काठमाडौं । कुनै पनि मुलुकको विकासका लागि यातायात र अटो क्षेत्रलाई मेरुदण्ड मानिन्छ । नेपालमा पनि अटो क्षेत्रको विकास र विस्तारबारे नयाँ बहस सुरु भएको छ ।
नेपाल अटोमोबाइल इम्पोर्टर्स एन्ड म्यानुफ्याक्चरर्स एसोसिएसन (नाइमा)ले बिहीबार थापाथली क्याम्पसमा आयोजना गरेको कार्यक्रममा विज्ञहरूले नेपाललाई अटोमोबाइल क्षेत्रमा आत्मनिर्भर बनाउन र उपभोक्तालाई सस्तो दरमा सवारी साधन उपलब्ध गराउन ‘सीकेडी’ मोडल उत्तम विकल्प हुने धारणा राखेका छन् ।
नेपालको अटोमोबाइल क्षेत्रको विकासमा देखिएका चुनौती, अवसर र आगामी दिनमा अपनाउनुपर्ने रणनीतिबारे सरोकारवालाहरूले चासो राखेका छन् ।
यातायात विभागका प्राविधिक शाखा प्रमुख श्रीकान्त यादवले नेपालमा सवारीसाधनको एसेम्ब्ली २०७० सालपछि बढेको बताए । उनले नेपाल सरकारले सवारी प्रदूषण नियन्त्रणका लागि विभिन्न मापदण्डहरू ल्याएको जानकारी दिए ।
‘२०५६ सालमा नेपाल सवारी प्रदूषण मापदण्ड २०५६ लागु भयो, जुन युरो–वान स्ट्याण्डर्डसँग मिल्दोजुल्दो थियो,’ यादवले भने ।
उनका अनुसार यसलाई सुधार गर्दै २०६९ सालमा युरो–थ्री स्ट्याण्डर्डसँग समानान्तर मापदण्ड ल्याइयो । हालै २०८२ सालको असार मसान्तदेखि युरो–सिक्स स्ट्याण्डर्ड बराबरको नेपाल प्रदूषण मापदण्ड २०८२ लागू गरिएको छ । यादवले हुलास मोटरको उदाहरण दिँदै मापदण्ड परिवर्तनको असरबारे प्रस्ट पारे ।
‘राम्रो उद्देश्य र राष्ट्रलाई आत्मनिर्भर बनाउने सोचसहित अघि बढेको हुलास मोटर किन अपेक्षित रूपमा फस्टाउन सकेन भन्ने प्रश्न धेरैको मनमा छ । त्यसबेला उत्पादन हुँदै गरेका सवारी साधन युरो–वान मापदण्डमा आधारित थिए । तर, उत्पादनकै बीचमा नेपाल सरकारले युरो–थ्री मापदण्ड लागू गर्यो । नयाँ मापदण्ड तत्काल पूरा गर्न नसक्दा हुलास मोटरले प्राविधिक तथा नीतिगत अप्ठ्यारो झेल्नुपरेको सुन्नमा आएको छ,’ उनले भने ।
उनका अनुसार सुरक्षा र गुणस्तरका लागि सरकारले ऐन, नियम, निर्देशिका र कार्यविधिहरू बनाएको छ, जसमा २०४९ को यातायात व्यवस्थापन ऐन, २०५४ को नियमावली र २०६० को कार्यविधि मुख्य हुन् । विभागले २०७४ सालमा सवारी साधनको इन्जिन, भौतिक र प्रदूषण चेकजाँचका लागि ९ वटा मापदण्ड बनाएको भए पनि बदलिँदो अटोमोबाइल क्षेत्र र प्रविधिसँगै ती पर्याप्त नभएको यादवले स्वीकार गरे । हाल यातायात व्यवस्थापन विभागले नाइमा र नाडालगायतका सरोकारवालाहरूसँग मिलेर सवारी साधन आयात, उत्पादन र एसेम्बल गर्दा पूरा गर्नुपर्ने आधारभूत मापदण्डहरू समेटिएको नयाँ कार्यविधि बनाइरहेको र त्यो अन्तिम चरणमा रहेको जानकारी दिए ।
‘अबको एक/दुई महिनाभित्र त्यसको अन्तिम रूप तयार पारेर सार्वजनिक गरिनेछ भन्नेमा म पूर्ण रूपमा विश्वस्त छु,’ यादवले भने ।
यस्तै, गोल्छा ग्रुपका अध्यक्ष शेखर गोल्छाले कुनै पनि अटोमोबाइललाई नियमन गर्नु अत्यावश्यक रहेको बताउँदै मानव सुरक्षासँग जोडिएको विषय भएकाले सबै सचेत रहनुपर्ने औंल्याए ।
उनले हुलास मोटरसँग आफ्नो भावनात्मक लगाव रहेको बताउँदै स्थानीय उत्पादनलाई मापदण्ड पालनाका लागि समय दिनुपर्ने माग गरे ।
‘हुलास मोटर सामान्य एसेम्ब्ली उद्योग होइन, यो पूर्ण रूपमा म्यानुफ्याक्चरिङ उद्योग थियो । तर आवश्यक समय र नीतिगत सहजीकरण सरकारले दिन नसक्दा उद्योग अन्योलमा पर्यो र अन्ततः बन्द हुन पुग्यो,’ उनले भने।
युरो थ्री मापदण्ड लागु हुँदा इन्जिनमात्रै नभई पुरै डिजाइन नै परिवर्तन गर्नुपर्ने भएकाले हुलास मोटरलाई समय आवश्यक परेको उनको तर्क थियो । गोल्छाले एसेम्ब्ली उद्योगलाई देशमा अटोमोबाइल क्षेत्र फस्टाउने महत्वपूर्ण माइलस्टोनको रूपमा व्याख्या गरे ।
‘एसेम्ब्ली उद्योग स्थापित भए मात्र कम्पोनेन्ट म्यानुफ्याक्चरिङ सम्भव हुन्छ । र जब कम्पोनेन्ट उत्पादन सुरु हुन्छ, तब मात्रै अनुसन्धान तथा विकास (आर एण्ड डी) को ढोका खुल्छ,’ गोल्छाले भने ।
एसेम्ब्ली उद्योगलाई निरुत्साहित गरेमा स्पेयर पाट्र्स उत्पादन र अनुसन्धान तथा विकास सम्भव नहुने उनको भनाइ थियो ।
नेपालमा होन्डा, यामाहा, टिभीएस र बजाजजस्ता स्थापित अन्तर्राष्ट्रिय ब्रान्डका मोटरसाइकलहरू एसेम्बल भइरहेको बताउँदै गोल्छाले यी कम्पनीहरूले अन्तर्राष्ट्रिय सुरक्षा मापदण्डहरू पूर्ण रूपमा पालना गर्ने दाबी गरे ।
‘उनीहरूले तोकेका पूर्ण सुरक्षा मापदण्ड हामीले अनिवार्य रूपमा पालना गर्नुपर्छ । त्यसैले प्रत्येक गाडीमा कडाइका साथ परीक्षण गरिन्छ,’ उनले स्पष्ट पारे ।
थापाथली क्याम्पसका अटोमोबाइल मेकानिकल इन्जिनियर लक्ष्मण पालिखेलले थापाथली क्याम्पस अटोमोबाइल इन्जिनियरिङको लागि अग्रणी संस्था रहेको र नेपालमै पहिलो पटक ब्याचलर लेभलमा इन्जिनियरिङ कार्यक्रम सञ्चालन गरेको बताए । इथेनलको प्रयोगदेखि कार बाइकको उपयुक्तताबारे समेत अनुसन्धान गरिसकेको भए पनि उद्योग र शैक्षिक क्षेत्रबीच ठूलो खाडल रहेको उनले बताए ।
‘उद्योगलाई वास्तवमै के आवश्यक छ, हाम्रो संस्थाले उद्योगलाई के–कस्तो सहयोग गर्न सक्छ, र उद्योगबाट हामीले के प्राप्त गर्न सक्छौं, यी सबै विषयमा आपसमा गहिरो र अर्थपूर्ण छलफल हुनु अत्यन्तै आवश्यक छ,’ पालिखेलले भने ।
पाठ्यक्रम विकास गर्दा उद्योगको सल्लाह लिनुपर्ने र वास्तविक समयको प्रविधि तथा बजारको जानकारी समावेश गर्नुपर्ने उनको जोड थियो ।
पालिखेलले नेपाल जस्तो मुलुकमा अनुसन्धान गरेर कागज थन्काउनु बुद्धिमानी नभएको बताए ।
उनले सिकेडी एसेम्ब्लीले यस्ता अनुसन्धानका लागि प्रशस्त अवसर सिर्जना गर्ने र विद्यार्थीका लागि फन्डिङको पाटोमा थोरै मात्र सहयोग भएमा क्याम्पसबाटै सानोतिनो अनुसन्धान हुन सक्ने सम्भावना औंल्याए ।
पालिखेलले ह्युमन रिसोर्स डेभलपमेन्टका लागि तालिमको महत्वमाथि पनि प्रकाश पारे । उनले थापाथली क्याम्पसमा अटोमोबाइल रिसर्च सेन्टर स्थापना गर्ने प्रयास कोइकासँगको सहकार्यमा अगाडि बढे पनि अन्तिम चरणमा सफल हुन नसकेकोमा दुःख व्यक्त गरे ।
यस्तो रिसर्च सेन्टरको स्थापनाले देशलाई नै प्रमाणपत्र, अनुसन्धान र सुरक्षा मापदण्डका सबै कुरामा सहयोग पुर्याउने उनको भनाइ थियो ।
प्रमुख यादवले उपभोक्तालाई स्थापित ब्रान्डहरूमा विश्वास गर्न आग्रह गर्दै ब्रान्डको लामो बजार अनुभव र अन्तर्राष्ट्रिय पहिचानले गुणस्तरको प्रत्याभूति दिने बताए । ‘मानव जीवनसँग खेलवाड कसैले पनि गर्न सक्दैन । भनेपछि उनीहरू त्यो ब्रान्डले त्यो जिम्मेवारी पनि बोकेको हुन्छ,’ यादवले भने । यसैमा थप्दै पालिखेलले उत्पादनको विश्वास प्रमाणपत्रसँग जोडिएको बताए । उनले मापदण्ड बने पनि त्यसलाई भेरिफाई गर्ने संस्थाको अभाव रहेको उल्लेख गरे ।
‘अटोमोबाइल इन्जिनियरिङको पायोनियर संस्था थापाथली क्याम्पसमा अटोमोबाइल रिसर्च सेन्टर स्थापना गर्न सके, त्यसले केवल क्याम्पसलाई मात्र होइन, समग्र देशकै औद्योगिक र प्राविधिक विकासमा ठोस योगदान दिन सक्छ,’ उनले भने । उनले उक्त सेन्टर स्थापनाको आवश्यकतामा पुनः जोड दिए ।
यसका लागि सरकार, उद्योग र विश्वविद्यालय सबैको गम्भीर पहलकदमी आवश्यक रहेको उनको भनाइ थियो ।
यस्तै, काठमाडौं उपत्यका ट्राफिक प्रहरी कार्यालयका प्रमुख एवं प्रहरी वरिष्ठ उपरीक्षक नवराज अधिकारीले देशको सडक सुरक्षा र सवारी व्यवस्थापनमा मेकानिकल इन्जिनियरिङ र चालक शिक्षाको भूमिका अपरिहार्य रहेको बताए ।
स्वदेशी सवारी उत्पादनसँगै सवारी चलाउने व्यक्तिको प्राविधिक ज्ञान र शिक्षाको पाटोमा पनि उत्तिकै ध्यान दिनुपर्नेमा उनले जोड दिए ।
अधिकारीले भने, ‘हामी करोडौंका गाडीका कुरा गर्छौं । तर त्यो चलाउने मान्छेलाई गाडीको भित्री मेकानिजम र गतिको बारेमा कत्तिको ज्ञान छ भन्ने कुरामा बहस हुँदैन ।’
उनले रोड इन्जिनियरिङ र मेकानिकल इन्जिनियरिङबीच तालमेल नहुँदा दुर्घटना बढेको बताए । नेपालको भूगोल पहाड, अफ–रोड र सिटी रोड अनुसार सवारी साधनको इन्डिजेनाइजेसन (स्वदेशीकरण) हुनुपर्ने उनको तर्क थियो ।
प्रमुख अधिकारीले नेपालको सवारी चालक अनुमति पत्र (लाइसेन्स) दिने प्रक्रियामा पनि सुधारको आवश्यकता औंल्याए ।
‘आठ अंक ९८० मा सानो गाडी चलाएर लाइसेन्स लिने तर सडकमा पल्सर वा ठूला गाडी कुदाउने प्रवृत्तिले जोखिम बढाएको छ,’ उनले भने ।
सवारी साधनको गति नियन्त्रणका लागि म्यानुफ्याक्चरिङकै तहबाट सोच्नुपर्ने र नेपालका सडकको अवस्था हेरेर स्पिड लिमिट तोकिनुपर्ने उनले बताए ।
सीकेडी प्रणालीबारे निरन्तर छलफल
नेपालमा सीकेडी प्रणालीका फाइदाबारे निरन्तर छलफल भइरहेका छन् । सीकेडीको मूल उद्देश्य स्थानीय उत्पादन प्रवर्द्धन, रोजगारी सिर्जना, प्रविधि हस्तान्तरण र दीर्घकालीन औद्योगिक विस्तार रहेको सरोकारवालाहरूको भनाइ छ।
सीकेडी सफल हुनका लागि स्थानीय उत्पादनलाई प्राथमिकता दिनु अपरिहार्य रहेको निष्कर्ष छलफलमा निकालिएको छ ।
यसका लागि सरकारले औद्योगिक नीति, कर नीति र सहजीकरणसम्बन्धी स्पष्ट, स्थिर र प्रभावकारी नीति ल्याउनुपर्ने आवश्यकता औंल्याइएको छ । औद्योगिक नीति अवरोध सिर्जना गर्ने नभई उद्योगलाई व्यवस्थित, सुरक्षित र दिगो बनाउने दिशामा केन्द्रित हुनुपर्नेमा जोड दिइएको छ ।
सरकार सहजीकरणकर्ता मात्र नभई नियमनकर्ता पनि भएकाले उपभोक्ता सुरक्षा र उत्पादकका समस्या सन्तुलित रूपमा सम्बोधन गर्नुपर्नेमा जोड छ । सीकेडी उद्योगले ठूलो संख्यामा जनशक्ति आवश्यक पार्ने भएकाले रोजगारी सिर्जनामा उल्लेखनीय योगदान दिइरहेको बताइएको छ ।
हाल नेपालका एसेम्बली उद्योगहरूले करिब ३ हजारदेखि ५ हजार जनालाई रोजगारी दिइरहेका छन्, जसमा महिलाको सहभागिता पनि उल्लेखनीय रहेको छ । यसले स्थानीय प्रतिभा विकाससँगै ब्याकवार्ड इन्टिग्रेसन अर्थात् स्थानीय पार्टपुर्जा उत्पादनको सुरुआतसमेत गरिसकेको छ । आगामी ६ महिना देखि १ वर्षभित्र १०/१५ प्रतिशतसम्म स्थानीय सामग्री प्रयोग गर्ने लक्ष्य उद्योगहरूले लिएका छन् ।
प्रविधिसँग प्रत्यक्ष रूपमा जोडिएको यो उद्योगमा उत्पादनको गुणस्तर सुधारका लागि अनुसन्धान, नवप्रवर्तन र प्रविधि विकास अपरिहार्य रहेको उनीहरूको भनाइ छ । चीनलगायत मुलुकहरूले प्रविधि तथा अनुसन्धान संस्थामा गरेको लगानी उदाहरणीय रहेको उल्लेख गर्दै नेपालमा पनि सरकारबाट स्वतन्त्र, निष्पक्ष र प्राविधिक अनुसन्धान संस्था स्थापना गर्नुपर्ने आवश्यकता औंल्याइएको छ ।
सीकेडी प्रणालीप्रति उपभोक्ताको चासो पनि बढ्दो देखिएको छ । सरकारी सहुलियतका कारण मोटरसाइकलको मूल्य १०/१५ प्रतिशतसम्म घट्न सक्ने सम्भावना देखिएको छ । खुला बजार अर्थतन्त्रमा प्रतिस्पर्धा बढेसँगै उपभोक्ताले मूल्य र सेवामा प्रत्यक्ष लाभ पाइरहेका छन् ।
नेपालको अटो क्षेत्रको विकासका लागि सरकारले समयसापेक्ष मापदण्ड बनाउँदै लैजानु पर्ने, उद्योगले स्थानीय उत्पादनलाई प्रवर्द्धन गर्न एसेम्ब्ली उद्योगलाई महत्व दिनुपर्ने र शैक्षिक क्षेत्रले उद्योगसँग सहकार्य गरी पाठ्यक्रम तथा अनुसन्धानलाई व्यवहारिक बनाउनुपर्नेमा जोड दिएको छ ।
के हो सीकेडी मोडल ?
सामान्यतया नेपालमा विदेशमा बनिसकेका तयारी अर्थात् पूर्ण रूपमा निर्मित गाडीहरू आयात गरिन्छ । जसमा ३०० प्रतिशतसम्म कर लाग्ने गर्छ तर, सीकेडी मोडलमा सवारी साधनका स–साना पार्टपूर्जाहरू छुट्टाछुट्टै आयात गरी नेपालमै एसेम्बल गरिन्छ । यसरी नेपालमै गाडी तयार पार्दा भन्सार दर कम हुने र उपभोक्ताले सस्तो मूल्यमा सवारीसाधन पाउन सक्ने उल्लेख गरिएको छ । नेपाली बजारमा गाडीको मूल्य अत्याधिक हुनुको मुख्य कारण उच्च आयात कर हो ।
यदि सरकारले सीकेडी मोडललाई प्रोत्साहन गर्ने नीति ल्याउने हो भने उपभोक्ताले अहिलेको तुलनामा धेरै कम मूल्यमा गाडी खरिद गर्न पाउनेछन् । यसैगरी, नेपालमै एसेम्बलिङ प्लान्ट स्थापना हुँदा हजारौं दक्ष प्राविधिक र श्रमिकले रोजगारी पाउनेछन्।
कार्यक्रममा भारतको हिरो र होण्डाको उदाहरण दिँदै सुरुमा इन्जिन मात्र आयात गरेर पछि कसरी भारत अटोमोबाइलमा विश्वकै अग्रणी बन्यो भन्ने चर्चासमेत गरिएको थियो ।
त्यसैगरी, ब्राजिल, चीन र अफ्रिकी मुलुकहरूले पनि सरकारी अनुदान र कर छुटमार्फत यो क्षेत्रमा प्रगति गरेको पनि छलफल कार्यक्रममा भएको थियो । यद्यपि सरोकारवालाहरूले नेपालको सानो बजार, दक्ष जनशक्तिको अभाव र अस्थिर कर प्रणाली मुख्य चुनौतीका रूपमा हेरेका छन् । सरकारले सीकेडीलाई केवल राजस्व संकलनको माध्यम मात्र नहेरी दीर्घकालीन आर्थिक विकासको आधारका रूपमा बुझ्नुपर्नेमा विज्ञहरूको जोड छ।
