आर्थिक विकासमा पूर्वाधारको भूमिका
दोस्रो विश्वयुद्धपछि विश्व अर्थतन्त्रको विकासक्रम हेर्दा विशेषगरी पूर्वी एसियाली देशहरूको आर्थिक प्रगति उल्लेखनीय देखिन्छ । जापान, दक्षिण कोरिया, मलेसिया, थाइल्याण्ड, भियतनाम, चीन तथा भारत विकासको बाटोमा तीव्र रूपमा अघि बढेका छन् भने नेपाल अझै पछिल्लो स्थानमा छ । पूर्वी एसियाली मुलुकहरूमा भएको तीव्र विकासको प्रमुख आधार भनेको पूर्वाधारमा गरिएको व्यापक र निरन्तर लगानी हो ।
पछिल्ला एक-डेढ सय वर्षको आर्थिक विकास इतिहास हेर्दा युरोप र अमेरिकामा कुल ग्राहस्थ उत्पादन (जीडीपी) को करिब १.५ देखि २ प्रतिशत मात्र पूर्वाधारमा लगानी गरिएको देखिन्छ । तर जापानले दोस्रो विश्वयुद्धपछि ४ देखि ५ प्रतिशतसम्म पूर्वाधारमा लगानी गर्यो, जसलाई पश्चिमा अर्थशास्त्रीहरूले हिटेड इकोनोमिक भनेर व्याख्या गरेका थिए । चीनले पूर्वाधारमा करिब ८.६ प्रतिशत, भारतले ४.९ प्रतिशत तथा जापान र कोरियाले ४.६ प्रतिशतसम्म लगानी गरेका छन् । पश्चिमा देशहरूमा एक-डेढ सय वर्षसम्म अत्याधुनिक पूर्वाधारको आवश्यकता थिएन । १९औं शताब्दीमा विमानस्थल, बुलेट ट्रेन जस्ता संरचना थिएनन् । तर नेपालजस्ता देशहरूमा नागरिकको आकांक्षा उच्च छ, विकासको चरण छोटो समयमा पार गर्नुपर्ने चुनौती छ । त्यसैले कम समयमा धेरै पूर्वाधार निर्माण गर्न ठूलो लगानी आवश्यक हुन्छ । पूर्वी एसियाली देशहरूले यही चुनौतीलाई अवसरमा रूपान्तरण गरे ।
नेपाल विश्वविद्यालयका रजिष्ट्रार तथा पूर्वाधारविज्ञ सूर्यराज आचार्य ।
पूर्वाधार लगानीका प्रभाव
पूर्वाधारमा लगानीको प्रभावलाई दुई तहमा हेर्न सकिन्छ । पहिलो, अल्पकालीन प्रभाव । पूर्वाधारमा गरिएको लगानीले तत्काल रोजगारी सिर्जना गर्छ, आर्थिक गतिविधि बढाउँछ र मल्टिप्लायर इफेक्ट सिर्जना गर्छ । उदाहरणका लागि– यदि १ अर्ब रुपैयाँ पूर्वाधारमा खर्च गरियो भने त्यसले ४ देखि ५ अर्ब रुपैयाँ बराबरको कुल गार्हस्थ उत्पादन (जीडीपी) सिर्जना गर्न सक्छ । त्यसैले आर्थिक विकासको मुख्य आधार नै पूर्वाधारमा लगानी हो ।
दोस्रो, दीर्घकालीन प्रभाव । यसले उत्पादकत्व वृद्धि, आधुनिक सेवाको विकास, प्रतिस्पर्धी निर्यात, सन्तुलित क्षेत्रीय विकास र राष्ट्रिय एकता सुदृढ बनाउँछ । उत्पादकत्व वृद्धिबिना समृद्धि केवल नारा मात्र हुन्छ । आधुनिक यातायात, सञ्चार, ऊर्जा र प्रविधि विकासले अर्थतन्त्रलाई प्रतिस्पर्धी बनाउँछ, निर्यात बढाउँछ र व्यापार घाटा घटाउन मद्दत गर्छ । हामी व्यापार घाटा बढ्यो भनेर मात्र चिन्ता गर्छौं, तर पूर्वाधारमा पर्याप्त लगानी भए व्यापार घाटा स्वाभाविक रूपमा घट्न सक्छ । केही समयअघि दुबई जाँदा फिलिपिन्स, भियतनाम र भारतका कृषि उत्पादनहरू सजिलै पाइन्थे, तर नेपाली कृषि उत्पादन देखिँदैन । हाम्रो विमानहरू खाली उडिरहेका छन् । त्यसैले कार्गो लागत घटाउनुपर्छ, उत्पादन सस्तो र प्रतिस्पर्धी बनाउनुपर्छ । निर्यात गर्ने इच्छा मात्र पर्याप्त हुँदैन । जापान र कोरियाले क्षेत्रीय विकासमा सन्तुलित लगानी गरे । राष्ट्रिय राजमार्ग भनेको गाडी मात्र गुड्ने संरचना होइन, यसले मानिस, बजार र अवसरलाई जोड्छ ।
पूर्वाधारमा देखिएका समस्या
हामीसँग पैसा छैन भन्छौं, त्यो आंशिक रूपमा सही हो । तर अझ ठूलो समस्या भनेको भएको बजेटसमेत खर्च गर्न नसक्नु हो । कहिलेकाहीँ खर्च गरेर संरचना बनाइन्छ, तर गुणस्तर कमजोर हुन्छ । गुणस्तर राम्रो भए पनि सञ्चालन हुन सक्दैन । विमानस्थल यसको ज्वलन्त उदाहरण हुन् । सञ्चालनमा रहेका संरचनाहरू पनि आर्थिक तथा सामाजिक रुपान्तरणसँग जोडिन सकेका छैनन् । गाउँ-गाउँमा बाटो बनाइएका छन्, तर ती बाटोले उत्पादन, बजार र रोजगारीसँग सम्बन्ध जोड्न सकेका छैनन् । एउटा बाटोबाट दारु र जम्बो कोकका बोटल जान्छन्, फर्किँदा गाउँका मान्छेलाई लिएर आउँछन् । यसले देखाउँछ कि पूर्वाधारलाई बहु क्षेत्रीय रूपमा सोच्न आवश्यक छ ।
नागढुंगा सुरुङ मार्गको उदाहरण पनि यही हो । सुरुङ बनेपछि हामीले ‘सुरुङ युगमा प्रवेश गर्याैं’ भनेर भाषण गर्याैं । तर सुरुङ सञ्चालनका लागि १२० जना स्थायी प्राविधिक चाहिन्छ भन्ने कुरा निर्माणपछि मात्रै थाहा पायौं । यसले हाम्रो योजना प्रक्रिया कति कमजोर छ भन्ने प्रष्ट देखाउँछ ।
कहाँ चुक्यौं हामी ?
सबै राजनीतिक दल पूर्वाधार आवश्यक छ भन्नेमा सहमत छन् । तर समस्या कार्यान्वयनमा छ । सबैभन्दा पहिले ठीक पूर्वाधारको पहिचान, त्यसपछि योजना तर्जुमा र सम्भाव्यता अध्ययन हुनुपर्छ । योजना भनेको कागजी खोस्टो होइन, लगानीबाट के उत्पादन हुन्छ भन्ने स्पष्टता हो । वित्तीय व्यवस्थापन र लगानी परिचालन अपरिहार्य छ । हामी पैसा छैन भन्छौं, तर पैसा मात्रै सबै कुरा होइन । आइडिया र नीतिले पैसा सिर्जना गर्छ । दोस्रो विश्वयुद्धपछि जर्मनी मार्शल प्लानबाट पुनर्निर्माण भयो भने जापानले आफ्नै नीति र व्यवस्थापनबाट विकास गर्यो ।
बनेको पूर्वाधार सञ्चालन मात्र होइन, त्यसलाई आर्थिक र सामाजिक रूपान्तरणसँग जोड्नुपर्छ । नेपालको समस्या पैसाको भन्दा पनि सोच, नीति र संस्थागत क्षमताको समस्या हो । सन् १९६० को दशकमा कोरिया र दोस्रो विश्वयुद्धपछि जापान कसरी विकास भयो भन्ने विषय हाम्रो नीतिगत बहसमा पर्दैन । मलेसियामा महाथिर मोहम्मदको विकास मोडल महत्वपूर्ण उदाहरण हो । अन्तर्राष्ट्रिय मुद्रा कोष (आईएमएफ) को सिफारिस विपरीत पुँजी नियन्त्रण गरेर उनले मलेसियाको अर्थतन्त्र जोगाए । तर यस्ता उदाहरण हाम्रो बहसमा आउँदैनन् । विकासका लागि पैसा मात्र होइन, संस्कार, अध्ययन र दृष्टिकोण आवश्यक हुन्छ ।
पुँजी र क्षमताको ग्याप
पूर्वाधार विकासमा दुई प्रमुख ग्याप छन्, पुँजीको ग्याप र क्षमताको ग्याप । पुँजीको सन्दर्भमा आन्तरिक बचत र विदेशी मुद्रा सञ्चिति हाम्रो बलियो पक्ष हो । रेमिट्यान्स बढेकै कारण राष्ट्र बैंकलाई व्यवस्थापन चुनौती भएको छ । अब चुनौती भनेको यसलाई लगानीयोग्य पुँजीमा रूपान्तरण गर्नु हो । तर वित्तीय र मौद्रिक उपकरणमा हामी कमजोर छौं । विकास बैंकहरू रिटेल बैंकका रूपमा सीमित छन् । विकासोन्मुख देशमा नीतिगत फन्डिङको प्रमुख उपकरण भनेकै विकास बैंक हो । जापानमा फिस्कल लोन एण्ड इन्भेष्टमेन्ट प्रोग्राम (फ्लिप) सरकारको बजेटभन्दा दोब्बर आकारको हुन्थ्यो । नेपालमा यस्तो संस्थागत संरचना कमजोर छ, जुन नीतिगत असफलता हो ।
यस्तै डेट मोनेटाइजेसनको विषय पनि हाम्रो लागि महत्त्वपूर्ण छ । दुर्भाग्यवस यससम्बन्धी स्पष्ट अवधारणा र टर्मिनोलोजी नै हाम्रो नीतिगत बहसमा स्थापित हुन सकेको छैन । सार्वजनिक ऋणको आकार हेर्दा विश्वमा सबैभन्दा उच्च सार्वजनिक ऋण भएका देशहरूमध्ये जापान अग्रस्थानमा पर्छ । जापानको कुल सार्वजनिक ऋणमध्ये करिब ५० प्रतिशत ऋण केन्द्रीय बैंकसँग रहेको छ, जसलाई प्रायः ‘जहाँ पोखियो त्यहीँ समायोजन’ गरिएको जस्तो उदाहरणका रूपमा लिइन्छ । यसले के स्पष्ट गर्छ भने देशको आवश्यकताअनुसार मौद्रिक उपकरणहरूको विविधीकरण हुन आवश्यक छ, ताकि राज्यले ती उपकरणहरूलाई विकासका लागि प्रभावकारी रूपमा प्रयोग गर्न सकोस् । तर नेपालमा म्याक्रो-अर्थतन्त्र व्यवस्थापनमा कमजोरी देखिन्छ । यद्यपि, सार्वजनिक ऋणको वर्तमान अवस्था हेर्दा हामी अत्याधिक चिन्तित हुनुपर्ने स्थितिमा भने छैनौं । मुख्य चुनौती भनेको हाम्रो अर्थतन्त्रका सुस्त फण्डामेन्टल पक्षहरूलाई कसरी विकासको गतिमा रूपान्तरण गर्ने भन्ने हो । तर, फिस्कल इन्स्ट्रुमेन्टहरूको प्रभावकारी अनुगमन र प्रयोगमार्फत उपलब्ध पुँजीलाई लगानीमा परिचालन गर्ने क्षमतामा हामी कमजोर छौं, जुन दीर्घकालीन आर्थिक विकासका लागि गम्भीर चुनौती बनेको छ ।
संस्थागत क्षमता
हामीसँग हजारौं इन्जिनियर बेरोजगार छन् । युवाहरूमा क्षमताको कमी छैन । तर समस्या भनेको व्यक्तिगत क्षमतालाई संस्थागत क्षमतामा रूपान्तरण गर्ने संयन्त्रको अभाव हो । उदाहरणका लागि, एउटा पुलको फाउन्डेसन डिजाइन एक इन्जिनियरले मात्र गर्न सक्दैन । त्यसका लागि सक्षम कन्सल्टिङ कम्पनी, ठूला निर्माण व्यवसायी र समन्वय टोली आवश्यक पर्छ । हाम्रो देशमा निर्माण व्यवसायीहरूसँग प्रायः १०-२० जना मात्र स्थायी इन्जिनियर कार्यरत छन् । जापान, जर्मनी, कोरिया तथा युरोपका देशहरूमा भने उच्च क्षमताका स्ट्रक्चरल डिजाइन इन्जिनियरहरू सरकारी सेवाभन्दा निजी कन्सल्टिङ कम्पनीमा काम गर्छन्, किनकि अनुभव, ज्ञान र नवप्रवर्तन त्यहीँ विकसित हुन्छ ।
डा. सूर्यराज आचार्यलाई मायाको चिनो हस्तान्तरण गर्दै विकास मिडियाका अध्यक्ष रामकृष्ण पौडेल ।
पूर्वाधार निर्माणका लागि आवश्यक कच्चा पदार्थको आपूर्ति क्रसर उद्योगले गर्छ । तर क्रसर उद्योगीलाई समाजमा नकारात्मक दृष्टिले हेर्ने प्रवृत्ति छ, जसले निर्माण उद्योगलाई कमजोर बनाएको छ । यी सबै समस्याको मूल कारण नीतिगत संस्कारको अभाव हो । सरकारी निकायहरूले कन्सल्टेन्टलाई केवल टिओआरभित्र सीमित राखेर काम गराउँछन्, जुन वास्तविक अर्थमा अनुसन्धान (रिसर्च) होइन ।
यदि कुनै देशसँग १० अर्ब रुपैयाँको आयोजना निर्माण गर्ने प्राविधिक क्षमता छ भने त्यो सम्पूर्ण १० अर्ब रुपैयाँ देशभित्रै परिचालित हुनुपर्छ । सबल निर्माण उद्योगले उत्पादनशील पूर्वाधारमा घरेलु पुँजी परिचालनलाई सहज बनाउँछ । जब प्राविधिक र निर्माण क्षमता सुदृढ हुन्छ, तब पैसाको समस्या गौण बन्छ । पूर्वाधारको विषय आउँदा प्रायः ‘घाँटी हेरेर हाड निल्नुपर्छ’ भन्ने भनाइ प्रयोग गरिन्छ । तर घाँटी हेरेर हाड निल्ने काम परिवारले गर्छ । राज्यले भने हाड हेरेर घाँटी बनाउने साहस गर्नुपर्छ ।
पूर्वाधारको विषय आउँदा प्रायः ‘घाँटी हेरेर हाड निल्नुपर्छ’ भन्ने भनाइ प्रयोग गरिन्छ । तर घाँटी हेरेर हाड निल्ने काम परिवारले गर्छ । राज्यले भने हाड हेरेर घाँटी बनाउने साहस गर्नुपर्छ ।
निर्माण क्षमता
हामी निर्माण व्यवसायीलाई सामान्यतया ‘ठेकेदार’ भनेर गिराएर, झारेर हेर्ने गर्छौं । सरकारका कानुनी दस्तावेजहरूमा समेत ‘निर्माण उद्योग’ भन्ने शब्द स्पष्ट रूपमा प्रयोग भएको पाइँदैन । जबकि जापान र कोरियाले आफ्नो विकासको प्रारम्भमै निर्माण उद्योगको सुदृढीकरण गरेका थिए । निर्माण उद्योग विकसित भएपछि आन्तरिक स्रोतसाधन परिचालन गर्न सहज हुन्छ । यदि विदेशी लगानीमा निर्भर नहुने नीति लिइयो भने सरकारलाई योजना र आयोजना कार्यान्वयनमा थप सहजता हुन्छ । आज हामी नेपाली निर्माण व्यवसायीको ठेक्का तोड्न सहजै अघि बढ्छौं, तर चिनियाँ कम्पनीको ठेक्का तोड्न सक्ने हिम्मत छ त ? नेपाली ठेकेदारमाथि नेपाली ऐन, कानुन कठोर रूपमा लागू गरिन्छ । आन्तरिक निर्माण उद्योगको क्षमता बढ्नेबित्तिकै धेरै विषय स्वतः सहज बन्छन् र समग्र विकास प्रक्रिया पनि सरल हुन्छ ।
निर्माण क्षमता विकासको अन्तर्राष्ट्रिय अनुभव
सन् १८७२ मा जापानले पहिलोपटक रेलवे निर्माण गर्यो जतिबेला अधिकांश जापानीले रेल देखेकै थिएनन् । जापानले बेलायतबाट १२ प्रतिशत ब्याजदरमा ऋण लियो र इन्जिनियर, निर्माण कम्पनीदेखि रेलको पट्टीसम्म सबै बेलायतबाट ल्यायो । तर प्रत्येक बेलायती इन्जिनियरसँग पाँच जना जापानी प्रशिक्षार्थी जोडिएका थिए जबकि त्यतिबेला जापानमा विश्वविद्यालयसमेत थिएन । यही रेलवेको प्राविधिक कार्यालय पछि गएर टोकियो विश्वविद्यालयको आधार बन्यो । प्रविधि हस्तान्तरण र ‘गर्दै सिक्ने’ रणनीतिका कारण दोस्रो रेलवे निर्माणमा धेरै काम जापानीहरूले आफै गरे । छोटो अवधिमै जापान रेल प्रविधिको अगुवा राष्ट्र बन्यो । यसले प्रविधि हस्तान्तरण कसरी हुन्छ भन्ने स्पष्ट उदाहरण दिन्छ ।
यसैगरी, करिब एक सय वर्षपछि कोरियाले सन् १९७२ मा ४२८ किलोमिटर लामो सोल-बुसान राजमार्ग निर्माण गर्ने निर्णय गर्याे । विश्व बैंकसँग ऋण माग्दा बैंकले यति लामो सडक आवश्यक छैन भन्दै असहमति जनायो र सानो सडक बनाउँदा कोरियाली कन्ट्रयाक्टर र कन्सल्ट्यान्ट अन्तर्राष्ट्रिय स्तरका छैनन् भन्यो । तर तत्कालीन राष्ट्रपति पार्क चुंगहीले स्वयं वार्ता गर्दै भने- ऋण जति दिनुहुन्छ, हामी तिर्छौं । निर्णय विश्व बैंकले होइन, मैले गर्ने हो । आफ्ना ठूला आयोजनामा आफ्नै कन्ट्रयाक्टर प्रयोग नगर्ने हो भने सिक्ने अवसर कहिल्यै नआउने उनको तर्क थियो । विश्व बैंक नमानेपछि कोरियाले आफ्नै स्रोतसाधनबाट आयोजना निर्माण गर्यो । त्यस समय हुण्डाईका संस्थापक पनि साना निर्माण व्यवसायी थिए । उक्त राजमार्ग विश्व बैंकले अनुमान गरेको लागतको एक तिहाइ खर्चमा र २९ महिनामै सम्पन्न भयो । यस आयोजनामा राष्ट्रपतिको प्रत्यक्ष सुपरभिजन थियो । हरेक हप्ता आयोजना इन्जिनियर र कन्ट्र्याक्टरका प्रतिनिधिलाई राष्ट्रपति स्वयंले डिनरमा बोलाउने गर्थे । यसले राष्ट्रिय क्षमता कसरी विकास हुन्छ भन्ने कुरा स्पष्ट पार्छ । यसकै परिणामस्वरूप दर्जनौं कोरियाली कम्पनीहरू अन्तर्राष्ट्रिय कन्ट्र्याक्टर बने । पहिलो तेल सङ्कटका बेला कोरियाली सरकारले खाडी मुलुकहरूलाई ‘तपाईंहरू तेल दिनुहोस्, हामी कन्ट्रयाक्टर पठाउँछौं’ भन्ने प्रस्ताव राख्यो ।
हाम्रो विकास प्रक्रियामा आवश्यक नीति नबनाउने मात्र होइन, उल्टै झन्झटिला नीति थप्दै जाने प्रवृत्ति देखिन्छ । वातावरण संरक्षण आवश्यक छ, तर विकाससँग यसको सन्तुलन कायम गर्न हामी चुकेका छौं । वातावरणीय नीति विकासको बाधक होइन, साधक हुनुपर्छ । विकासलाई निषेध गर्ने होइन, विकासलाई दिगो बनाउने हो । त्यसैले दिगो विकासको अर्थ सङ्कुचित विकास होइन, सरलीकृत र सन्तुलित विकास हो ।
सबैभन्दा पहिले प्राथमिकताका आयोजना र एजेन्डा पहिचान गर्नुपर्छ । स्रोतसाधन पर्याप्त छन्, तर ती स्रोतलाई विकासको एजेन्डामा कसरी परिचालन गर्ने भन्ने मुख्य चुनौती हो । हाम्रो विकास शैली प्रायः योजना विहीन छ । हाल कायम नीति, संयन्त्र र कार्यविधिले हामीलाई गन्तव्यमा पुर्याउन सक्दैनन् । यी यति बोझिला छन् कि यदि हाइड्रो, कृषि, पर्यटन र पूर्वाधारमा छनोट गरिएका केही पाइलट परियोजनाका लागि छुट्टै कानुन वा विशेष संयन्त्र निर्माण गरिएन भने हामी विकासको बहसमै सीमित रहन्छौं, व्यवहारिक प्रगतिमा जान सक्दैनौं ।
नेपालको पूर्वाधार विकासमा मुख्य बाधक पैसाको अभाव होइन, सोच, नीति र निर्माण क्षमताको कमी हो । पूर्वाधार विकासका लागि उपयुक्त र दीर्घकालीन योजना अनिवार्य छ । ‘योजनाविहीन आयोजना’ स्रोतको नास मात्र हुन सक्छ । निर्माण उद्योगको क्षमता पूर्वाधार विकास, घरेलु पुँजी परिचालन, प्रभावकारी आयोजना कार्यान्वयन लगायतका पक्षसँग गहिरो रूपमा जोडिएको हुन्छ । दिगो विकासको व्यवहारिक अर्थ ‘सङ्कुचित विकास’ होइन । त्यसैले नेपालमा पूर्वाधार विकासका लागि विशेष कानुन र प्रभावकारी संस्थागत संयन्त्रको तत्काल आवश्यकता छ। पूर्वाधार भनेको केवल संरचना निर्माण मात्र होइन- यो राष्ट्रिय क्षमता निर्माणको एक महत्त्वपूर्ण प्रक्रिया पनि हो ।
(पूर्वाधार विकासविज्ञ तथा नेपाल विश्वविद्यालयका रजिस्ट्रार डा. आचार्यले विकासन्युजले आयोजना गरेको विकास वहस तथा विकास नायक अवार्ड समारोहमा प्रस्तुत गरेको कार्यपत्रमा आधारित ।)
