमा यी कुरा सधैँ लेखिए पनि व्यवहारमा कार्यान्वयन हुन नसकेको उनको भनाइ छ ।
विश्व व्यापार तीव्र गतिमा परिवर्तन भइरहेको सन्दर्भमा नेपालले पुराना गुनासोमै अड्किन नहुने युरोपियन इकोनमिक चेम्बर नेपालका अध्यक्ष एवं सी.ए. नारायण बजाज बताउँछन् । उनका अनुसार अब व्यापार बहुपक्षीय नियमभन्दा बाहिर गई द्विपक्षीय, फ्री–ट्रेड र शक्ति–केन्द्रित दिशातर्फ अघि बढिरहेको छ ।
‘हामीले एउटा कुरा बिर्सिनु हुँदैन– विश्व एकदमै छिटो परिवर्तन भइरहेको छ,’ बजाज भन्छन्, ‘आज विश्व व्यापार डब्लुटीओका सबै ट्रिटीलाई साइडमा राखेर आफ्नै बाटो हिँडिरहेको छ ।’
उनका अनुसार अमेरिकाजस्ता देशहरूले एक्कासि सय प्रतिशत ड्युटी लगाउने निर्णय पनि गरिरहेका छन् । उनले व्यवसायी र निर्यातकर्ताले चुनौती सधैँ रहने तथ्य स्वीकार्नै पर्ने तर्क गर्छन् ।
लजिस्टिक कस्टलाई मात्रै निर्यात समस्याको मूल कारण ठान्नु गलत हुने उनको तर्क छ । ‘लजिस्टिक कस्ट पहिले पनि थियो, अहिले पनि छ,’ उनी भन्छन्, ‘४० वर्षअघि म गार्मेन्ट ट्रेडमा हुँदा पनि हामी भूपरिवेष्ठित देश, उच्च ट्रेड कस्टको कुरा गर्थ्याैं । त्यसबेला आईसीडी चाहिन्छ भनेर भन्यौं, आज आईसीडी छ, तर अझै पनि हामी भन्छौं– कस्ट हाई छ ।’
‘त्यसो भए हामी वास्तवमा के खोजिरहेका छौं ?,’ उनको प्रश्न छ ।
बजाजका अनुसार सरकारको तर्फबाट सतप्रतिशत ट्रेड कस्ट घटाइदिए पनि नयाँ बहाना खोजिने खतरा रहिरहन्छ । उनले लागत संरचनालाई यथार्थपरक रूपमा हेर्नुपर्नेमा जोड दिए ।
‘लेबर कस्ट बढ्छ, बढ्नुपर्छ पनि,’ बजाज भन्छन्, ‘तर कुल उत्पादन लागतमा लेबर कस्टको हिस्सा कति छ भनेर हेर्नुपर्छ । १० प्रतिशत लेबर कस्ट बढ्दा कुल लागतमा कति असर पर्छ त्यो हेर्नुपर्छ ।’
उनका अनुसार समाधान उत्पादकत्व वृद्धि हो । ‘बङ्गलादेश गार्मेन्ट निर्यातमा किन सफल भयो ?,’ उनले प्रश्न गरे, ‘त्यहाँको लेबर कस्ट नेपालभन्दा बढी थियो, तर उत्पादकत्व तीन गुणा थियो, त्यसैले उनीहरूले प्रतिस्पर्धा टिकाए।’
बजाजले उत्पादकत्व बढाउन सीप विकास र नवप्रवर्तनमा लगानी अनिवार्य रहेको औंल्याए । ‘हामीले स्किल अपग्रेड गर्नुपर्छ, प्रोडक्टमा इनोभेसन ल्याउनुपर्छ,’ उनी भन्छन्, ‘त्यसका लागि स्किल डेभलपमेन्टमा इन्भेस्टमेन्ट अपरिहार्य छ ।’
उनका अनुसार बदलिँदो विश्व व्यापार संरचनामा नेपालले अब लजिस्टिकको गुनासो, सबसिडीको अपेक्षा र पुराना संरचनात्मक बहानाबाट बाहिर निस्केर प्रतिस्पर्धात्मक क्षमता, उत्पादकत्व र नवप्रवर्तनमा केन्द्रित हुनुपर्ने समय आएको छ ।
